ನಾನು ನೋಡುತ್ತೇನೆ ಮೊದಲು, ಸಾರ್ವಜನಿಕರು ನನ್ನ ಕಥೆಯ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಭಾಗವನ್ನು ಇಷ್ಟಪಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಮುಂದುವರಿಯುವುದು ಪಾಪವಲ್ಲ.

TGV ಯಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಏರ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿಲ್ಲ

ಇಂದು ನಾವು ಆಧುನಿಕತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತೇವೆ, ಅವುಗಳೆಂದರೆ, ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ಗಾಗಿ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಳನ್ನು ರಚಿಸುವ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು XNUMX ನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಅಕ್ಷರಶಃ ಕೇವಲ ಒಂದು ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ದಶಕವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತಿದೆ.

1. ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳ ವರ್ಗೀಕರಣ

ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಭೌತಿಕ ತತ್ತ್ವದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಎಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಎರಡು ಮುಖ್ಯ ವಿಧಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಬಹುದು: ಘರ್ಷಣೆಯಘರ್ಷಣೆ ಬಲವನ್ನು ಬಳಸುವುದು, ಮತ್ತು ಡೈನಾಮಿಕ್, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಲು ಎಳೆತದ ಡ್ರೈವ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವುದು.

ಘರ್ಷಣೆ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳು ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಎಲ್ಲಾ ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ಶೂ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ. ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ರೈಲ್ ಬ್ರೇಕ್, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ದೀರ್ಘ-ಪ್ರಯಾಣದ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಪಶ್ಚಿಮ ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ. ಟ್ರ್ಯಾಕ್ 1520 ನಲ್ಲಿ, ಈ ರೀತಿಯ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ER200 ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಅದೇ ಸಪ್ಸಾನ್‌ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ರಷ್ಯಾದ ರೈಲ್ವೇಗಳು ಅದರ ಮೇಲೆ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ರೈಲ್ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದವು, ಆದರೂ ಈ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲಿನ ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಜರ್ಮನ್ ICE3 ಅಂತಹ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ರೈಲ್ ಬ್ರೇಕ್ ಹೊಂದಿರುವ ICE3 ರೈಲು ಬೋಗಿ

ಸಪ್ಸನ್ ರೈಲು ಟ್ರಾಲಿ

ಡೈನಾಮಿಕ್, ಅಥವಾ ಬದಲಿಗೆ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಎಲ್ಲಾ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಅದರ ಕ್ರಿಯೆಯು ಎಳೆತದ ಮೋಟಾರ್‌ಗಳನ್ನು ಜನರೇಟರ್ ಮೋಡ್‌ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುವುದನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ (ಪುನರುತ್ಪಾದಕ и rheostat ಬ್ರೇಕ್), ಹಾಗೆಯೇ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವಿರೋಧ

ಪುನರುತ್ಪಾದಕ ಮತ್ತು ರಿಯೊಸ್ಟಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ, ಎಲ್ಲವೂ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ - ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಒಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಇನ್ನೊಂದರಲ್ಲಿ ಜನರೇಟರ್ ಮೋಡ್‌ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಚೇತರಿಕೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅವು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲಕ್ಕೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ರಿಯೊಸ್ಟಾಟ್‌ನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ಶಕ್ತಿಯು ವಿಶೇಷ ಪ್ರತಿರೋಧಕಗಳ ಮೇಲೆ ಸುಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎರಡೂ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳನ್ನು ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಎಳೆತದೊಂದಿಗೆ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮಲ್ಟಿಪಲ್ ಯುನಿಟ್ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ ಮುಖ್ಯ ಸೇವಾ ಬ್ರೇಕ್ ಆಗಿದ್ದು, ರೈಲಿನಾದ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಎಳೆತ ಮೋಟಾರ್‌ಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ (EDB) ನ ಏಕೈಕ ಅನನುಕೂಲವೆಂದರೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡುವ ಅಸಾಧ್ಯತೆ. EDT ಯ ದಕ್ಷತೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ, ಅದನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಘರ್ಷಣೆ ಬ್ರೇಕ್‌ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಕೌಂಟರ್-ಬ್ರೇಕಿಂಗ್‌ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಚಲಿಸುವಾಗ ಎಳೆತದ ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ಹಿಮ್ಮುಖಗೊಳಿಸುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಮೋಡ್, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ತುರ್ತು ಮೋಡ್ ಆಗಿದೆ - ಅದರ ಸಾಮಾನ್ಯ ಬಳಕೆಯು ಎಳೆತದ ಡ್ರೈವ್ಗೆ ಹಾನಿಯಿಂದ ತುಂಬಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ನಾವು ಕಮ್ಯುಟೇಟರ್ ಮೋಟಾರ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ, ಅದಕ್ಕೆ ಒದಗಿಸಲಾದ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಧ್ರುವೀಯತೆಯು ಬದಲಾದಾಗ, ತಿರುಗುವ ಮೋಟರ್‌ನಲ್ಲಿ ಉದ್ಭವಿಸುವ ಬ್ಯಾಕ್-ಇಎಮ್‌ಎಫ್ ಅನ್ನು ಪೂರೈಕೆ ವೋಲ್ಟೇಜ್‌ನಿಂದ ಕಳೆಯಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಆದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಸೇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ - ಚಕ್ರಗಳು ಎರಡೂ ತಿರುಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಎಳೆತದ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಅದೇ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸಿ! ಇದು ಪ್ರಸ್ತುತದಲ್ಲಿ ಹಿಮಪಾತದಂತಹ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ರಕ್ಷಣಾ ಸಾಧನಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ.

ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ, ಚಲಿಸುವಾಗ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ಹಿಂತಿರುಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಎಲ್ಲಾ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಚಾಲಕನ ನಿಯಂತ್ರಕವು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ರಿವರ್ಸಿಂಗ್ ಹ್ಯಾಂಡಲ್ ಅನ್ನು ಯಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಲಾಕ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಪ್ಸಾನ್ ಮತ್ತು ಲಾಸ್ಟೊಚ್ಕಾ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ, 5 ಕಿಮೀ / ಗಂಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ರಿವರ್ಸ್ ಸ್ವಿಚ್ ಅನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವುದು ತಕ್ಷಣದ ತುರ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕೆಲವು ದೇಶೀಯ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ VL65 ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ರಿವರ್ಸ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಮೋಡ್‌ನಂತೆ ಬಳಸುತ್ತವೆ.

ರಿವರ್ಸ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ VL65 ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ನಲ್ಲಿನ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಒದಗಿಸಲಾದ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮೋಡ್ ಆಗಿದೆ

ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್‌ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ದಕ್ಷತೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಯಾವುದೇ ರೈಲು ಯಾವಾಗಲೂ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಬೇಕು, ಅಂದರೆ ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್‌ನಿಂದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ, ಉತ್ತಮ ಹಳೆಯ ಘರ್ಷಣೆ ಶೂ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ​​ಸಂಚಾರ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಮೇಲೆ ಕಾವಲು ಕಾಯುತ್ತಿವೆ.

ಅವುಗಳ ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಉದ್ದೇಶದ ಪ್ರಕಾರ, ಘರ್ಷಣೆ ವಿಧದ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ

1. ಪಾರ್ಕಿಂಗ್, ಕೈಪಿಡಿ ಅಥವಾ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ
2. ರೈಲು - ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ (ಪಿಟಿ) ಅಥವಾ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋ-ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ (ಇಪಿಟಿ) ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳು, ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್‌ನ ಪ್ರತಿ ಘಟಕದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಚಾಲಕನ ಕ್ಯಾಬ್‌ನಿಂದ ಕೇಂದ್ರೀಯವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ
3. ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ - ರೈಲನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸದೆಯೇ ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಅನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಡೈರೆಕ್ಟ್-ಆಕ್ಟಿಂಗ್ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳು. ಅವುಗಳನ್ನು ರೈಲುಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

2. ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಬ್ರೇಕ್

ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಡ್ರೈವ್ ಹೊಂದಿರುವ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಬ್ರೇಕ್ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್‌ನಿಂದ ಕಣ್ಮರೆಯಾಗಿಲ್ಲ; ಇದನ್ನು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ - ಇದು ಕೇವಲ ಅದರ ವಿಶೇಷತೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದೆ, ಅವುಗಳೆಂದರೆ, ಇದು ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಬ್ರೇಕ್ ಆಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಇದು ರೋಲಿಂಗ್‌ನ ಸ್ವಯಂಪ್ರೇರಿತ ಚಲನೆಯನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಅದರ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಗಾಳಿಯು ಹೊರಬರುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸ್ಟಾಕ್. ಹಡಗಿನ ಚಕ್ರದಂತೆಯೇ ಕೆಂಪು ಚಕ್ರವು ಹ್ಯಾಂಡ್‌ಬ್ರೇಕ್ ಡ್ರೈವ್ ಆಗಿದೆ, ಇದು ಅದರ ರೂಪಾಂತರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ.

VL60pk ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ನ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಹ್ಯಾಂಡ್‌ಬ್ರೇಕ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರ

ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರಿನ ವೆಸ್ಟಿಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಹ್ಯಾಂಡ್‌ಬ್ರೇಕ್

ಆಧುನಿಕ ಸರಕು ಕಾರಿನ ಮೇಲೆ ಹ್ಯಾಂಡ್‌ಬ್ರೇಕ್

ಹ್ಯಾಂಡ್‌ಬ್ರೇಕ್, ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಡ್ರೈವ್ ಬಳಸಿ, ಸಾಮಾನ್ಯ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಚಕ್ರಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಅದೇ ಪ್ಯಾಡ್‌ಗಳನ್ನು ಒತ್ತುತ್ತದೆ.

ಆಧುನಿಕ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್‌ನಲ್ಲಿ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ EVS1/EVS2 "Sapsan", ES1 "Lastochka", ಹಾಗೆಯೇ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ EP20 ನಲ್ಲಿ, ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಬ್ರೇಕ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಡಿಸ್ಕ್ ವಿರುದ್ಧ ಪ್ಯಾಡ್‌ಗಳನ್ನು ಒತ್ತಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಸಂತ ಶಕ್ತಿ ಸಂಚಯಕಗಳು. ಬ್ರೇಕ್ ಡಿಸ್ಕ್‌ಗಳಿಗೆ ಪ್ಯಾಡ್‌ಗಳನ್ನು ಒತ್ತುವ ಕೆಲವು ಪಿನ್ಸರ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, 0,5 MPa ಒತ್ತಡದೊಂದಿಗೆ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಡ್ರೈವ್‌ನಿಂದ ಬಿಡುಗಡೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಡ್ರೈವ್, ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಪ್ಯಾಡ್ಗಳನ್ನು ಒತ್ತುವ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿರೋಧಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಚಾಲಕನ ಕನ್ಸೋಲ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಬಟನ್‌ಗಳಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರೈನ್ ES1 "Lastochka" ನಲ್ಲಿ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಬ್ರೇಕ್ (SPT) ಅನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಗುಂಡಿಗಳು

ಈ ಬ್ರೇಕ್‌ನ ವಿನ್ಯಾಸವು ಶಕ್ತಿಯುತ ಟ್ರಕ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವಂತೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಬ್ರೇಕ್ ಆಗಿ, ಅಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಏಕೆ, ರೈಲು ಏರ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಕಥೆಯ ನಂತರ ನಾನು ವಿವರವಾಗಿ ವಿವರಿಸುತ್ತೇನೆ.

3. ಟ್ರಕ್ ವಿಧದ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು

ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸರಕು ಕಾರು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ

ಸರಕು ಕಾರಿನ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಉಪಕರಣಗಳು: 1 - ಬ್ರೇಕ್ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮೆದುಗೊಳವೆ; 2 - ಅಂತಿಮ ಕವಾಟ; 3 - ಸ್ಟಾಪ್ ಕವಾಟ; 5 - ಧೂಳು ಸಂಗ್ರಾಹಕ; 6, 7, 9 - ಏರ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಬ್ಯೂಟರ್ ಮಾಡ್ಯೂಲ್ಗಳ ಸ್ಥಿತಿ. ಸಂಖ್ಯೆ 483; 8 - ಡಿಸ್ಕನೆಕ್ಟ್ ಕವಾಟ; ವಿಆರ್ - ಏರ್ ವಿತರಕ; TM - ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್; ZR - ಮೀಸಲು ಟ್ಯಾಂಕ್; ಟಿಸಿ - ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್; AR - ಕಾರ್ಗೋ ಸ್ವಯಂ ಮೋಡ್


ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ (ಟಿಎಮ್) - 1,25 "ವ್ಯಾಸವಿರುವ ಪೈಪ್ ಇಡೀ ಕಾರಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಅಂತಿಮ ಕವಾಟಗಳು, ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮೆತುನೀರ್ನಾಳಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವ ಮೊದಲು ಕಾರನ್ನು ಅನ್ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಮಾಡುವಾಗ ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲು. ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ, ಸಾಮಾನ್ಯ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ, ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ зарядное ಒತ್ತಡವು 0,50 - 0,54 MPa ಆಗಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಕೊನೆಯ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚದೆಯೇ ಮೆತುನೀರ್ನಾಳಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವುದು ಒಂದು ಸಂಶಯಾಸ್ಪದ ಕಾರ್ಯವಾಗಿದೆ, ಇದು ಅಕ್ಷರಶಃ ನಿಮ್ಮ ತಲೆಯನ್ನು ಕಸಿದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು.

ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡುವ ಗಾಳಿಯ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮೀಸಲು ಟ್ಯಾಂಕ್ (ZR), ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಇದರ ಪ್ರಮಾಣವು 78 ಲೀಟರ್ ಆಗಿದೆ. ಮೀಸಲು ಜಲಾಶಯದಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ನಿಖರವಾಗಿ ಸಮಾನವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಇಲ್ಲ, ಇದು 0,50 - 0,54 MPa ಅಲ್ಲ. ವಾಸ್ತವವೆಂದರೆ ಅಂತಹ ಒತ್ತಡವು ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್‌ನಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್‌ನಿಂದ ಮತ್ತಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿ, ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ಗಾಳಿಯ ಸೋರಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಸೋರಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ರೈಲಿನ ಕೊನೆಯ ಕಾರಿನ ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆ ಇರುತ್ತದೆ.

ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್, ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಒಂದು ಇರುತ್ತದೆ; ಇದು ಒಂದು ಬಿಡಿ ತೊಟ್ಟಿಯಿಂದ ತುಂಬಿದಾಗ, ಬ್ರೇಕ್ ಲಿವರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್ ಮೂಲಕ ಅದು ಕಾರಿನಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ಯಾಡ್ಗಳನ್ನು ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಒತ್ತುತ್ತದೆ. ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ಪರಿಮಾಣವು ಸುಮಾರು 8 ಲೀಟರ್ ಆಗಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಪೂರ್ಣ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅದರಲ್ಲಿ 0,4 MPa ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಮೀಸಲು ತೊಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಅದೇ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ.

ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ "ನಟ" ವಾಯು ವಿತರಕ. ಈ ಸಾಧನವು ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುತ್ತದೆ, ಈ ಒತ್ತಡದ ಬದಲಾವಣೆಯ ದಿಕ್ಕು ಮತ್ತು ದರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಒಂದು ಅಥವಾ ಇನ್ನೊಂದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.

ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಇಳಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಅಲ್ಲ - ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿನ ಇಳಿಕೆಯು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ದರದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಬೇಕು, ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಸೇವಾ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ದರ. ಈ ವೇಗವನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಚಾಲಕನ ಕ್ರೇನ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ 0,01 ರಿಂದ 0,04 MPa ವರೆಗೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಒತ್ತಡವು ನಿಧಾನಗತಿಯಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಂಭವಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್‌ನಿಂದ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಸೋರಿಕೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸದಂತೆ ಇದನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಓವರ್‌ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವ ಒತ್ತಡವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದಾಗ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಅದನ್ನು ನಾವು ನಂತರ ಮಾತನಾಡುತ್ತೇವೆ.

ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ಗಾಗಿ ಏರ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಬ್ಯೂಟರ್ ಅನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ಇದು 0,05 MPa ನ ಸೇವಾ ದರದಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಡಿಸ್ಚಾರ್ಜ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ರೈಲಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರವಾದ ಇಳಿಕೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಇದನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬಂಧನವನ್ನು ಮಾಡದಿದ್ದರೆ, ದೀರ್ಘ ರೈಲಿನ ಕೊನೆಯ ಕಾರುಗಳು ನಿಧಾನವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಡಿಸ್ಚಾರ್ಜ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಲ್ಲಾ ಆಧುನಿಕ ವಾಯು ವಿತರಕರು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸೇರಿದಂತೆ.

ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ಏರ್ ವಿತರಕರು ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನಿಂದ ಮೀಸಲು ಜಲಾಶಯವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ ತುಂಬುತ್ತಿದೆ. ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡದ ಕುಸಿತವು ಮುಂದುವರಿಯುವವರೆಗೂ ಇದು ನಿಖರವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಬ್ರೇಕ್ ದ್ರವದಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡದ ಕಡಿತವು ನಿಂತಾಗ, ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಅನ್ನು ಭರ್ತಿ ಮಾಡುವುದು ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಆಡಳಿತ ಬರುತ್ತಿದೆ ಪುನರ್ ಛಾವಣಿ. ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಒತ್ತಡವು ಎರಡು ಅಂಶಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ:

1. ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನ ಡಿಸ್ಚಾರ್ಜ್ನ ಆಳ, ಅಂದರೆ, ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅದರಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡದ ಕುಸಿತದ ಪ್ರಮಾಣ
2. ಏರ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಬ್ಯೂಟರ್ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಮೋಡ್

ಕಾರ್ಗೋ ಏರ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಬ್ಯೂಟರ್ ಮೂರು ಕಾರ್ಯ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ: ಲೋಡ್ (ಎಲ್), ಮಧ್ಯಮ (ಸಿ) ಮತ್ತು ಖಾಲಿ (ಇ). ಈ ವಿಧಾನಗಳು ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಪಡೆದ ಗರಿಷ್ಠ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ವಿಶೇಷ ಮೋಡ್ ಹ್ಯಾಂಡಲ್ ಅನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮೋಡ್‌ಗಳ ನಡುವೆ ಬದಲಾಯಿಸುವುದನ್ನು ಹಸ್ತಚಾಲಿತವಾಗಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ವಿವಿಧ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ 483-ಗಾಳಿ ವಿತರಕನೊಂದಿಗೆ ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನ ಡಿಸ್ಚಾರ್ಜ್ನ ಆಳದ ಮೇಲೆ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡದ ಅವಲಂಬನೆಯು ಈ ರೀತಿ ಕಾಣುತ್ತದೆ

ಮೋಡ್ ಸ್ವಿಚ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಅನನುಕೂಲವೆಂದರೆ ಕಾರ್ ಆಪರೇಟರ್ ಸಂಪೂರ್ಣ ರೈಲಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ನಡೆಯಬೇಕು, ಪ್ರತಿ ಕಾರಿನ ಕೆಳಗೆ ಏರಬೇಕು ಮತ್ತು ಮೋಡ್ ಸ್ವಿಚ್ ಅನ್ನು ಬಯಸಿದ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಿಂದ ಬರುವ ವದಂತಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಇದನ್ನು ಯಾವಾಗಲೂ ಮಾಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಖಾಲಿ ಕಾರಿನ ಮೇಲೆ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳ ಅತಿಯಾದ ಭರ್ತಿಯು ಸ್ಕಿಡ್ಡಿಂಗ್, ಕಡಿಮೆ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಚಕ್ರ ಸೆಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯಿಂದ ತುಂಬಿರುತ್ತದೆ. ಸರಕು ಕಾರುಗಳ ಮೇಲೆ ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಜಯಿಸಲು, ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಒಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಸ್ವಯಂ ಮೋಡ್ (AR), ಇದು ಯಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಕಾರಿನ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ, ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ನಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸರಾಗವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಕಾರು ಸ್ವಯಂ ಮೋಡ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ವಿಆರ್ನಲ್ಲಿನ ಮೋಡ್ ಸ್ವಿಚ್ ಅನ್ನು "ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ" ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. BP483 ಗಾಗಿ ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ ಡಿಸ್ಚಾರ್ಜ್ನ ಕನಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟವು 0,06 - 0,08 MPa ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳಲ್ಲಿ 0,1 MPa ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಚಾಲಕನು ಕವಾಟವನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಣ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಇರಿಸುತ್ತಾನೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡಿದ ನಂತರ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಹಂತದಿಂದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ದಕ್ಷತೆಯು ಸಾಕಷ್ಟಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಮುಂದಿನ ಹಂತವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ವಿಸರ್ಜನೆಯು ಯಾವ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಾಳಿಯ ವಿತರಕರು ಕಾಳಜಿ ವಹಿಸುವುದಿಲ್ಲ - ಯಾವುದೇ ದರದಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ, ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಒತ್ತಡದ ಇಳಿಕೆಯ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ತುಂಬಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಒತ್ತಡದ ಮೇಲೆ ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬ್ರೇಕ್ ಬಿಡುಗಡೆ (ಇಡೀ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಖಾಲಿಯಾಗುವುದು) ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಸರಕು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ, TM ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿದ ಒತ್ತಡದ ತರಂಗವು ಕೊನೆಯ ಕಾರುಗಳನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ. ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವುದು ಸುದೀರ್ಘ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ನಿಮಿಷದವರೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು.

BP483 ಎರಡು ರಜಾ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ: ಫ್ಲಾಟ್ ಮತ್ತು ಪರ್ವತ. ಫ್ಲಾಟ್ ಮೋಡ್ನಲ್ಲಿ, ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ, ಸಂಪೂರ್ಣ, ಸ್ಟೆಪ್ಲೆಸ್ ಬಿಡುಗಡೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಪರ್ವತ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ, ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ, ಅಂದರೆ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಖಾಲಿಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ದೊಡ್ಡ ಇಳಿಜಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಕೀರ್ಣ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವಾಗ ಈ ಮೋಡ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಏರ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಬ್ಯೂಟರ್ 483 ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಹಳ ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕ ಸಾಧನವಾಗಿದೆ. ಅದರ ರಚನೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವಿವರವಾದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ದೊಡ್ಡ ಲೇಖನಕ್ಕೆ ಒಂದು ವಿಷಯವಾಗಿದೆ. ಇಲ್ಲಿ ನಾವು ಕಾರ್ಗೋ ಬ್ರೇಕ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ತತ್ವಗಳನ್ನು ನೋಡಿದ್ದೇವೆ.

3. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಧದ ಏರ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು

ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರಿನ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಉಪಕರಣಗಳು: 1 - ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮೆದುಗೊಳವೆ; 2 - ಅಂತಿಮ ಕವಾಟ; 3, 5 - ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋ-ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ಗಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳು; 4 - ಸ್ಟಾಪ್ ಕವಾಟ; 6 - ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋ-ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ ವೈರಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಟ್ಯೂಬ್; 7 - ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಸ್ಲೀವ್ನ ಇನ್ಸುಲೇಟೆಡ್ ಅಮಾನತು; 8 - ಧೂಳು ಸಂಗ್ರಾಹಕ; 9 - ಏರ್ ವಿತರಕರಿಗೆ ಔಟ್ಲೆಟ್; 10 - ಡಿಸ್ಕನೆಕ್ಟ್ ಕವಾಟ; 11 - ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಏರ್ ವಿತರಕರ ಕೆಲಸದ ಕೊಠಡಿ; TM - ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್; ವಿಆರ್ - ಏರ್ ವಿತರಕ; ಇವಿಆರ್ - ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಯು ವಿತರಕ; ಟಿಸಿ - ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್; ZR - ಬಿಡಿ ಟ್ಯಾಂಕ್

ಮೂರು ಸ್ಟಾಪ್ ಕವಾಟಗಳು (ಪ್ರತಿ ವೆಸ್ಟಿಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಮತ್ತು ಕಂಡಕ್ಟರ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಒಂದು) ಇವೆ ಎಂಬ ಅಂಶದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಉಪಕರಣಗಳು ತಕ್ಷಣವೇ ನಿಮ್ಮ ಕಣ್ಣನ್ನು ಸೆಳೆಯುತ್ತವೆ, ದೇಶೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರುಗಳು ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಎರಡನ್ನೂ ಹೊಂದಿವೆ ಎಂಬ ಅಂಶದೊಂದಿಗೆ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋ-ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ (ಇಪಿಟಿ).

ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಮುಖ್ಯ ನ್ಯೂನತೆಯನ್ನು ಗಮನಿಸುವ ಓದುಗರು ತಕ್ಷಣವೇ ಗಮನಿಸುತ್ತಾರೆ - ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ತರಂಗದ ಪ್ರಸರಣದ ಅಂತಿಮ ವೇಗ, ಧ್ವನಿಯ ವೇಗದಿಂದ ಮೇಲೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ, ಈ ವೇಗವು ಕಡಿಮೆಯಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸೇವಾ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 280 m/s ಆಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 300 m/s ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಈ ವೇಗವು ಗಾಳಿಯ ಉಷ್ಣಾಂಶವನ್ನು ಬಲವಾಗಿ ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಇದು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳ ಶಾಶ್ವತ ಒಡನಾಡಿ ಸಂಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಅವರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅಸಮಾನತೆಯಾಗಿದೆ.

ಅಸಮ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಎರಡು ವಿಷಯಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ - ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ರೇಖಾಂಶದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳ ಸಂಭವ, ಹಾಗೆಯೇ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ದೂರದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ. ಮೊದಲನೆಯದು ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಅಷ್ಟು ವಿಶಿಷ್ಟವಲ್ಲ, ಆದರೂ ಚಹಾ ಮತ್ತು ಇತರ ಪಾನೀಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕಂಟೇನರ್‌ಗಳು ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಲೆ ಪುಟಿಯುವುದು ಯಾರನ್ನೂ ಮೆಚ್ಚಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ದೂರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಗಂಭೀರ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದಟ್ಟಣೆಯಲ್ಲಿ.

ಜೊತೆಗೆ, ದೇಶೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಏರ್ ವಿತರಕರು ಹಳೆಯ ಮಾನದಂಡದಂತಿದೆ. ಸಂಖ್ಯೆ 292, ಮತ್ತು ಹೊಸ ಷರತ್ತು. ಸಂಖ್ಯೆ 242 (ಅದರಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರುಗಳ ಸಮೂಹದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ಇವೆ), ಈ ಎರಡೂ ಸಾಧನಗಳು ಅದೇ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್ ಟ್ರಿಪಲ್ ವಾಲ್ವ್‌ನ ನೇರ ವಂಶಸ್ಥರು, ಮತ್ತು ಅವು ಎರಡು ಒತ್ತಡಗಳ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸದ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ - ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಮೀಸಲು ಜಲಾಶಯದಲ್ಲಿ. ಅತಿಕ್ರಮಣ ಕ್ರಮದ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಅವುಗಳನ್ನು ಟ್ರಿಪಲ್ ಕವಾಟದಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅಂದರೆ, ಹಂತ ಹಂತದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಾಧ್ಯತೆ; ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ನ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿಸರ್ಜನೆಯ ಉಪಸ್ಥಿತಿ; ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ತುರ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವೇಗವರ್ಧಕದ ಉಪಸ್ಥಿತಿ. ಈ ವಾಯು ವಿತರಕರು ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಬಿಡುಗಡೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದಿಲ್ಲ - ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡಿದ ನಂತರ ಅಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಮೀಸಲು ಜಲಾಶಯದಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಮೀರಿದ ತಕ್ಷಣ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬಿಡುಗಡೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್‌ನಲ್ಲಿ ನಿಖರವಾದ ನಿಲುಗಡೆಗಾಗಿ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸುವಾಗ ಹಂತದ ಬಿಡುಗಡೆಯು ತುಂಬಾ ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಿದೆ.

ಎರಡೂ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು - ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳ ಅಸಮ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ಹಂತದ ಬಿಡುಗಡೆಯ ಕೊರತೆ, 1520 ಎಂಎಂ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಏರ್ ವಿತರಕವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪರಿಹರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ - ವಿದ್ಯುತ್ ಗಾಳಿ ವಿತರಕ (EVR), arb. ಸಂಖ್ಯೆ 305.

ದೇಶೀಯ EPT - ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋ-ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ - ನೇರ-ನಟನೆ, ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಲ್ಲದ. ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಎಳೆತದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ, EPT ಎರಡು-ತಂತಿಯ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.

ಎರಡು-ತಂತಿಯ EPT ಯ ಬ್ಲಾಕ್ ರೇಖಾಚಿತ್ರ: 1 - ಚಾಲಕನ ಕ್ರೇನ್ನಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ನಿಯಂತ್ರಕ; 2 - ಬ್ಯಾಟರಿ; 3 - ಸ್ಥಿರ ವಿದ್ಯುತ್ ಪರಿವರ್ತಕ; 4 - ನಿಯಂತ್ರಣ ದೀಪಗಳ ಫಲಕ; 5 - ನಿಯಂತ್ರಣ ಘಟಕ; 6 - ಟರ್ಮಿನಲ್ ಬ್ಲಾಕ್; 7 - ತೋಳುಗಳ ಮೇಲೆ ತಲೆಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವುದು; 8 - ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ಅಮಾನತು; 9 - ಅರೆವಾಹಕ ಕವಾಟ; 10 - ವಿದ್ಯುತ್ಕಾಂತೀಯ ಕವಾಟವನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿ; 11 - ಬ್ರೇಕ್ ಸೊಲೆನಾಯ್ಡ್ ಕವಾಟ.

ಇಡೀ ರೈಲಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಎರಡು ತಂತಿಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿದೆ: ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ನಂ. 1 ಮತ್ತು ನಂ. 2. ಬಾಲ ಕಾರಿನ ಮೇಲೆ, ಈ ತಂತಿಗಳು ಪರಸ್ಪರ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು 625 Hz ಆವರ್ತನದೊಂದಿಗೆ ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹವು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಲೂಪ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಇಪಿಟಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ರೇಖೆಯ ಸಮಗ್ರತೆಯನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲು ಇದನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ತಂತಿ ಮುರಿದರೆ, ಪರ್ಯಾಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಮುರಿದುಹೋದರೆ, ಚಾಲಕನು ಕ್ಯಾಬ್ನಲ್ಲಿ ಹೊರಹೋಗುವ "O" (ರಜೆ) ಎಚ್ಚರಿಕೆ ದೀಪದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಸಂಕೇತವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಾನೆ.

ವಿಭಿನ್ನ ಧ್ರುವೀಯತೆಯ ನೇರ ಪ್ರವಾಹದಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಶೂನ್ಯ ಸಂಭಾವ್ಯತೆಯೊಂದಿಗಿನ ತಂತಿಯು ಹಳಿಗಳಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇಪಿಟಿ ತಂತಿಗೆ ಧನಾತ್ಮಕ (ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ) ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದಾಗ, ವಿದ್ಯುತ್ ಗಾಳಿಯ ವಿತರಕದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಎರಡೂ ವಿದ್ಯುತ್ಕಾಂತೀಯ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ: ಬಿಡುಗಡೆ ಕವಾಟ (OV) ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಕವಾಟ (ಟಿವಿ). ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಏರ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಬ್ಯೂಟರ್ನ ವರ್ಕಿಂಗ್ ಚೇಂಬರ್ (ಡಬ್ಲ್ಯೂಸಿ) ಅನ್ನು ವಾತಾವರಣದಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುತ್ತದೆ, ಎರಡನೆಯದು ಅದನ್ನು ಮೀಸಲು ತೊಟ್ಟಿಯಿಂದ ತುಂಬಿಸುತ್ತದೆ. ಮುಂದೆ, EVR ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಒತ್ತಡದ ಸ್ವಿಚ್ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತದೆ, ಇದು ಕೆಲಸದ ಕೊಠಡಿ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡದ ವ್ಯತ್ಯಾಸದ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಆರ್‌ಸಿಯಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಟಿಸಿಯಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಮೀರಿದಾಗ, ಎರಡನೆಯದು ರಿಸರ್ವ್ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ನಿಂದ ಗಾಳಿಯಿಂದ ತುಂಬಿರುತ್ತದೆ, ಕೆಲಸದ ಕೊಠಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹವಾದ ಒತ್ತಡದವರೆಗೆ.

ವೈರ್‌ಗೆ ಋಣಾತ್ಮಕ ವಿಭವವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದಾಗ, ಬ್ರೇಕ್ ಕವಾಟವು ಆಫ್ ಆಗುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಡಯೋಡ್‌ನಿಂದ ಅದರ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆಲಸದ ಕೊಠಡಿಯಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಬಿಡುಗಡೆ ಕವಾಟ ಮಾತ್ರ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಚಾವಣಿಯ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಈ ರೀತಿ ಅರಿತುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ.

ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದಾಗ, ಬಿಡುಗಡೆ ಕವಾಟವು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಕೆಲಸದ ಕೋಣೆಯನ್ನು ತೆರೆಯುತ್ತದೆ. ಕೆಲಸದ ಕೊಠಡಿಯಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ, ಒತ್ತಡ ಸ್ವಿಚ್ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳಿಂದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಸಣ್ಣ ರಜೆಯ ನಂತರ, ಚಾಲಕನ ಕವಾಟವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿದರೆ, ಕೆಲಸದ ಕೊಠಡಿಯಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡದ ಕುಸಿತವು ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ನಿಂದ ಗಾಳಿಯ ಬಿಡುಗಡೆಯು ಸಹ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಈ ರೀತಿಯಾಗಿ, ಹಂತ ಹಂತದ ಬ್ರೇಕ್ ಬಿಡುಗಡೆಯ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ತಂತಿ ಮುರಿದರೆ ಏನಾಗುತ್ತದೆ? ಅದು ಸರಿ - ಇಪಿಟಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಈ ಬ್ರೇಕ್ (ದೇಶೀಯ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನಲ್ಲಿ) ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿಲ್ಲ. ಇಪಿಟಿ ವಿಫಲವಾದರೆ, ಚಾಲಕನಿಗೆ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಅವಕಾಶವಿದೆ.

ಇಪಿಟಿಯು ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳ ಏಕಕಾಲಿಕ ಭರ್ತಿ ಮತ್ತು ರೈಲಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಅವುಗಳ ಖಾಲಿಯಾಗುವಿಕೆಯಿಂದ ನಿರೂಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಭರ್ತಿ ಮಾಡುವ ಮತ್ತು ಖಾಲಿ ಮಾಡುವ ದರವು ಸಾಕಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ - ಪ್ರತಿ ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ 0,1 MPa. ಇಪಿಟಿ ಅಕ್ಷಯ ಬ್ರೇಕ್ ಆಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಾಯು ವಿತರಕರು ಬಿಡುಗಡೆ ಮೋಡ್‌ನಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್‌ನಿಂದ ಬಿಡಿ ಜಲಾಶಯಗಳನ್ನು ಪೋಷಿಸುತ್ತಾರೆ, ಇದು ಮುಖ್ಯ ಜಲಾಶಯಗಳಿಂದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ನಲ್ಲಿ ಚಾಲಕನ ಟ್ಯಾಪ್‌ನಿಂದ ಆಹಾರವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಯಾವುದೇ ಆವರ್ತನದಲ್ಲಿ EPT ಅನ್ನು ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡಬಹುದು. ಹಂತದ ಬಿಡುಗಡೆಯ ಸಾಧ್ಯತೆಯು ರೈಲಿನ ವೇಗವನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ನಿಖರವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸಲೀಸಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ನಿಮಗೆ ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ.

ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲಿನ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಸರಕು ಬ್ರೇಕ್‌ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಭಿನ್ನವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ನಿಯಂತ್ರಣ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿದೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಏರ್ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಅತಿಯಾಗಿ ಅಂದಾಜು ಮಾಡದೆಯೇ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲಿನ ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡದ ಅತಿಯಾದ ಅಂದಾಜು ತೊಂದರೆಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ, ಇಪಿಟಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದಾಗ, ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಸೆಟ್ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಗರಿಷ್ಠ 0,02 ಎಂಪಿಎ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಒತ್ತಡ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬ್ರೇಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೆವಿ ಮೆಟಲ್‌ನ ಡಿಸ್ಚಾರ್ಜ್‌ನ ಕನಿಷ್ಠ ಆಳವು 0,04 - 0,05 MPa ಆಗಿದ್ದರೆ, ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ 0,1 - 0,15 MPa ಒತ್ತಡವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರಿನ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ನಲ್ಲಿನ ಗರಿಷ್ಠ ಒತ್ತಡವು ಮೀಸಲು ತೊಟ್ಟಿಯ ಪರಿಮಾಣದಿಂದ ಸೀಮಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 0,4 MPa ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿರುವುದಿಲ್ಲ.

ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ

ಈಗ ನಾನು ರೈಲು ಬ್ರೇಕ್‌ನ ಸಂಕೀರ್ಣತೆಯಿಂದ ಆಶ್ಚರ್ಯಚಕಿತರಾದ (ಮತ್ತು ನನ್ನ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ, ಆಕ್ರೋಶಗೊಂಡಿದ್ದರೂ, ಆದರೆ ನಾನು ಹೇಳಲಾರೆ) ಕೆಲವು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಕಾರರ ಕಡೆಗೆ ತಿರುಗುತ್ತೇನೆ. ಶಕ್ತಿಯ ಶೇಖರಣಾ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲು ಕಾಮೆಂಟ್ಗಳು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ. ಸಹಜವಾಗಿ, ಕಚೇರಿಯಲ್ಲಿ ಸೋಫಾ ಅಥವಾ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಕುರ್ಚಿಯಿಂದ, ಬ್ರೌಸರ್ ವಿಂಡೋದ ಮೂಲಕ, ಅನೇಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಗೋಚರಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಪರಿಹಾರಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿವೆ, ಆದರೆ ನೈಜ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಂತ್ರಿಕ ನಿರ್ಧಾರಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಸಮರ್ಥನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನಾನು ಗಮನಿಸುತ್ತೇನೆ.

ಈಗಾಗಲೇ ಹೇಳಿದಂತೆ, ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್‌ನ ಮುಖ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಯು ದೀರ್ಘ (1,5 ಕಾರುಗಳ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ 100 ಕಿಮೀ ವರೆಗೆ) ಬ್ರೇಕ್ ಲೈನ್ ಪೈಪ್ - ಬ್ರೇಕ್ ತರಂಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಒತ್ತಡದ ಕುಸಿತದ ಚಲನೆಯ ಅಂತಿಮ ವೇಗವಾಗಿದೆ. ಈ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ತರಂಗವನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಲು, ವಾಯು ವಿತರಕರಿಂದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಡಿಸ್ಚಾರ್ಜ್ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಯಾವುದೇ ಏರ್ ವಿತರಕರು ಇರುವುದಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಡಿಸ್ಚಾರ್ಜ್ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಅಂದರೆ, ಶಕ್ತಿ ಸಂಚಯಕಗಳ ಮೇಲಿನ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಏಕರೂಪತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿದೆ, ನಮ್ಮನ್ನು ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್‌ನ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸುತ್ತದೆ. ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲು ಟ್ರಕ್ ಅಲ್ಲ; ವಿಭಿನ್ನ ಮಾಪಕಗಳಿವೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ವಿಭಿನ್ನ ತತ್ವಗಳಿವೆ. ಇದು ಹಾಗೆ ಅಲ್ಲ ಎಂದು ನನಗೆ ಖಾತ್ರಿಯಿದೆ, ಮತ್ತು ವಿಶ್ವ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವಿಜ್ಞಾನದ ನಿರ್ದೇಶನವು ನಮ್ಮನ್ನು ಈ ರೀತಿಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿದ್ದು ಆಕಸ್ಮಿಕವಾಗಿ ಅಲ್ಲ. ಡಾಟ್.

ಈ ಲೇಖನವು ಆಧುನಿಕ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗಳ ಒಂದು ರೀತಿಯ ವಿಮರ್ಶೆಯಾಗಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಈ ಸರಣಿಯ ಇತರ ಲೇಖನಗಳಲ್ಲಿ, ನಾನು ಪ್ರತಿಯೊಂದರಲ್ಲೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿವರವಾಗಿ ವಾಸಿಸುತ್ತೇನೆ. ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಯಾವ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಏರ್ ವಿತರಕರನ್ನು ಹೇಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನಾವು ಕಲಿಯುತ್ತೇವೆ. ಪುನರುತ್ಪಾದಕ ಮತ್ತು ರಿಯೊಸ್ಟಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಹತ್ತಿರದಿಂದ ನೋಡೋಣ. ಮತ್ತು ಸಹಜವಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ವಾಹನಗಳ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸೋಣ. ಮತ್ತೆ ಭೇಟಿಯಾಗುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು ನಿಮ್ಮ ಗಮನಕ್ಕೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು!

PS: ಸ್ನೇಹಿತರೇ! ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ದೋಷಗಳು ಮತ್ತು ಮುದ್ರಣದೋಷಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಸಂದೇಶಗಳ ಸಮೂಹಕ್ಕಾಗಿ ನಾನು ವಿಶೇಷ ಧನ್ಯವಾದಗಳನ್ನು ಹೇಳಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ. ಹೌದು, ನಾನು ರಷ್ಯಾದ ಭಾಷೆಯೊಂದಿಗೆ ಸ್ನೇಹ ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕೀಲಿಗಳಲ್ಲಿ ಗೊಂದಲಕ್ಕೊಳಗಾಗುವ ಪಾಪಿ. ನಾನು ನಿಮ್ಮ ಕಾಮೆಂಟ್‌ಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದೆ.

ಮೂಲ: www.habr.com