ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಪ್ಸಾನ್‌ನ ಚಲನ ಶಕ್ತಿಯು 1500 ಮೆಗಾಜೌಲ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು. ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಲುಗಡೆಗಾಗಿ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಾಧನಗಳಿಂದ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಹೊರಹಾಕಬೇಕು.

ಒಂದು ವಿಷಯ ಇತ್ತು ಈ ವಿಷಯದ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರಿಸಲು ನನ್ನನ್ನು ಕೇಳಿದರು ಇಲ್ಲಿಯೇ ಹಬ್ರೆಯಲ್ಲಿ. ರೈಲ್ವೆ ವಿಷಯಗಳ ಕುರಿತು ಸಾಕಷ್ಟು ವಿಮರ್ಶೆ ಲೇಖನಗಳನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಈ ವಿಷಯವನ್ನು ಇನ್ನೂ ವಿವರವಾಗಿ ಒಳಗೊಂಡಿಲ್ಲ. ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ಒಂದು ಲೇಖನವನ್ನು ಬರೆಯಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ, ಮತ್ತು ಬಹುಶಃ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು. ಆದ್ದರಿಂದ, ರೈಲ್ವೇ ಸಾರಿಗೆಯ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಯಾವ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಅವರು ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿರುವವರ ಬೆಕ್ಕನ್ನು ನಾನು ಕೇಳುತ್ತೇನೆ.

1. ಏರ್ ಬ್ರೇಕ್ ಇತಿಹಾಸ

ಯಾವುದೇ ವಾಹನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಕಾರ್ಯವು ಅದರ ವೇಗವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯು ಇದಕ್ಕೆ ಹೊರತಾಗಿಲ್ಲ; ಇದಲ್ಲದೆ, ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುತ್ತವೆ. ರೈಲು ದೊಡ್ಡ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಅಂತರ್ಸಂಪರ್ಕಿತ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ, ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಬಹಳ ಯೋಗ್ಯವಾದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಉದ್ದ ಮತ್ತು ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ.

ವ್ಯಾಖ್ಯಾನದ ಪ್ರಕಾರ, ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳು ವಾಹನದ ವೇಗವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುವ ಕೃತಕ, ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಪ್ರತಿರೋಧ ಶಕ್ತಿಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಸಾಧನಗಳ ಗುಂಪಾಗಿದೆ.

ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಬಳಸುವುದು. ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ಇಂದಿನವರೆಗೂ ಶೂ ಘರ್ಷಣೆ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ವಿಶೇಷ ಸಾಧನಗಳು - ಬ್ರೇಕ್ ಪ್ಯಾಡ್ಗಳು, ಘರ್ಷಣೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗುಣಾಂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಯಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಚಕ್ರದ ರೋಲಿಂಗ್ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ (ಅಥವಾ ವೀಲ್ಸೆಟ್ನ ಆಕ್ಸಲ್ನಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾದ ವಿಶೇಷ ಡಿಸ್ಕ್ಗಳ ವಿರುದ್ಧ) ಒತ್ತಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ಯಾಡ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಚಕ್ರದ ನಡುವೆ ಘರ್ಷಣೆಯ ಬಲವು ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸುತ್ತದೆ.

ಚಕ್ರದ ವಿರುದ್ಧ ಪ್ಯಾಡ್‌ಗಳನ್ನು ಒತ್ತುವ ಬಲವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲವನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ - ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತಡ. ಪ್ಯಾಡ್‌ಗಳನ್ನು ಒತ್ತಲು ಯಾವ ಡ್ರೈವ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಒಂದೇ ಪ್ರಶ್ನೆ, ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ, ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳ ಇತಿಹಾಸವು ಈ ಡ್ರೈವ್‌ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಇತಿಹಾಸವಾಗಿದೆ.

ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೇ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳು ಯಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಕೈಯಾರೆ, ಪ್ರತಿ ಗಾಡಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ವಿಶೇಷ ಜನರು - ಬ್ರೇಕ್‌ಮೆನ್ ಅಥವಾ ಕಂಡಕ್ಟರ್‌ಗಳು. ಕಂಡಕ್ಟರ್‌ಗಳು ಬ್ರೇಕ್ ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆ, ಅದರೊಂದಿಗೆ ಪ್ರತಿ ಕಾರನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅವರು ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಡ್ರೈವರ್‌ನ ಸಿಗ್ನಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದರು. ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಕಂಡಕ್ಟರ್‌ಗಳ ನಡುವಿನ ಸಿಗ್ನಲ್‌ಗಳ ವಿನಿಮಯವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣ ರೈಲಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ವಿಶೇಷ ಸಿಗ್ನಲ್ ಹಗ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಇದು ವಿಶೇಷ ಸೀಟಿಯನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.

ಬ್ರೇಕ್ ಪ್ಯಾಡ್‌ನೊಂದಿಗೆ ವಿಂಟೇಜ್ ಎರಡು-ಆಕ್ಸಲ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ವ್ಯಾಗನ್. ಹ್ಯಾಂಡ್‌ಬ್ರೇಕ್ ನಾಬ್ ಗೋಚರಿಸುತ್ತದೆ


ಯಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಚಾಲಿತ ಬ್ರೇಕ್ ಸ್ವತಃ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತಡದ ಪ್ರಮಾಣವು ವಾಹಕದ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಕೌಶಲ್ಯದ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಅಂತಹ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಮಾನವ ಅಂಶವು ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ - ಕಂಡಕ್ಟರ್ಗಳು ಯಾವಾಗಲೂ ತಮ್ಮ ಕರ್ತವ್ಯಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಿಲ್ಲ. ಅಂತಹ ಬ್ರೇಕ್ಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ದಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಲು ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ, ಜೊತೆಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ ರೈಲುಗಳ ವೇಗದ ಹೆಚ್ಚಳ.

ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ, ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ, ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದಾಗಿ, ಚಾಲಕನ ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರುಗಳ ಮೇಲೆ ರಿಮೋಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಸಾಧ್ಯತೆ.

ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಡ್ರೈವ್ ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಆಕ್ಚುಯೇಟರ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಅಂಶದಿಂದಾಗಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಹರಡಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುವಾಗ, ಅದರ ಮುಖ್ಯ ನ್ಯೂನತೆಯು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ: ವಿಶೇಷ ಕೆಲಸದ ದ್ರವದ ಅವಶ್ಯಕತೆ - ಬ್ರೇಕ್ ದ್ರವ, ಅದರ ಸೋರಿಕೆ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಲ್ಲ. ರೈಲಿನಲ್ಲಿನ ದೊಡ್ಡ ಉದ್ದದ ಬ್ರೇಕ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಲೈನ್‌ಗಳು, ಅವುಗಳ ಬಿಗಿತಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳೊಂದಿಗೆ, ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ರೈಲ್ವೇ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಲು ಅಸಾಧ್ಯ ಮತ್ತು ಅಭಾಗಲಬ್ಧವಾಗಿಸುತ್ತದೆ.

ಇನ್ನೊಂದು ವಿಷಯವೆಂದರೆ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಡ್ರೈವ್. ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಗಾಳಿಯ ಬಳಕೆಯು ಪ್ರಚೋದಕಗಳ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ಆಯಾಮಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ - ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು. ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ದ್ರವದ ಕೊರತೆಯಿಲ್ಲ - ಗಾಳಿಯು ನಮ್ಮ ಸುತ್ತಲೂ ಇದೆ, ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ದ್ರವದ ಸೋರಿಕೆಯಿದ್ದರೂ ಸಹ (ಮತ್ತು ಅದು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಮಾಡುತ್ತದೆ), ಅದನ್ನು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸುಲಭವಾಗಿ ಮರುಪೂರಣಗೊಳಿಸಬಹುದು.

ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಸರಳವಾದ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ನೇರವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಅಲ್ಲದ ಬ್ರೇಕ್

ನೇರ-ನಟನೆಯ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಲ್ಲದ ಬ್ರೇಕ್ನ ರೇಖಾಚಿತ್ರ: 1 - ಸಂಕೋಚಕ; 2 - ಮುಖ್ಯ ಟ್ಯಾಂಕ್; 3 - ಸರಬರಾಜು ಲೈನ್; 4 - ಚಾಲಕನ ರೈಲು ಕ್ರೇನ್; 5 - ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್; 6 - ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್; 7 - ಬಿಡುಗಡೆ ವಸಂತ; 8, 9 - ಯಾಂತ್ರಿಕ ಬ್ರೇಕ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್; 10 - ಬ್ರೇಕ್ ಪ್ಯಾಡ್.


ಅಂತಹ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು, ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯ ಪೂರೈಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ವಿಶೇಷ ಟ್ಯಾಂಕ್ನಲ್ಲಿ ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮುಖ್ಯ ಜಲಾಶಯ (2) ಮುಖ್ಯ ತೊಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಚುಚ್ಚುವುದು ಮತ್ತು ಅದರಲ್ಲಿ ನಿರಂತರ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಸಂಕೋಚಕ (1), ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಪವರ್ ಪ್ಲಾಂಟ್‌ನಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಎಂಬ ವಿಶೇಷ ಪೈಪ್ಲೈನ್ ​​ಮೂಲಕ ಬ್ರೇಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧನಗಳಿಗೆ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಪೌಷ್ಟಿಕಾಂಶ (NM) ಅಥವಾ ಒತ್ತಡ ಹೆದ್ದಾರಿ (3).

ಕಾರ್‌ಗಳ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಇಡೀ ರೈಲಿನ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಉದ್ದದ ಪೈಪ್‌ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಅವರಿಗೆ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ (TM) (5) TM ಮೂಲಕ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸಿದಾಗ, ಅದು ತುಂಬುತ್ತದೆ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳು (TC) (6) ನೇರವಾಗಿ TM ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪಿಸ್ಟನ್ ಮೇಲೆ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಒತ್ತಿ, ಚಕ್ರಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಬ್ರೇಕ್ ಪ್ಯಾಡ್ಗಳನ್ನು 10 ಅನ್ನು ಒತ್ತಿ, ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳ ಮೇಲೆ. ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ.

ಬ್ರೇಕ್ ನಿಲ್ಲಿಸಲು, ಅಂದರೆ ರಜಾದಿನಗಳು ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳು, ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್‌ನಿಂದ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವುದು ಅವಶ್ಯಕ, ಇದು TC ಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಬಿಡುಗಡೆಯ ಬುಗ್ಗೆಗಳ ಬಲದಿಂದ ಬ್ರೇಕ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ಮೂಲ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.

ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡಲು, ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ (TM) ಅನ್ನು ಫೀಡ್ ಲೈನ್ (PM) ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ರಜೆಗಾಗಿ, ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ. ಈ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ವಿಶೇಷ ಸಾಧನದಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ - ಚಾಲಕನ ರೈಲು ಕ್ರೇನ್ (4) - ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡುವಾಗ, ಅದು PM ಮತ್ತು PM ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ, ಬಿಡುಗಡೆಯಾದಾಗ, ಈ ಪೈಪ್‌ಲೈನ್‌ಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ PM ನಿಂದ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಅಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ, ಚಾಲಕನ ಕ್ರೇನ್‌ನ ಮೂರನೇ, ಮಧ್ಯಂತರ ಸ್ಥಾನವಿದೆ - ಪುನರ್ ಛಾವಣಿ PM ಮತ್ತು TM ಅನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಿದಾಗ, ಆದರೆ TM ನಿಂದ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಗಾಳಿಯ ಬಿಡುಗಡೆಯು ಸಂಭವಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಚಾಲಕನ ಕ್ರೇನ್ ಅದನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುತ್ತದೆ. TM ಮತ್ತು TC ಯಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹವಾದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿಗದಿತ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಮಯವನ್ನು ವಿವಿಧ ಸೋರಿಕೆಗಳ ಮೂಲಕ ಗಾಳಿಯ ಸೋರಿಕೆಯ ಪ್ರಮಾಣದಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಜೊತೆಗೆ ಬ್ರೇಕ್ ಪ್ಯಾಡ್‌ಗಳ ಉಷ್ಣ ಪ್ರತಿರೋಧದಿಂದ ಘರ್ಷಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಿಸಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಚಕ್ರ ಟೈರ್. ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಬಿಡುಗಡೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸೀಲಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಇರಿಸುವುದು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲವನ್ನು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ನಿಮಗೆ ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ರೀತಿಯ ಬ್ರೇಕ್ ಸ್ಟೆಪ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೆಪ್ ರಿಲೀಸ್ ಎರಡನ್ನೂ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ.

ಅಂತಹ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನ ಸರಳತೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಇದು ಮಾರಣಾಂತಿಕ ನ್ಯೂನತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ - ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕವಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ, ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ ಛಿದ್ರವಾಗುತ್ತದೆ, ಗಾಳಿಯು ಅದರಿಂದ ಹೊರಬರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ಬ್ರೇಕ್ ಇಲ್ಲದೆ ಬಿಡುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಅಂತಹ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಅದರ ವೈಫಲ್ಯದ ವೆಚ್ಚವು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ರೈಲು ಛಿದ್ರವಾಗದಿದ್ದರೂ, ದೊಡ್ಡ ಗಾಳಿ ಸೋರಿಕೆಯಾದರೆ, ಬ್ರೇಕ್ ದಕ್ಷತೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ.

ಮೇಲಿನ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ರೈಲು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ TM ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡದ ಇಳಿಕೆಯಿಂದ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ತುಂಬುವುದು? ಇದು ಎರಡನೇ ಅವಶ್ಯಕತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ - ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಘಟಕವು ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯ ಸರಬರಾಜನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಬೇಕು, ಪ್ರತಿ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ನಂತರ ಅದನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಮರುಪೂರಣಗೊಳಿಸಬೇಕು.

1872 ನೇ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಚಿಂತನೆಯು ಇದೇ ರೀತಿಯ ತೀರ್ಮಾನಗಳಿಗೆ ಬಂದಿತು, ಇದು XNUMX ರಲ್ಲಿ ಜಾರ್ಜ್ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್‌ನಿಂದ ಮೊದಲ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲ್ವೇ ಬ್ರೇಕ್‌ನ ರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಫಲಿಸುತ್ತದೆ.

ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ಬ್ರೇಕ್ ಸಾಧನ: 1 - ಸಂಕೋಚಕ; 2 - ಮುಖ್ಯ ಟ್ಯಾಂಕ್; 3 - ಸರಬರಾಜು ಲೈನ್; 4 - ಚಾಲಕನ ರೈಲು ಕ್ರೇನ್; 5 - ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್; 6 - ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನ ಏರ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಬ್ಯೂಟರ್ (ಟ್ರಿಪಲ್ ವಾಲ್ವ್); 7 - ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್; 8 - ಬಿಡಿ ಟ್ಯಾಂಕ್; 9 - ಸ್ಟಾಪ್ ಕವಾಟ.

ಚಿತ್ರವು ಈ ಬ್ರೇಕ್ನ ರಚನೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ (ಚಿತ್ರ ಎ - ಬಿಡುಗಡೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ; ಬಿ - ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ). ವೆಸ್ಟಿಗೌಜ್ ಬ್ರೇಕ್ನ ಮುಖ್ಯ ಅಂಶವಾಗಿತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಏರ್ ವಿತರಕ ಅಥವಾ, ಇದನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಟ್ರಿಪಲ್ ಕವಾಟ. ಈ ಏರ್ ವಿತರಕ (6) ಒಂದು ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಅಂಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ - ಎರಡು ಒತ್ತಡಗಳ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸದ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಪಿಸ್ಟನ್ - ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ (ಟಿಎಂ) ಮತ್ತು ಮೀಸಲು ಜಲಾಶಯದಲ್ಲಿ (ಆರ್). TM ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು TC ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾದರೆ, ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಡಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, CM ನಿಂದ TC ಗೆ ಗಾಳಿಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುತ್ತದೆ. TM ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು SZ ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾದರೆ, ಪಿಸ್ಟನ್ ಬಲಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, TC ಯನ್ನು ವಾತಾವರಣದೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ TM ಮತ್ತು SZ ಅನ್ನು ಸಂವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಎರಡನೆಯದು ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯಿಂದ ತುಂಬಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸುತ್ತದೆ. TM

ಹೀಗಾಗಿ, ಯಾವುದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೂ ಟಿಎಂನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಾದರೆ, ಅದು ಚಾಲಕನ ಕ್ರಮಗಳು, ಟಿಎಂನಿಂದ ಅತಿಯಾದ ಗಾಳಿಯ ಸೋರಿಕೆ ಅಥವಾ ರೈಲು ಛಿದ್ರವಾಗಿದ್ದರೂ, ಬ್ರೇಕ್ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ, ಅಂತಹ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ​​ಹೊಂದಿವೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕ್ರಿಯೆ. ಬ್ರೇಕ್‌ನ ಈ ಆಸ್ತಿಯು ರೈಲು ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಮತ್ತೊಂದು ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ಇಂದಿಗೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ - ವಿಶೇಷ ಕವಾಟದ ಮೂಲಕ ವಾತಾವರಣದೊಂದಿಗೆ ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಸಂವಹನ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಂದ ರೈಲಿನ ತುರ್ತು ನಿಲುಗಡೆ - ತುರ್ತು ಬ್ರೇಕ್ (9).

ರೈಲಿನ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನ ಈ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ತಿಳಿದಿರುವವರಿಗೆ, ಕಳ್ಳರು-ಕೌಬಾಯ್ಗಳು ರೈಲಿನಿಂದ ಚಿನ್ನದ ಗಾಡಿಯನ್ನು ಪ್ರಸಿದ್ಧವಾಗಿ ಬಿಚ್ಚುವ ಚಲನಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ವೀಕ್ಷಿಸಲು ತಮಾಷೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಗಬೇಕಾದರೆ, ಕೌಬಾಯ್ಸ್, ಅನ್ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು, ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಬೇಕು, ಅದು ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಕಾರುಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮೆತುನೀರ್ನಾಳಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಅವರು ಎಂದಿಗೂ ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಮುಚ್ಚಿದ ಅಂತ್ಯದ ಕವಾಟಗಳು ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಬಾರಿ ಬ್ರೇಕ್ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಭೀಕರ ವಿಪತ್ತುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿವೆ, ಇಲ್ಲಿ (1987 ರಲ್ಲಿ ಕಾಮೆನ್ಸ್ಕ್, 2011 ರಲ್ಲಿ ಎರಲ್-ಸಿಮ್ಸ್ಕಯಾ) ಮತ್ತು ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿ.

ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಭರ್ತಿ ಮಾಡುವುದು ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯ ದ್ವಿತೀಯಕ ಮೂಲದಿಂದ (ಸ್ಪೇರ್ ಟ್ಯಾಂಕ್) ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಅಂಶದಿಂದಾಗಿ, ಅದರ ನಿರಂತರ ಮರುಪೂರಣದ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲದೆ, ಅಂತಹ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಪರೋಕ್ಷವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವುದು ಬ್ರೇಕ್ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದಾಗ ಮಾತ್ರ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ನಂತರ ಬಿಡುಗಡೆಯೊಂದಿಗೆ, ಬಿಡುಗಡೆಯ ನಂತರ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಬ್ರೇಕ್ಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಸಮಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಅಂಶಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಬ್ರೇಕ್ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಶ್ಯಕ್ತಿ ಮತ್ತು ರೈಲಿನ ಬ್ರೇಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು.

ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ ಸಹ ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡದ ಕುಸಿತವು ಯಾವುದೇ ಅಡಚಣೆಯಂತೆ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ, ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಸೀಮಿತವಾದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹರಡುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಅಂಶಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಮತ್ತೊಂದು ನ್ಯೂನತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ - 340 m / s ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿಲ್ಲ. ಏಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಅಲ್ಲ? ಏಕೆಂದರೆ ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವು ಸೂಕ್ತವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ರೈಲು ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿಗೆ ಪ್ರತಿರೋಧಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಒತ್ತಡದ ಕುಸಿತದ ಪ್ರಸರಣದ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಹಲವಾರು ಅಡೆತಡೆಗಳಿವೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ವಿಶೇಷ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದಿದ್ದಲ್ಲಿ, TM ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡದ ಕಡಿತದ ದರವು ಕಡಿಮೆಯಿರುತ್ತದೆ, ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಾರು ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ನಿಂದ. ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ಬ್ರೇಕ್ನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ವೇಗ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ತರಂಗ 180 - 200 m/s ಮೀರುವುದಿಲ್ಲ.

ಆದಾಗ್ಯೂ, ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್‌ನ ಆಗಮನವು ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣದ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಚಾಲಕನ ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು.ಇದು ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಪ್ರಬಲ ಪ್ರಚೋದನೆಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ವೇಗ ಮತ್ತು ತೂಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ರೈಲುಗಳು, ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ರೈಲುಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸರಕು ವಹಿವಾಟಿನಲ್ಲಿ ಭಾರಿ ಹೆಚ್ಚಳ, ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ಉದ್ದದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ.

ಜಾರ್ಜ್ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್ ಒಬ್ಬ ಆವಿಷ್ಕಾರಕ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಉದ್ಯಮಶೀಲ ಉದ್ಯಮಿಯೂ ಆಗಿದ್ದರು. ಅವರು 1869 ರಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಆವಿಷ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಪೇಟೆಂಟ್ ಪಡೆದರು, ಇದು ಬ್ರೇಕ್ ಉಪಕರಣಗಳ ಬೃಹತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಬಹಳ ಬೇಗನೆ, ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್ ಬ್ರೇಕ್ USA, ಪಶ್ಚಿಮ ಯುರೋಪ್ ಮತ್ತು ರಷ್ಯಾದ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಹರಡಿತು.

ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ, ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್ ಬ್ರೇಕ್ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ಕ್ರಾಂತಿಯವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಅದರ ನಂತರ ಬಹಳ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಸರ್ವೋಚ್ಚ ಆಳ್ವಿಕೆ ನಡೆಸಿತು. ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್ ಕಂಪನಿಯು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್‌ನಲ್ಲಿ ತನ್ನದೇ ಆದ ಬ್ರೇಕ್ ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ರಷ್ಯಾದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಿಂದ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳನ್ನು ಕೌಶಲ್ಯದಿಂದ ಹೊರಹಾಕಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್ ಬ್ರೇಕ್ ಹಲವಾರು ಮೂಲಭೂತ ಅನಾನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು.

ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಈ ಬ್ರೇಕ್ ಕೇವಲ ಎರಡು ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಮೋಡ್‌ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿದೆ: ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತುಂಬುವವರೆಗೆ, ಮತ್ತು ರಜೆ - ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಖಾಲಿ ಮಾಡುವುದು. ಅದರ ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ನಿರ್ವಹಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಮಧ್ಯಂತರ ಪ್ರಮಾಣದ ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ರಚಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಅಂದರೆ, ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್ ಬ್ರೇಕ್ ಮೋಡ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ ಪುನರ್ ಛಾವಣಿ. ಇದು ರೈಲಿನ ವೇಗದ ನಿಖರವಾದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲಿಲ್ಲ.

ಎರಡನೆಯದಾಗಿ, ಉದ್ದದ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್ ಬ್ರೇಕ್ ಸರಿಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದಟ್ಟಣೆಯಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಹೇಗಾದರೂ ಸಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದರೂ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಉದ್ಭವಿಸಿದವು. ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ತರಂಗ ನೆನಪಿದೆಯೇ? ಆದ್ದರಿಂದ, ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್ ಬ್ರೇಕ್ ತನ್ನ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ವಿಧಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ದೀರ್ಘ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ, ಕೊನೆಯ ಕಾರಿನ ಮೇಲೆ ಬ್ರೇಕ್ ದ್ರವದಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡದ ಇಳಿಕೆ ತಡವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಬಹುದು ಮತ್ತು ಅದರ ತಲೆಗಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ದರದಲ್ಲಿ ರೈಲು, ಇದು ರೈಲಿನಾದ್ಯಂತ ಬ್ರೇಕ್ ಸಾಧನಗಳ ಅಸಮ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು.

ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್ ಕಂಪನಿಯ ಎಲ್ಲಾ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ಪೇಟೆಂಟ್ ಯುದ್ಧಗಳು ಮತ್ತು ಅನ್ಯಾಯದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿ ಪರಿಮಳದಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಯಾಚುರೇಟೆಡ್ ಆಗಿವೆ ಎಂದು ಹೇಳಬೇಕು. ಇದು ಅಂತಹ ಅಪೂರ್ಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಂತಹ ಸುದೀರ್ಘ ಜೀವನವನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಿತು, ಕನಿಷ್ಠ ಆ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ.

ಈ ಎಲ್ಲದರ ಜೊತೆಗೆ, ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್ ಬ್ರೇಕ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವಿಜ್ಞಾನದ ಅಡಿಪಾಯವನ್ನು ಹಾಕಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ತತ್ವವು ಆಧುನಿಕ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಾಗದೆ ಉಳಿದಿದೆ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಬೇಕು.

2. ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್ ಬ್ರೇಕ್‌ನಿಂದ ಮ್ಯಾಟ್ರೊಸೊವ್ ಬ್ರೇಕ್‌ಗೆ - ದೇಶೀಯ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವಿಜ್ಞಾನದ ರಚನೆ.

ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್ ಬ್ರೇಕ್ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡ ತಕ್ಷಣ ಮತ್ತು ಅದರ ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಅರಿತುಕೊಂಡ ನಂತರ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಅಥವಾ ಇನ್ನೊಂದು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಹೊಸದನ್ನು ರಚಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡವು. ನಮ್ಮ ದೇಶವೂ ಇದಕ್ಕೆ ಹೊರತಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. 20 ನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ರಷ್ಯಾವು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ರೈಲ್ವೆಗಳ ಜಾಲವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ದೇಶದ ಆರ್ಥಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ ಮಹತ್ವದ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಿತು. ಸಾರಿಗೆಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಅದರ ಚಲನೆಯ ವೇಗ ಮತ್ತು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾದ ಸರಕುಗಳ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ, ಅಂದರೆ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ತುರ್ತಾಗಿ ಎತ್ತಲಾಗಿದೆ.

RSFSR ಮತ್ತು ನಂತರ USSR ನಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವಿಜ್ಞಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಪ್ರಚೋದನೆಯು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1917 ರ ನಂತರ ದೇಶೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಉದ್ಯಮದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಮೇಲೆ ದೊಡ್ಡ ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ಬಂಡವಾಳದ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್ ಕಂಪನಿಯ ಪ್ರಭಾವದಲ್ಲಿನ ಇಳಿಕೆಯಾಗಿದೆ.

ಎಫ್.ಪಿ. ಕಜಾಂಟ್ಸೆವ್ (ಎಡ) ಮತ್ತು I.K. ನಾವಿಕರು (ಬಲ) - ದೇಶೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಬ್ರೇಕ್‌ನ ಸೃಷ್ಟಿಕರ್ತರು


ಮೊದಲ ಚಿಹ್ನೆ, ಯುವ ದೇಶೀಯ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವಿಜ್ಞಾನದ ಮೊದಲ ಗಂಭೀರ ಸಾಧನೆ, ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಫ್ಲೋರೆಂಟಿ ಪಿಮೆನೋವಿಚ್ ಕಜಾಂಟ್ಸೆವ್ ಅವರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ. 1921 ರಲ್ಲಿ, ಕಜಾಂಟ್ಸೆವ್ ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು ನೇರವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬ್ರೇಕ್. ಕೆಳಗಿನ ರೇಖಾಚಿತ್ರವು Kazantsev ಮೂಲಕ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಎಲ್ಲಾ ಮುಖ್ಯ ವಿಚಾರಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸುಧಾರಿತ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬ್ರೇಕ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮೂಲ ತತ್ವಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುವುದು ಇದರ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿದೆ

ನೇರ-ನಟನೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬ್ರೇಕ್: 1 - ಸಂಕೋಚಕ; 2 - ಮುಖ್ಯ ಟ್ಯಾಂಕ್; 3 - ಸರಬರಾಜು ಲೈನ್; 4 - ಚಾಲಕನ ರೈಲು ಕ್ರೇನ್; 5 - ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ ಸೋರಿಕೆ ಪೂರೈಕೆ ಸಾಧನ; 6 - ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್; 7 - ಬ್ರೇಕ್ ಮೆತುನೀರ್ನಾಳಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವುದು; 8 - ಅಂತಿಮ ಕವಾಟ; 9 - ಸ್ಟಾಪ್ ಕವಾಟ; 10 - ಚೆಕ್ ಕವಾಟ; 11 - ಬಿಡಿ ಟ್ಯಾಂಕ್; 12 - ವಾಯು ವಿತರಕ; 13 - ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್; 14 - ಬ್ರೇಕ್ ಲಿವರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್.


ಆದ್ದರಿಂದ, ಮೊದಲ ಮುಖ್ಯ ಉಪಾಯವೆಂದರೆ TM ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಪರೋಕ್ಷವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ - ವಿಶೇಷ ಜಲಾಶಯದಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಇಳಿಕೆ / ಹೆಚ್ಚಳದ ಮೂಲಕ ಉಲ್ಬಣ ಟ್ಯಾಂಕ್ (ಯುಆರ್). ಚಾಲಕನ ಟ್ಯಾಪ್ (4) ನ ಬಲಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು TM (5) ನಿಂದ ಸೋರಿಕೆಗಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ಸಾಧನದ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಜಲಾಶಯದ ಸಾಂದ್ರತೆಯು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನ ಸಾಂದ್ರತೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸುಲಭವಾಗಿದೆ - ಪೈಪ್ ಹಲವಾರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣ ರೈಲಿನ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. UR ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡದ ಸಾಪೇಕ್ಷ ಸ್ಥಿರತೆಯು TM ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, UR ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸಾಧನದಲ್ಲಿನ ಪಿಸ್ಟನ್ (5) TM ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ, ಪೂರೈಕೆ ರೇಖೆಯಿಂದ TM ಅನ್ನು ತುಂಬುವ ಕವಾಟವನ್ನು ತೆರೆಯುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ UR ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾದ ಒತ್ತಡವನ್ನು TM ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಕಲ್ಪನೆಯು ಇನ್ನೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಹೋಗಲು ಬಹಳ ದೂರವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಆದರೆ ಈಗ TM ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಅದರಿಂದ ಬಾಹ್ಯ ಸೋರಿಕೆಗಳ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿಲ್ಲ (ಕೆಲವು ಮಿತಿಗಳವರೆಗೆ). ಸಾಧನ 5 ಆಪರೇಟರ್‌ನ ಕ್ರೇನ್‌ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿದೆ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಇಂದಿಗೂ ಉಳಿದಿದೆ.

ಈ ಪ್ರಕಾರದ ಬ್ರೇಕ್‌ನ ವಿನ್ಯಾಸದ ಆಧಾರವಾಗಿರುವ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ಉಪಾಯವೆಂದರೆ ಬ್ರೇಕ್ ದ್ರವದಿಂದ ಚೆಕ್ ವಾಲ್ವ್ ಮೂಲಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು 10. ಬ್ರೇಕ್ ಕವಾಟದಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಬ್ರೇಕ್ ಕವಾಟದಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಮೀರಿದಾಗ, ಈ ಕವಾಟವು ತೆರೆಯುತ್ತದೆ, ಬ್ರೇಕ್‌ನಿಂದ ಕವಾಟವನ್ನು ತುಂಬುತ್ತದೆ. ದ್ರವ. ಈ ರೀತಿಯಾಗಿ, ಮೀಸಲು ಜಲಾಶಯದಿಂದ ಸೋರಿಕೆಯನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಮರುಪೂರಣ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ರನ್ ಆಗುವುದಿಲ್ಲ.

ಕಜಾಂಟ್ಸೆವ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ ಮೂರನೇ ಪ್ರಮುಖ ವಿಚಾರವೆಂದರೆ ಗಾಳಿಯ ವಿತರಕರ ವಿನ್ಯಾಸವು ಎರಡು ಒತ್ತಡಗಳ ವ್ಯತ್ಯಾಸದ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಮೂರು - ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡ, ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ವಿಶೇಷ ಕೆಲಸದ ಕೊಠಡಿಯಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡ (ಡಬ್ಲ್ಯೂಸಿ) ಇದು, ಬಿಡುಗಡೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನಿಂದ ಒತ್ತಡದಿಂದ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ , ಜೊತೆಗೆ ಒಂದು ಬಿಡಿ ಟ್ಯಾಂಕ್. ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮೋಡ್‌ನಲ್ಲಿ, ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಮೀಸಲು ಜಲಾಶಯ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್‌ನಿಂದ ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆರಂಭಿಕ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಒತ್ತಡದ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಆಸ್ತಿಯನ್ನು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಸರಕು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ TC ಅನ್ನು ಭರ್ತಿ ಮಾಡುವ ಏಕರೂಪತೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಕೆಲಸದ ಕೊಠಡಿಯು ಆರಂಭಿಕ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಮಾನದಂಡವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಅದರ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಆಧರಿಸಿ, ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಬಿಡುಗಡೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಮತ್ತು ಟೈಲ್ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಶಾಪಿಂಗ್ ಸೆಂಟರ್ನ ಹಿಂದಿನ ಭರ್ತಿಯನ್ನು ಸಂಘಟಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ. ಈ ವಿಷಯದ ಕುರಿತು ಇತರ ಲೇಖನಗಳಿಗಾಗಿ ನಾನು ಈ ವಿಷಯಗಳ ವಿವರವಾದ ವಿವರಣೆಯನ್ನು ಬಿಡುತ್ತೇನೆ, ಆದರೆ ಈಗ ನಾನು ಹೇಳುತ್ತೇನೆ ಕಜಾಂಟ್ಸೆವ್ ಅವರ ಕೆಲಸವು ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಶಾಲೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ಇದು ಮೂಲ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್.

ದೇಶೀಯ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಆಮೂಲಾಗ್ರವಾಗಿ ಪ್ರಭಾವಿಸಿದ ಮತ್ತೊಂದು ಸೋವಿಯತ್ ಸಂಶೋಧಕ ಇವಾನ್ ಕಾನ್ಸ್ಟಾಂಟಿನೋವಿಚ್ ಮ್ಯಾಟ್ರೋಸೊವ್. ಅವರ ಆಲೋಚನೆಗಳು ಕಜಾಂಟ್ಸೆವ್ ಅವರ ಆಲೋಚನೆಗಳಿಂದ ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಜಾಂಟ್ಸೆವ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಟ್ರೋಸೊವ್ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಳ ನಂತರದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು (ಇತರ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಳೊಂದಿಗೆ) ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಸರಕು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದಾಗ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಸಿಸ್ಟಮ್ನ ಗಮನಾರ್ಹ ಶ್ರೇಷ್ಠತೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಏರ್ ವಿತರಕನೊಂದಿಗೆ ಮ್ಯಾಟ್ರೋಸೊವ್ ಬ್ರೇಕ್ ಷರತ್ತುಬದ್ಧವಾಗಿದೆ. 320 ಎಂಎಂ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೇಗಳಿಗೆ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಉಪಕರಣಗಳ ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಸಂಖ್ಯೆ 1520 ಆಧಾರವಾಯಿತು. ರಷ್ಯಾ ಮತ್ತು ಸಿಐಎಸ್ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಆಧುನಿಕ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬ್ರೇಕ್ ಮ್ಯಾಟ್ರೊಸೊವ್ ಅವರ ಬ್ರೇಕ್ ಹೆಸರನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಹೊಂದಬಹುದು, ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಅದರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಇವಾನ್ ಕಾನ್ಸ್ಟಾಂಟಿನೋವಿಚ್ ಅವರ ಆಲೋಚನೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

ಬದಲಿಗೆ ತೀರ್ಮಾನದ

ತೀರ್ಮಾನವೇನು? ಈ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ವಿಷಯವು ಲೇಖನಗಳ ಸರಣಿಗೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನನಗೆ ಮನವರಿಕೆಯಾಯಿತು. ಈ ಪೈಲಟ್ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ, ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ನಾವು ಸ್ಪರ್ಶಿಸಿದ್ದೇವೆ. ಕೆಳಗಿನವುಗಳಲ್ಲಿ ನಾವು ರಸಭರಿತವಾದ ವಿವರಗಳಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತೇವೆ, ದೇಶೀಯ ಬ್ರೇಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಪಶ್ಚಿಮ ಯುರೋಪಿನ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳ ಮೇಲೂ ಸ್ಪರ್ಶಿಸುತ್ತೇವೆ, ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೈಲೈಟ್ ಮಾಡುತ್ತೇವೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ವಿಷಯವು ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ ಮತ್ತು ಹಬ್‌ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ನಿಮ್ಮನ್ನು ಭೇಟಿ ಮಾಡುತ್ತೇವೆ!

ನಿಮ್ಮ ಗಮನಕ್ಕೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು!

ಮೂಲ: www.habr.com