"ಅದನ್ನು ಮಟ್ಟ ಹಾಕಿ!" - ನನ್ನ ಹಿಂದಿನ ಸೀಟಿನಿಂದ ಕಿರುಚಾಟ ಬಂದಿತು , ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅದರ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ - ನಾನು ಈಗಾಗಲೇ ನನ್ನ ಎಲ್ಲಾ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಲಿವರ್ ಅನ್ನು ನನ್ನ ಕಡೆಗೆ ಎಳೆಯುತ್ತಿದ್ದೆ!
ನಮ್ಮ 25-ಟನ್, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಇಂಧನ ತುಂಬಿದ ಬಾಂಬರ್ ತನ್ನ ಮೂಗನ್ನು ವಿಶ್ವಾಸಘಾತುಕ 40 ಡಿಗ್ರಿಗಳಲ್ಲಿ ಪಿಚ್ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಗಾಳಿಯ ಮೂಲಕ ಕತ್ತರಿಸಿದಾಗ ಹಿಂಸಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಅಲುಗಾಡಿತು, ಅಸಾಧ್ಯವಾದ ಆಜ್ಞೆಗಳನ್ನು ಪಾಲಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು.
ಆ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ, ನಾವು ನನ್ನ ಹೆಡ್ ಅಪ್ ಡಿಸ್‌ಪ್ಲೇ ಮೂಲಕ (ವಿಂಡ್‌ಶೀಲ್ಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಪ್ಯಾರಾಮೀಟರ್‌ಗಳನ್ನು ದೃಶ್ಯೀಕರಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ) ಮೂಲಕ ಮೋಡದ ಕೆಳಗಿನ ಗಡಿಯನ್ನು ತೊರೆದಾಗ, ನಾನು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಹೊಲಗಳ ಸಾಲುಗಳನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿದೆ: ನನಗೆ ನಿರಾಶಾದಾಯಕವಾಗಿತ್ತು.
ವಿಷಯಗಳು ಕೆಟ್ಟವು.
ಗ್ರೌಂಡ್ ಪ್ರಾಕ್ಸಿಮಿಟಿ ವಾರ್ನಿಂಗ್ (GPW) ಎಚ್ಚರಿಕೆ ಧ್ವನಿಸುತ್ತದೆ.
"ಅಯ್ಯೋ, ಓಹ್! - ಎಳೆಯಿರಿ, ಎಳೆಯಿರಿ!"
"7,6,5 - ಟಿಮ್, 400 ಅಡಿಗಳು ಹೋಗಲು," ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಧಿಕಾರಿ (WSO) ಕೂಗಿದರು.
ನಾವು ಎಜೆಕ್ಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನ ನಿಯತಾಂಕಗಳಿಂದ ಹೊರಗಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ನಾವಿಬ್ಬರೂ ತಿಳಿದಿದ್ದೇವೆ.
ನಾನು ಅಂತಹ ತೊಂದರೆಗೆ ಹೇಗೆ ಸಿಲುಕಿದೆ?
ನಿಲ್ಲಿಸೋಣ.
ಹೌದು, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ನೀವು ನಿಲ್ಲಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ.
ಮತ್ತು, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಇದು ತುಂಬಾ ಸುಲಭವಲ್ಲ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನೀವು ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ಏನನ್ನಾದರೂ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರೆ ಮತ್ತು ಅದು ನಿಮಗೆ ಅಭ್ಯಾಸದ ದಿನಚರಿಯಾಗಿದೆ.
ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಅನೇಕರಿಗೆ, ಇವುಗಳು ಧೂಮಪಾನ, ಮದ್ಯಪಾನ, ಜೂಜಾಟದಂತಹ ಕೆಟ್ಟ ಅಭ್ಯಾಸಗಳಾಗಿರಬಹುದು - ಇವುಗಳು ರೂಢಿಯಾಗಿವೆ, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಜನಕಾರಿಯಲ್ಲ.
ಇತರರಿಗೆ, ಇದು ಕೆಲಸದ ಅಭ್ಯಾಸಗಳಾಗಿರಬಹುದು - ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ ನೀವು ಮಾಡುವ ಕೆಲಸಗಳು ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಿರ ನಿಯಮಗಳಾಗಿವೆ.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ವಿಷಯಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಕೆಟ್ಟದಾಗಿರಬಹುದು.
ಬಹಳ ಹಿಂದೆಯೇ ನಾನು ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ಕಲಿತಿದ್ದೇನೆ ಅದು ನನ್ನ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳಿಗೆ ತುಂಬಾ ಆಘಾತವನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು, ಅದು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಸಂಗತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. "ಅಪಘಾತಗಳು" ಇರಬೇಕು
ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ.
"ಅಪಘಾತವು ಅಹಿತಕರ ಘಟನೆಯಾಗಿದ್ದು ಅದು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಮತ್ತು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಗಾಯ ಅಥವಾ ಹಾನಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ." - ಆಕ್ಸ್‌ಫರ್ಡ್ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ನಿಘಂಟು
ಇದು 2014 ರ ಅಪಘಾತವಾಗಿದ್ದು, ಅನುಭವಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಗಸ್ಟ್ ಲಾಕ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ ನಂತರ ಮ್ಯಾಸಚೂಸೆಟ್ಸ್‌ನ ಬೆಡ್‌ಫೋರ್ಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಗಲ್ಫ್ಸ್ಟ್ರೀಮ್ IV ವ್ಯಾಪಾರ ಜೆಟ್ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ಲಾಕಿಂಗ್ ಯಾಂತ್ರಿಕತೆಯು ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಲುಗಡೆ ಮಾಡುವಾಗ ಗಾಳಿಯ ಹಾನಿಯನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಲಾಕ್ ಮಾಡುವ ಸಾಧನವಾಗಿದೆ. ಟೇಕ್ಆಫ್ ಅನ್ನು ತಡವಾದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ರನ್‌ವೇಯಿಂದ ಜಾರಿತು, ತುಂಡುಗಳಾಗಿ ಒಡೆದು ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿಕೊಂಡಿತು: ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲರೂ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು.
ಅಪಘಾತದ ಸಾರಾಂಶ ವರದಿಯು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯು ಟೇಕ್‌ಆಫ್‌ಗೆ ಮುನ್ನ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದೆ: ಅವರು ಲಾಕ್ ಮಾಡುವ ಯಾಂತ್ರಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಅರಿತುಕೊಂಡು ಟೇಕ್ಆಫ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅದು ತುಂಬಾ ತಡವಾಗಿತ್ತು.
ಚೆಕ್‌ಲಿಸ್ಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಅಭ್ಯಾಸದ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯವನ್ನು ಕೊಡುಗೆ ಅಂಶಗಳು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಐದು ಪರಿಶೀಲನಾಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ: ಅಂತಹ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯವು ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಳಗೆ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಅಭ್ಯಾಸವಾಗಿತ್ತು.
ಚೆಕ್‌ಲಿಸ್ಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಚೆಕ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸಿದ್ದರೆ, ಎಂಜಿನ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಮೊದಲು ಲಾಕಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ವೃತ್ತಿಪರ ಏವಿಯೇಟರ್‌ಗಳಿಗೆ, ಸಿದ್ಧಾಂತವು "ವಿಚಲನದ ಸಾಮಾನ್ಯೀಕರಣ" ಎಂದು ಕರೆಯುವ ಕುಸಿತದ ಕಾರಣ ಎಂದು ವರದಿಯು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ.
ಈ ಪದವನ್ನು ಮೊದಲು ಸಮಾಜಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞ ಡಯಾನಾ ವಾಘನ್ ಅವರು ಚಾಲೆಂಜರ್ ನೌಕೆಯ ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಮೀಸಲಾದ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದರು - "ಚಾಲೆಂಜರ್ ಲಾಂಚ್ ಡಿಸಿಷನ್: ರಿಸ್ಕಿ ಟೆಕ್ನಾಲಜಿ, ಕಲ್ಚರ್ ಮತ್ತು ಡಿವೈಯನ್ಸ್ ಅಟ್ ನಾಸಾ." ).
"ವಿಚಲನದ ಸಾಮಾಜಿಕ ಸಾಮಾನ್ಯೀಕರಣ ಎಂದರೆ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಳಗಿನ ಜನರು ವಿಕೃತ ನಡವಳಿಕೆಗೆ ಒಗ್ಗಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ, ಅವರು ಮೂಲಭೂತ ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿದರೂ ಅದನ್ನು ವಿಕೃತ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸುವುದಿಲ್ಲ" - ಡಯಾನಾ ವಾಘನ್
ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಮುಂದೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಅದು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಚಿತವಾಗುತ್ತದೆ. ಹೊರಗಿನವರು ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಅಸಹಜವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಾರೆ, ಆದರೆ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಳಗೆ ಇದು ದೈನಂದಿನ ಅಭ್ಯಾಸವಾಗಿದೆ.
ಕೆಲವು ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ, ಅವುಗಳ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ವಿವರಿಸಿದ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯು ಲಕ್ಷಣರಹಿತವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು, ಇದು ಇನ್ನಷ್ಟು ಭದ್ರವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
2003 ರಲ್ಲಿ, ಡಯಾನಾ ವಾನ್ ಅವರನ್ನು ಚಾಲೆಂಜರ್ ನೌಕೆಯ ವಿಪತ್ತು ತನಿಖಾ ಸಮಿತಿಗೆ ಸೇರಲು ಆಹ್ವಾನಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ನೌಕೆ ಅಪಘಾತದಿಂದ ನಾಸಾ ಕಲಿತಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ತೋರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಅದೇ ಮಟ್ಟದ ಅಪಾಯ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯನ್ನು ಬಳಸಿ ಮತ್ತು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯಗೊಳಿಸುವತ್ತ ಸಾಗಿತು.
"ನಾವು ಡೇಟಾವನ್ನು ಆಳವಾಗಿ ಅಗೆದು ನೋಡಿದಾಗ, ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು ಯಾವುದೇ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಮುರಿಯುತ್ತಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಎಲ್ಲಾ NASA ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪಾಲಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು. ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯ ನಂತರ, ಈ ನಿಯಮಗಳು ಹೇಗಾದರೂ "ಹಾಗೆಲ್ಲ" ಎಂದು ನಾನು ಅರಿತುಕೊಂಡೆ - ಅವು ಸಾಮಾನ್ಯ ಕ್ರಮದಿಂದ ಭಿನ್ನವಾಗಿವೆ. ಅಪಾಯಕಾರಿ ನಿರ್ಧಾರಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ಮಾಡಬೇಕೆಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಿ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಜನರು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು." - ಡಯಾನಾ ವಾಘನ್ ನಾಸಾದ ಆಂತರಿಕ ತಪ್ಪುಗಳ ಬಗ್ಗೆ.
NASA ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ನಿಯಮಗಳನ್ನು ರಚಿಸಿದರು , ನೌಕೆಗಳನ್ನು ಉಡಾವಣೆ ಮಾಡುವ ತುರ್ತು ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಹದಗೆಟ್ಟ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಅಂದಾಜುಗಳನ್ನು ಪಾಲಿಸುವುದು - ಇದು ಹೇಗೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಮಗೆ ತಿಳಿದಿದೆ.
ಗಲ್ಫ್ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಘಟನೆಯಂತೆ, ವಿಚಲನದ ಸಾಮಾನ್ಯೀಕರಣವು ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ವೃತ್ತಿಪರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಲ್ಲಿ ಕ್ಷೀಣತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯ ನಿಧಾನ ಮತ್ತು ಕ್ರಮೇಣ ಅವನತಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.
ರಾಯಲ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ (RAF) ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಾಯುಪಡೆಯ ಮುಖ್ಯ ಇನ್ಸ್‌ಪೆಕ್ಟರ್ ಆಗಿ ನನ್ನ ಅಧಿಕಾರಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ನಾನು ಇದನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಅನುಭವಿಸಿದೆ.
ನನ್ನ ಅನೇಕ ಹಿರಿಯ ಬೋಧಕರು ತಮ್ಮ ಸೇವೆಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಅನ್ನು ತೊರೆದ ಕಾರಣ, ಹಿಂದೆ ಇದ್ದದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಮುಂಚೆಯೇ ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿತ ವಿಮಾನ ಸೂಚನೆಗಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಅನುಭವಿ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನು ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯಲು ನಾವು ಪ್ರಚೋದಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದೇವೆ.
ಮತ್ತು ಇದು ನಮ್ಮನ್ನು ಸತ್ತ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು.
ನಾವು ಯುವ ಬೋಧಕರಿಗೆ ಅರ್ಹತೆ ಹೊಂದಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ನಾವು ಹೆಚ್ಚು ಅನುಭವಿ ಹುಡುಗರ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆಯನ್ನು ಹಾಕಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಆಯಾಸದಿಂದಾಗಿ ಅಪಘಾತಗಳ ಅಪಾಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ನಾವು ಯುವ ಬೋಧಕರನ್ನು ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯಲು ಧಾವಿಸಿದರೆ, ಈ ಅಪಾಯವು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ - ಅವರ ಅನನುಭವದಿಂದಾಗಿ.
ಗೆಲುವು-ಗೆಲುವು ಆಯ್ಕೆ ಇರಲಿಲ್ಲ.
ಅದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ರಾಯಲ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಸ್ಕೂಲ್, ಹಾಗೆಯೇ ಸೆಂಟರ್ ಫಾರ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಮೆಡಿಸಿನ್‌ನ ಮನಶ್ಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞರಂತಹ ಸಹಾಯಕ್ಕಾಗಿ ನಾವು ತಿರುಗಬಹುದಾದ ಬಾಹ್ಯ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಇದ್ದವು: ನಮ್ಮ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ರಾಜಿ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಇದು ತುಂಬಾ ತಡವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
2011 ರಲ್ಲಿ, ನನ್ನ ಇಬ್ಬರು ಸ್ನೇಹಿತರು, ರೆಡ್ ಆರೋಸ್ ಏರೋಬ್ಯಾಟಿಕ್ ತಂಡದ ಸದಸ್ಯರು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಹಾಕ್ T1 (ಏರೋಬ್ಯಾಟಿಕ್ ತಂಡವು ಹಾರುವ ವಿಮಾನ) ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಿದ ನನ್ನ ವ್ಯಾಪಕ ಅನುಭವದ ಕಾರಣ, ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬರೆಯುವಲ್ಲಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ವಿಷಯ ತಜ್ಞರಾಗಿ ತನಿಖಾ ಸಮಿತಿಗೆ ಸೇರಲು ನನಗೆ ಆದೇಶ ನೀಡಲಾಯಿತು.
ನಾನು ತನಿಖೆ ನಡೆಸಿದ ಘಟನೆ - , ಇದರಲ್ಲಿ ನನ್ನ ಸ್ನೇಹಿತ ಬೋರ್ನ್‌ಮೌತ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಮುಗಿಸಿದ ನಂತರ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಮರಣಹೊಂದಿದನು. ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ವೈದ್ಯಕೀಯವಾಗಿದ್ದರೂ, ನಮ್ಮ ವರದಿಯು ಏರೋಬ್ಯಾಟಿಕ್ ತಂಡವು "ವಿಚಲನದ ಸಾಮಾನ್ಯೀಕರಣ" ದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿರುವ ಅನೇಕ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಿದೆ.
ನೀವು ನೋಡುವಂತೆ, "ವಿಚಲನದ ಸಾಮಾನ್ಯೀಕರಣ" ದೊಡ್ಡ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಏರೋಬ್ಯಾಟಿಕ್ ತಂಡಗಳು ಅಥವಾ ವಿಶೇಷ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಪಡೆಗಳಂತಹ ಸಣ್ಣ, ನಿಕಟ-ಹೆಣೆದ ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ.
ಅಂತಹ ಗುಂಪಿನೊಳಗೆ ಏನಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದರ "ಸಾಮಾನ್ಯತೆ" ಯನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಹೊರಗಿನ ಜನರಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಅನುಭವ ಮತ್ತು ಜ್ಞಾನವನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಕಾರಣ ಇದು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ.
ನಾನು ಒಮ್ಮೆ ಆರ್‌ಎಎಫ್ ಘಟಕಗಳ ಹಾರುವ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ನಿರ್ಣಯಿಸುವ ತಂಡದ ಸದಸ್ಯರೊಂದಿಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದೆ ಮತ್ತು ರೆಡ್ ಆರೋಸ್ ಪೈಲಟ್‌ನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವಾಗ, ಅವರು ಸ್ಕ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ಏರ್‌ಫೀಲ್ಡ್ ರನ್‌ವೇಯಿಂದ 100 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ತಲೆಕೆಳಗಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಅವರು ನನಗೆ ಹೇಳಿದರು. -ಮನುಷ್ಯ ರಚನೆ, ಒಂದೆರಡು ಅಡಿ ದೂರದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳು.
ಏನಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದರ ಸಾಮಾನ್ಯತೆಯನ್ನು ಅವನು ಹೇಗೆ ನಿರ್ಣಯಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು?
ಅವರು ತಂಡದ ಸದಸ್ಯರ ಸಲಹೆಯೊಂದಿಗೆ ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಅನುಭವವನ್ನು ಬಳಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಬಳಸಬೇಕಾಯಿತು.
ಒಬ್ಬ ಫ್ಲೈಟ್ ಕಮಾಂಡರ್ ನನಗೆ ಒಮ್ಮೆ ತಿಳಿದಿತ್ತು, ಅವರು ತಮ್ಮ ಜನರು ಹೊರಗಿನ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳಿಗಿಂತ ಮೇಲಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಅವರು ಮಾತ್ರ ಅವರ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಬೇಕು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಿಸಬೇಕು ಎಂದು ನಂಬಿದ್ದರು.
ಅವರು ತಪ್ಪು.
ಸತ್ಯದಲ್ಲಿ, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನವು ಭಾಗಶಃ ಇಲಾಖೆಯಿಂದಲೇ ಬರಬೇಕು, ಆದರೆ ಬಾಹ್ಯ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸುವುದು ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಲ್ಲ.
2008 ರ ಜಾಗತಿಕ ಆರ್ಥಿಕ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸಿ, ಅನೇಕ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳು ವಿಫಲವಾದಾಗ ಅವರು ಬಾಹ್ಯ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಒಳಪಡದ ಕಾರಣ ಅವರು ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದೆಂದು ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು.
ನಿಮಗೆ ಗೊತ್ತಿರುವವರಲ್ಲಿ ಕೆಟ್ಟ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಬೆಳೆಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ನೀವು ಹೇಳುತ್ತಿರುವಂತೆ ನೋಡಿ.
ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರೂ ಅಂತಹ ಸಲಹೆಯನ್ನು ನಾವು ಇಷ್ಟಪಡದಿದ್ದರೂ ಸಹ ಸ್ವಾಗತಿಸುತ್ತೇವೆ.
ಆದ್ದರಿಂದ, ವ್ಯಕ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ "ವಿಚಲನದ ಸಾಮಾನ್ಯೀಕರಣ" ಸಹ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ.
ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಮದ್ಯ ಅಥವಾ ಮಾದಕ ವ್ಯಸನವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಿ. ಒಮ್ಮೆ ನೀವು ತಂಬಾಕು ಅಥವಾ ಆಲ್ಕೋಹಾಲ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರೆ, ಅದು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ರೂಢಿಯಾಗುತ್ತದೆ - ವಿಪರೀತ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ವ್ಯಕ್ತಿಯು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಯಾವುದೇ "ಸಾಮಾನ್ಯ" ಅನ್ನು ನೆನಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ.
ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವವರು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಮೂರ್ಖತನವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ ಎಂಬ ಅಂಶಕ್ಕೆ ಇದು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.
ನನ್ನಂತೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ನಾನು ಸ್ವಲ್ಪ ಇರುವಾಗ 4 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬೆಲ್ಜಿಯಂನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಸುಂಟರಗಾಳಿ GR2000 ಅನ್ನು ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ.
ಆತ್ಮವಿಶ್ವಾಸದ ಮುಂಚೂಣಿಯ ಪೈಲಟ್ ಆಗಿ, ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ವ್ಯಾಯಾಮಗಳಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ನನ್ನನ್ನು ಉತ್ತರ ಯುರೋಪ್‌ಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ನಾವು ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೇವೆ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರ ನಡುವಿನ ಒಪ್ಪಂದವು ನಾವು ಅವುಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ - ಯಾವುದೇ ಯಂತ್ರಗಳು ವಿಫಲವಾದರೆ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವವರೆಗೆ ಅದರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಮಯ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಇರುತ್ತಾರೆ.
ಇದು ಒಳ್ಳೆಯ ವ್ಯವಹಾರವಾಗಿತ್ತು.
ನಮ್ಮ ವಿಮಾನ ಮುರಿದು ಬೀಳುವವರೆಗೂ.
ವ್ಯಾಯಾಮದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಾವು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದೇವೆ. ಜೋಡಿ ಬಾಂಬರ್‌ಗಳಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಾ, ನಾವು ನಮ್ಮ ಎಲ್ಲಾ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಹೊಡೆದಿದ್ದೇವೆ ಮತ್ತು ಎದುರಾಳಿಗಳಂತೆ ನಟಿಸುವ "ಕೆಂಪು" ವಿಮಾನಗಳಿಂದ ಹೊಡೆದುರುಳಲಿಲ್ಲ. ಎರಡನೇ ವಾರದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಮಗೆ ಉದ್ದೇಶಿತ ಬೇಟೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು: ಶತ್ರುಗಳು ಭಾಗವಹಿಸುವ ಎಲ್ಲಾ ದೇಶಗಳ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಡೆದುರುಳಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಹೆಮ್ಮೆಪಡಲು ಬಯಸಿದ್ದರು.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎರಡನೇ ವಾರದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ಸುಂಟರಗಾಳಿಯು ನೆಲದಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದು ನನ್ನ ವಿಮಾನವಲ್ಲ.
ನಮ್ಮ ವಿಮಾನವು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅಥವಾ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಯಾಂತ್ರಿಕತೆಯಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು - ಅದು ಮುಚ್ಚುವುದಿಲ್ಲ; ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿಲ್ಲ.
ವಿಮಾನ ತಂತ್ರಜ್ಞರು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಲಾಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಮತ್ತು ಸರಿಪಡಿಸಲಾಗದ ಉಡುಗೆಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು. ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿ, ಇದು 0g ನಲ್ಲಿ ಸ್ನ್ಯಾಪ್ ಆಗಿರಬೇಕು, ಅಂದರೆ ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸುವಾಗ
ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ನಾವು ವಿಮಾನದ ಮೂಗನ್ನು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ.
ನಾನು ನನ್ನ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ಅಧಿಕಾರಿಯೊಂದಿಗೆ ಮಾತನಾಡಿದೆ ಮತ್ತು ನಾವು ಅದನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ್ದೇವೆ.
ನಾವು ವಿಮಾನದ ಸಮವಸ್ತ್ರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದ್ದೇವೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಗಳು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ
ಉತ್ತರ ಜರ್ಮನಿ, ನಮ್ಮ ತಂತ್ರಜ್ಞರ ಸಿದ್ಧಾಂತವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಗಾಳಿಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು.
ನಾವು ವಿಮಾನವನ್ನು 5000 ಅಡಿಗಳಿಗೆ ಏರಿಸಿದ್ದೇವೆ, ಮೂಗನ್ನು 40 ಡಿಗ್ರಿಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಿ, 0 ಗ್ರಾಂ ತಲುಪಿದ್ದೇವೆ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಆಜ್ಞೆಯನ್ನು ನೀಡಿದ್ದೇವೆ. ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಮಡಿಸಲು ಸುಮಾರು 10 ಸೆಕೆಂಡುಗಳು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಮಡಿಸುವಾಗ ವಿಮಾನದ ಗರಿಷ್ಠ ಅನುಮತಿಸುವ ವೇಗವು 235 ಗಂಟುಗಳು, ಇದು ನಾವು ಅರಿತುಕೊಂಡಂತೆ ಸಾಕಷ್ಟಿಲ್ಲ ಎಂದು ಬದಲಾಯಿತು - 30 ಡಿಗ್ರಿಗಳಷ್ಟು ಮೂಗಿನ ಓರೆಯೊಂದಿಗೆ, ನಾವು ವೇಗವನ್ನು ಮೀರಲು ತುಂಬಾ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದ್ದೆವು.
ನಾವು ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಫರೆನ್ಸ್ ಕಾರ್ಡ್‌ಗಳನ್ನು ನೋಡಿದ್ದೇವೆ ಮತ್ತು ನಾವು 250 ಗಂಟುಗಳನ್ನು ತಲುಪಬೇಕು ಎಂದು ಅರಿತುಕೊಂಡೆವು, ಅದು ಎಂದಿಗೂ ಮೀರದ ಮಿತಿಯಾಗಿದೆ.
ಸಾಮಾನ್ಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ಅಂತಹ ವೇಗದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ವಿಶೇಷ ಅನುಮೋದನೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ನಂತರ ನಾವು ತುರ್ತುಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದ್ದೇವೆ ಮತ್ತು ನಾವು ಅದನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸಬಹುದೆಂದು ನಂಬಿದ್ದೇವೆ.
ನಾವು ಹಲವಾರು ನಿಯತಾಂಕಗಳನ್ನು ಅಳತೆ ಮಾಡಿದ್ದೇವೆ ಮತ್ತು ಸರಿಯಾದ ಕಾಳಜಿಯೊಂದಿಗೆ, ನಾವು ವ್ಯಾಯಾಮದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಸಂತೋಷಪಟ್ಟಿದ್ದೇವೆ.
ಎರಡನೇ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಒಡನಾಡಿಗಳೊಂದಿಗೆ ನಮ್ಮ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಚರ್ಚಿಸಿದ ನಂತರ, ಎಲ್ಲವೂ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಂಜಸವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಾವು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ್ದೇವೆ.
ಮರುದಿನ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಬರುವವರೆಗೆ.
ಮೋಡಗಳು 4000 ರಿಂದ 20000 ಅಡಿಗಳವರೆಗೆ-ನಮ್ಮ ಕುಶಲ ಸ್ಥಳವು ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ನಾವು ಯಶಸ್ವಿಯಾದರೆ, ನಾವು ವಿಹಾರವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತೇವೆ; ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಇಳಿಯುವ ಮೊದಲು ನಾವು 5 ಟನ್ ಇಂಧನವನ್ನು ಸುಡಬೇಕು.
ನಾವು ಆಫ್ಟರ್ಬರ್ನರ್ನಲ್ಲಿ ಹೊರಟೆವು, ನಂತರ 200 ಗಂಟುಗಳ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ನಾನು ಮೂಗನ್ನು 40 ಡಿಗ್ರಿಗಳವರೆಗೆ ಏರಿಸಿದೆ, ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡೆ ಮತ್ತು ಮೋಡದ ಅಂಚಿಗೆ ಮುಂಚೆಯೇ ನನ್ನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಲಿವರ್ ಅನ್ನು ತಳ್ಳಿದೆ.
ನಾನು ನಂತರ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಲಿವರ್ ಅನ್ನು ಹಿಡಿದು ಅದನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಸರಿಸಿದೆ.
"ಬನ್ನಿ ಬನ್ನಿ!" - 25 ಟನ್ ವಿಮಾನದ ಮೂಗು ನಿಧಾನವಾಗಿ ದಿಗಂತದ ಮೇಲೆ ಬೀಳುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ನಾನು ಯೋಚಿಸಿದೆ.
ನಾನು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದ ಮೋಡ್‌ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದೆ. ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನವು ಸರಿಯಾಗಿ ಚಲಿಸಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಮೂಗು ತುಂಬಾ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಬಿದ್ದಿದ್ದರೆ, ನಾವು ನೆಲವನ್ನು ಹೊಡೆಯುವ ಮೊದಲು ಅದನ್ನು ನೆಲಸಮಗೊಳಿಸಲು ಸಮಯವಿಲ್ಲ.
*ಕ್ಲಂಕ್, ಕ್ಲಂಕ್*
ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲ್ಪಟ್ಟ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ನಾನು ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಏರಲು ಮೂಗು ಎತ್ತಿದೆ. ನಮಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯವಿತ್ತು: ನಾವು 2000 ಅಡಿಗಳ ಕೆಳಗೆ ಬರಲಿಲ್ಲ.
ಯೋಜನೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದೆ.
ಹಲವಾರು ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನಾವು ಯುದ್ಧ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ವಿಧಾನವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿದ್ದೇವೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ನಾವು ಮಾಡುತ್ತಿರುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ರವಾನೆ ಸೇವೆಗೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಲು ನಾವು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಜನರು ಏನಾದರೂ ತಪ್ಪಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅನುಮಾನಿಸಿದರು: ಅವರು ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಕೇಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಒಬ್ಬ ಅಮೇರಿಕನ್ ವ್ಯಕ್ತಿ - ಎಫ್ -16 ಪೈಲಟ್ ವ್ಯಾಯಾಮದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದರು:
"ಗೈಸ್, ಟೇಕ್‌ಆಫ್‌ನಲ್ಲಿ ಈ ರೋಲರ್ ಕೋಸ್ಟರ್ ಕುಶಲತೆಯಿಂದ ನೀವು ಏನು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದೀರಿ?" ಅವರು ಒಂದು ಸಂಜೆ ಕೆಲವು ಗ್ಲಾಸ್ ಬಿಯರ್ ನಂತರ ಕೇಳಿದರು.
"ಓವರ್ಲೋಡ್ ಇರುವಾಗ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ" ಎಂದು ನಾನು ಉತ್ತರಿಸಿದೆ.
"ಓಹ್, ನಾನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದೇನೆ - ಅಂತಹ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಇದು ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮಂಡಳಿಯಲ್ಲಿ ಇಂಧನದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ," ಅವರು ಹೇಳಿದರು.
ನಾನು ನಾಚಿಕೆಯಿಂದ ನಗುತ್ತಿದ್ದೆ.
ಮುಂದಿನ ಕೆಲವು ವಿಮಾನಗಳು ಸಹ ಶಾಂತವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಏರ್‌ಫೀಲ್ಡ್‌ನಿಂದ ಟೇಕಾಫ್ ಮಾಡುವಾಗ "ರೋಲರ್ ಕೋಸ್ಟರ್ ಕುಶಲತೆಗಳು" ನಮ್ಮ ಸಾಮಾನ್ಯ ಅಭ್ಯಾಸವಾಯಿತು.
ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ನನ್ನನ್ನು ನೋಡಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ನನಗೆ ಹೇಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ಸಂಭಾಷಣೆಯು ಟೇಕ್‌ಆಫ್‌ನಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಸಾಹಸಗಳಿಗೆ ಮೀಸಲಾಗಿರುವುದು ಖಚಿತವಾದ ಕಾರಣ, ನಾನು ಅವನನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿರುವ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಮಾಡಿದೆ.
ನಮ್ಮ ವ್ಯಾಯಾಮದ ಕೊನೆಯ ದಿನದಂದು ಹವಾಮಾನವು ಎರಡು ವಾರಗಳಿಗಿಂತ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಾವು ಮನೆಗೆ ಹೋಗಲು ಉತ್ಸುಕರಾಗಿದ್ದೇವೆ, ಇನ್ನೊಂದು ವಾರಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಬೆಲ್ಜಿಯಂನಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿಕೊಳ್ಳಲು ಬಯಸುವುದಿಲ್ಲ.
ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಬ್ರೀಫಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಕ್ಲೌಡ್ ಬೇಸ್ 1000 ಅಡಿಗಳಲ್ಲಿದೆ, ಹಿಂದೆಂದಿಗಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಮಗೆ ತಿಳಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರರ್ಥ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಾಗ ನಾವು ಅತ್ಯಂತ ಜಾಗರೂಕರಾಗಿರಬೇಕು.
ನಾವು ಹೊರಟೆವು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಉಳಿದೆವು. 200 ಗಂಟುಗಳಲ್ಲಿ ನಾನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಬಲವಾಗಿ ಮೂಗು ಎಳೆದಿದ್ದೇನೆ, ಆದರೆ ನಾವು ಮೋಡವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಮೊದಲು ಕೇವಲ 30 ಡಿಗ್ರಿಗಳನ್ನು ತಲುಪಬಹುದು: ಇದು ಹೊಸದು.
ನಾನು ಮೂಗು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದೆ, ಅಗತ್ಯವಿರುವ 0g ಅನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಆಫ್ಟರ್ಬರ್ನರ್ನಲ್ಲಿ ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟೆ.
"ಚಾಸಿಸ್, ಬನ್ನಿ!" "1200 ಅಡಿ, ಟಿಮ್" ಎಂದು ಹೇಳಿದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ನಾನು ನನ್ನ WSO ಅವರ ಧ್ವನಿಯನ್ನು ಕೇಳಿದೆ.
ಮೂಗು 20 ಡಿಗ್ರಿ ಇಳಿದಿತ್ತು.
"ನಾವು!" ನಾನು ಕಿರುಚಿದೆ.
ವಿಷಯಗಳು ಕೆಟ್ಟದಾಗಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದವು.
"ಮಟ್ಟ" ಎಂದು ಹಿಂದಿನ ಸೀಟಿನಿಂದ ಕೂಗು ಕೇಳಿಸಿತು.
ನಾವು ಮೋಡದಿಂದ ಹೊರಬಂದಾಗ, ಕಾರಿನ ಮೂಗು 40 ಡಿಗ್ರಿಗಳಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ವ್ಯವಹಾರಗಳು ದುಃಖಕರವೆಂದು ನಾನು ಅರಿತುಕೊಂಡೆ.
ಸಾಕಷ್ಟು ಶಕ್ತಿ ಇರಲಿಲ್ಲ - ನಾವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುವ ಮೊದಲು ವಿಮಾನದ ಮೂಗು ತುಂಬಾ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಏರುತ್ತಿತ್ತು.
GPW ಸಿಸ್ಟಮ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ಧ್ವನಿಸುತ್ತದೆ.
"ವೂಪ್, ವೂಪ್ - ಪುಲ್ ಅಪ್, ಪುಲ್ ಅಪ್!"
"7, 6, 5 - 400 ಅಡಿಗಳು ಹೋಗಬೇಕು, ಟಿಮ್!" ನನ್ನ WSO ಕೂಗಿತು.
ನಿಯಂತ್ರಣಗಳಿಂದ ಬಂದ ಆಜ್ಞೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ವಿಮಾನವು ನಡುಗಿತು: ಡೈವ್‌ನಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಇದು ಸಾಕಷ್ಟು ಹಾರಾಟದ ಗುಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ.
ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಮೌನ ಆಳ್ವಿಕೆ ನಡೆಸಿತು. ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸಿದ ಸಂಗತಿಯೆಂದರೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮೂಲದ ಕಾರಣದಿಂದ ನಮಗೆ ಹೊರಹಾಕಲು ಯಾವುದೇ ಅವಕಾಶವಿಲ್ಲ.
ರೆಕ್ಕೆಯ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ನಾನು ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಲ್ಯಾಟ್‌ಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿದೆ.
ಅದರ ಹಠಾತ್ ಹೆಚ್ಚಳವು ಹಾರಿಜಾನ್ ಕಡೆಗೆ ಚಲಿಸುವ ವಿಮಾನದ ಮೂಗಿನ ವೇಗವು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು ಎಂಬ ಅಂಶಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು.
ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಸುಧಾರಿಸಿದೆ.
ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ನಾನು ನೆಲದಿಂದ 200-300 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ನೆಲಸಮಗೊಳಿಸಿದ್ದೇನೆ ಮತ್ತು ನಾನು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಕಾರನ್ನು ಮತ್ತೆ ಮೋಡಗಳಿಗೆ ಎತ್ತಿದೆ.
ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಎಂದಿಗೂ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಮನೆಗೆ ದೀರ್ಘ ಮತ್ತು ಮೌನ ಪ್ರಯಾಣವು ನಮಗೆ ಕಾಯುತ್ತಿತ್ತು.
ನಾನು ಅನುಭವಿ ಪೈಲಟ್ ಆಗಿದ್ದೆ, ನನ್ನ ಅತಿಯಾದ ಆತ್ಮವಿಶ್ವಾಸವು ನನ್ನ ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದಾದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲೇ. ಮುಂದೆ ನಾವು ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದ್ದೇವೆ, ನಾವು ಹೆಚ್ಚು ಆತ್ಮವಿಶ್ವಾಸ ಹೊಂದಿದ್ದೇವೆ.
ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಮುರಿಯುವುದು ಬೋಧನೆಗೆ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಾವು ಏನು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದೇವೆ ಎಂಬುದು ಮುಖ್ಯ ಎಂದು ನಾವು ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದೇವೆ.
ಆದರೆ ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಾನು ಸುಮಾರು £ 50 ಮಿಲಿಯನ್ ಮೌಲ್ಯದ ಮಿಲಿಟರಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅಪ್ಪಳಿಸಿದೆ.
ಟೇಕ್ಆಫ್ ನಂತರ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸಲುವಾಗಿ 0g ಸಾಧಿಸಲು ನನ್ನ ಕ್ರಮಗಳು ನಿಯಮಗಳ ಉಲ್ಲಂಘನೆಯಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಅವು ನಮಗೆ ಅಭ್ಯಾಸವಾದವು - ನಾನು ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಸರಿಯಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ನಾನು ನಂಬಿದ್ದೆ.
ನಾನು ತಪ್ಪು ಮಾಡಿದೆ.
ಆ ದಿನ ನಾವು ಅದೃಷ್ಟಶಾಲಿಗಳಾಗಿದ್ದೇವೆ, ಆದರೆ, ನನ್ನ "ವಿಚಲನದ ಸಾಮಾನ್ಯೀಕರಣ" ದಂತೆ, ನೀಡಿರುವ ಉದಾಹರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಮುಂಚಿನ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಚಿಹ್ನೆಗಳು ಇದ್ದವು:
- ರೆಡ್ ಆರೋಸ್ ಏರೋಬ್ಯಾಟಿಕ್ ತಂಡವು 2008 ಮತ್ತು 2010 ರಲ್ಲಿ ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳ ನಷ್ಟದೊಂದಿಗೆ ದುರಂತಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ತನ್ನದೇ ಆದ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಪೈಲಟಿಂಗ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಜೊತೆಗೆ ಹೊರಗಿನವರಿಗೆ ನಿರ್ಣಯಿಸಲು ಅತ್ಯಂತ ಕಷ್ಟಕರವಾದ ತರಬೇತಿಯ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.
- ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯದ ಕಾರಣ 1986 ರಲ್ಲಿ NASA ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಚಾಲೆಂಜರ್ ಅನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು 2003 ರಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಗೆ ಹಿಂದಿರುಗುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಕೊಲಂಬಿಯಾ ದುರಂತದವರೆಗೆ ಅಪಾಯದ ಕೆಟ್ಟ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು.
- ಜೆಟ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ತಮ್ಮ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಅದೃಷ್ಟದಿಂದ ತುಂಬಿದ ಚೀಲದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರಿಗೂ ತಿಳಿದಿದೆ, ಆದರೆ ಖಾಲಿ ಚೀಲವನ್ನು ಅನುಭವದೊಂದಿಗೆ ತುಂಬಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ - ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಪತ್ತುಗಳು 700-ಗಂಟೆಗಳ ಗಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ. ನಾನು ಬೆಲ್ಜಿಯಂನಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದಾಗ, ನನಗೆ 650 ಗಂಟೆಗಳು ಇದ್ದವು.
"ನೀವು ಅದೃಷ್ಟದ ಚೀಲವನ್ನು ಖಾಲಿ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು ಅನುಭವದ ಚೀಲವನ್ನು ತುಂಬುವುದು ಟ್ರಿಕ್ ಆಗಿದೆ."
ನೀವು ಜಗತ್ತನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವ ಮೊದಲು, ನೀವು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗಿ ನೋಡಿ.
ಇದು ಸಮಂಜಸವೇ?
ನಿಮಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದುದರಿಂದ ನೀವು ವಿಚಲಿತರಾಗಿದ್ದೀರಾ?
ನಾನು "ನಿಮಗಾಗಿ" ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತೇನೆ ಏಕೆಂದರೆ ನಾವೆಲ್ಲರೂ ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿದ್ದೇವೆ. ನಾವೆಲ್ಲರೂ ನಮ್ಮದೇ ಆದ ತಿಳುವಳಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೇವೆ, ನಮ್ಮದೇ ಆದ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೇವೆ, ಆದರೆ, ಸತ್ಯವನ್ನು ಹೇಳಲು, ನಾವು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಅವುಗಳಿಂದ ವಿಮುಖರಾಗುತ್ತೇವೆ.
ಆದ್ದರಿಂದ ಒಂದೇ ಬಾರಿಗೆ ಅಲ್ಲ.
ನೀವು ಕುಸಿಯುವ ಮೊದಲು ನಿಮ್ಮನ್ನು ಮಟ್ಟಹಾಕಿ.
ನೀವು ತಿಂಗಳಿಗೆ £ 50 ಜಿಮ್ ಸದಸ್ಯತ್ವವನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಮೊದಲು ನೀವು ಧೂಮಪಾನವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುವತ್ತ ಗಮನ ಹರಿಸಬೇಕೇ? ಅಥವಾ ನೀವು ತೂಕವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬದ್ಧರಾಗುವ ಮೊದಲು ಚಿಪ್ಸ್ ಮತ್ತು ಚಾಕೊಲೇಟ್ ತಿನ್ನುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವುದೇ?
ನೀವು ರಜೆಯ ಮೇಲೆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಹಾರುವಾಗ, ನೀವು ಮೊದಲು ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮುಖವಾಡವನ್ನು ನಿಮ್ಮ ಮೇಲೆ ಹಾಕಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಮತ್ತು ನಂತರ ಇತರರಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಬೇಕು ಎಂದು ಅವರು ನಿಮಗೆ ಏಕೆ ಹೇಳುತ್ತಾರೆಂದು ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿದೆಯೇ?
ಏಕೆಂದರೆ ನೀವು ನಿಮಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡದಿದ್ದರೆ, ನೀವು ಯಾರಿಗೂ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ.
ನಿಮಗಾಗಿ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಿ - ಇದು ಸುಲಭವಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದು ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ.
ಟೇಕ್‌ಆಫ್‌ಗಾಗಿ ತಯಾರಿ ನಡೆಸುವಾಗ, ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು ನನ್ನ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿದೆಯೇ ಎಂದು ನಾನು ಯಾವಾಗಲೂ ಪರಿಶೀಲಿಸುತ್ತೇನೆ, ಯಾರೂ ಇಳಿಯಲು ಬರುವುದಿಲ್ಲ (ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ನನ್ನ ತಲೆಯ ಮೇಲೆ ಇಳಿಯುವುದಿಲ್ಲ), ಮತ್ತು ಮುಂದೆ ರನ್‌ವೇ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ.
ಸರಿಯಾದ ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳು ತೊಡಗಿವೆಯೇ ಮತ್ತು ಎಜೆಕ್ಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತವಾಗಿದೆಯೇ ಎಂದು ನಾನು ಪರಿಶೀಲಿಸುತ್ತೇನೆ.
ನಾನು ಅದನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ನಾನು ಮೂಲಭೂತ ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಪಾಲಿಸುತ್ತೇನೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತೇನೆ.
ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಒಂದು ಹಕ್ಕಿ ನನ್ನ ಎಂಜಿನ್‌ಗೆ ಸಿಲುಕಿದರೆ ಮತ್ತು ಟೇಕ್ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಕೋಚಕ ಬ್ಲೇಡ್ ಅನ್ನು ಹರಿದು ಹಾಕಿದರೆ, ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುವ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಅವಕಾಶವನ್ನು ನಾನು ಒದಗಿಸುತ್ತೇನೆ.
"ನನಗೆ ಬೇಕಾದುದನ್ನು ಆಗದಂತೆ ತಡೆಯುವುದು ಯಾವುದು?" ಎಂದು ನಿಮ್ಮನ್ನು ಕೇಳಿಕೊಳ್ಳಿ.
ತದನಂತರ ನೀವು "ನೀವು" ನ ಮೂಲಭೂತ ಅಂಶಗಳಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಲು ಗಮನಹರಿಸಬಹುದು.
ಮೂಲ ಪ್ರಕಟಣೆಗೆ ಲಿಂಕ್ -
ಅನುವಾದಕರಿಂದ
ಮೂಲ ಲೇಖನವು ಪೈಲಟಿಂಗ್ ವಿಮಾನದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಹಲವಾರು ತಾಂತ್ರಿಕ ಪದಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ, ಜೊತೆಗೆ ಮಿಲಿಟರಿ ಪರಿಭಾಷೆಯೊಂದಿಗೆ ಮಿಶ್ರಿತವಾಗಿದೆ. ಈ ವಿಷಯದ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಚಯವಿಲ್ಲದ ವ್ಯಕ್ತಿಯಾಗಿ, ಅನುವಾದಕ್ಕಾಗಿ ಸರಿಯಾದ ಪದಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದು ನನಗೆ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು (ನಾನು ಏನೇ ಆದರೂ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದೆ =). ನನ್ನ ಪಠ್ಯದಲ್ಲಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಸಮರ್ಪಕತೆಯನ್ನು ನೀವು ಕಂಡುಕೊಂಡರೆ, ದಯವಿಟ್ಟು ನನಗೆ ಸಂದೇಶವನ್ನು ಬರೆಯಿರಿ!
ಮೂಲ: www.habr.com