McKinsey: 자동차 분야의 소프트웨어 및 전자 아키텍처 재고

자동차가 하드웨어 중심에서 소프트웨어 중심으로 계속 전환함에 따라 자동차 산업의 경쟁 규칙도 극적으로 변화하고 있습니다.

엔진은 20세기 자동차의 기술적, 공학적 핵심이었습니다. 오늘날 이 역할은 점점 더 소프트웨어, 더 뛰어난 컴퓨팅 성능 및 고급 센서로 채워지고 있습니다. 대부분의 혁신에는 이 모든 것이 포함됩니다. 자동차의 효율성, 인터넷 접속, 자율 주행 가능성부터 전기 이동성과 새로운 이동성 솔루션에 이르기까지 모든 것이 이러한 요소에 달려 있습니다.

그러나 전자 장치와 소프트웨어가 더욱 중요해짐에 따라 복잡성 수준도 증가합니다. 현대 자동차에 포함된 코드 라인(SLOC)의 수가 증가하는 것을 예로 들어 보겠습니다. 2010년에는 일부 차량에 약 천만 개의 SLOC가 있었습니다. 2016년에는 이 수치가 약 15억 150천만 줄의 코드로 XNUMX배 증가했습니다. 눈사태와 같은 복잡성은 신차에 대한 수많은 리뷰에서 알 수 있듯이 소프트웨어 품질에 심각한 문제를 야기합니다.

자동차의 자율성이 높아졌습니다. 따라서 자동차 산업에 종사하는 사람들은 소프트웨어와 전자 제품의 품질과 안전을 사람의 안전을 보장하기 위한 핵심 요구 사항으로 간주합니다. 자동차 산업은 소프트웨어와 전기 및 전자 아키텍처에 대한 현대적인 접근 방식을 재고해야 합니다.

긴급한 업계 문제 해결

자동차 산업이 하드웨어 중심에서 소프트웨어 중심 장치로 이동함에 따라 차량에 탑재되는 소프트웨어 및 전자 장치의 평균 양이 급격히 증가하고 있습니다. 오늘날 소프트웨어는 D 세그먼트 이상의 자동차 전체 콘텐츠(약 $10)의 1220%를 차지합니다. 소프트웨어의 평균 점유율은 11% 증가할 것으로 예상됩니다. 2030년에는 소프트웨어가 전체 차량 콘텐츠의 30%(약 5200달러)를 차지할 것으로 예상됩니다. 자동차 개발의 일부 단계에 참여하는 사람들이 소프트웨어와 전자 장치를 통해 구현된 혁신의 혜택을 얻으려고 노력하는 것은 놀라운 일이 아닙니다.

소프트웨어 회사와 기타 디지털 플레이어는 더 이상 뒤쳐지기를 원하지 않습니다. 그들은 자동차 제조사를 XNUMX차 공급업체로 유치하려고 노력하고 있습니다. 기업은 기능과 애플리케이션에서 운영 체제로 이동하여 자동차 기술 스택에 대한 참여를 확대하고 있습니다. 동시에, 전자 시스템 작업에 익숙한 기업들은 거대 기술 기업의 기술 및 애플리케이션 영역에 대담하게 진입하고 있습니다. 프리미엄 자동차 제조업체는 고유한 운영 체제, 하드웨어 추상화 및 신호 처리를 개발하여 고유한 제품을 만들고 있습니다.

위의 전략에는 결과가 있습니다. 미래에는 공통 컴퓨팅 플랫폼을 기반으로 하는 차량 서비스 지향 아키텍처(SOA)가 등장할 것입니다. 개발자는 인터넷 액세스, 애플리케이션 분야의 솔루션 등 많은 새로운 것을 추가할 것입니다. 인공지능의 요소, 고급 분석 및 운영 체제. 차이점은 자동차의 기존 하드웨어에 있는 것이 아니라 사용자 인터페이스와 소프트웨어 및 고급 전자 장치와 작동하는 방식에 있습니다.

미래의 자동차는 새로운 브랜드의 경쟁 우위를 갖춘 플랫폼으로 옮겨갈 것입니다.

여기에는 인포테인먼트 혁신이 포함될 가능성이 높습니다. 자율주행 능력 "고장 안전" 동작을 기반으로 한 지능형 안전 기능(예: 일부가 고장나더라도 핵심 기능을 수행할 수 있는 시스템). 소프트웨어는 계속해서 디지털 스택 아래로 이동하여 스마트 센서를 가장한 하드웨어의 일부가 될 것입니다. 스택은 수평적으로 통합되고 아키텍처를 SOA로 이동하는 새로운 레이어를 받게 됩니다.

패션 트렌드는 게임의 규칙을 변화시킵니다. 이는 소프트웨어와 전자 아키텍처에 영향을 미칩니다. 이러한 추세는 기술의 복잡성과 상호의존성을 촉진합니다. 예를 들어, 새로운 스마트 센서와 애플리케이션은 차량 내 '데이터 붐'. 자동차 회사가 경쟁력을 유지하려면 데이터를 효과적으로 처리하고 분석해야 합니다. 모듈식 SOA 업데이트와 OTA(Over-The-Air) 업데이트는 차량의 복잡한 소프트웨어를 지원하기 위한 핵심 요구 사항이 될 것입니다. 또한 필요에 따라 기능이 나타나는 새로운 비즈니스 모델을 구현하는 데에도 매우 중요합니다. 인포테인먼트 시스템의 사용이 증가할 것이며, 그 정도는 낮지만 첨단화될 것입니다. 운전자 보조 시스템(ADAS). 그 이유는 차량용 제품을 제공하는 타사 앱 개발자가 점점 더 많아지고 있기 때문입니다.

디지털 보안 요구 사항으로 인해 기존 액세스 제어 전략은 더 이상 흥미롭지 않습니다. 이제 전환할 시간입니다. 통합 안전 개념, 사이버 공격을 예측, 예방, 탐지 및 보호하도록 설계되었습니다. 고도로 자동화된 운전(HAD) 기능이 등장함에 따라 기능 융합, 우수한 컴퓨팅 성능 및 높은 수준의 통합이 필요합니다.

미래의 전기 또는 전자 아키텍처에 대한 XNUMX가지 가설 탐색

기술과 비즈니스 모델의 개발 경로는 아직 명확하게 정의되지 않았습니다. 그러나 우리는 광범위한 연구와 전문가 의견을 바탕으로 미래의 전기 또는 전자 자동차 아키텍처와 그것이 업계에 미치는 영향에 관한 XNUMX가지 가설을 개발했습니다.

전자 제어 장치(ECU)의 통합이 점차 보편화될 것입니다.

특정 기능을 위한 여러 특정 ECU(현재의 "기능 추가, 창 추가" 스타일) 대신 업계는 통합된 차량 ECU 아키텍처로 전환할 것입니다.

첫 번째 단계에서는 대부분의 기능이 페더레이션 도메인 컨트롤러에 중점을 둡니다. 핵심 차량 도메인의 경우 현재 분산 ECU에서 사용할 수 있는 기능을 부분적으로 대체합니다. 개발은 이미 진행 중입니다. 우리는 XNUMX~XNUMX년 안에 완제품이 시장에 출시될 것으로 기대하고 있습니다. 통합은 ADAS 및 HAD 기능과 관련된 스택에서 발생할 가능성이 가장 높은 반면, 보다 기본적인 차량 기능은 더 높은 수준의 분산화를 유지할 수 있습니다.

우리는 자율주행을 향해 나아가고 있습니다. 따라서 소프트웨어 기능의 가상화와 하드웨어로부터의 추상화가 필수적이 될 것입니다. 이 새로운 접근 방식은 다양한 방식으로 구현될 수 있습니다. 다양한 대기 시간 및 안정성 요구 사항을 충족하는 스택에 하드웨어를 결합할 수 있습니다. HAD 및 ADAS 기능을 지원하는 고성능 스택과 핵심 보안 기능을 위한 별도의 짧은 지연 시간 기반 스택을 예로 들 수 있습니다. 또는 ECU를 하나의 백업 "슈퍼컴퓨터"로 교체할 수도 있습니다. 또 다른 가능한 시나리오는 스마트 컴퓨팅 네트워크를 위해 제어 장치의 개념을 완전히 포기하는 경우입니다.

이러한 변화는 주로 비용, 신규 시장 진입자, HAD 수요라는 세 가지 요인에 의해 주도됩니다. 기능 개발 비용과 통신 장비를 포함한 필수 컴퓨팅 하드웨어를 줄이면 통합 프로세스 속도가 빨라집니다. 차량 아키텍처에 대한 소프트웨어 중심 접근 방식으로 업계를 뒤흔들 가능성이 있는 자동차 시장에 새로 진입하는 기업에 대해서도 마찬가지입니다. HAD 기능과 중복성에 대한 수요가 증가함에 따라 더 높은 수준의 ECU 통합도 필요합니다.

일부 프리미엄 자동차 제조업체와 공급업체는 이미 ECU 통합에 적극적으로 참여하고 있습니다. 현재로서는 아직 프로토타입이 없지만 전자 아키텍처를 업데이트하기 위한 첫 번째 단계를 밟고 있습니다.

업계에서는 특정 장비에 사용되는 스택 수를 제한합니다.

통합 지원은 스택 제한을 표준화합니다. 이는 가상화의 적극적인 사용을 포함하여 차량과 ECU 하드웨어의 기능을 분리합니다. 하드웨어 및 펌웨어(운영 체제 포함)는 차량 기능 영역의 일부가 아닌 핵심 기능 요구 사항에 따라 달라집니다. 분리 및 서비스 지향 아키텍처를 보장하려면 스택 수를 제한해야 합니다. 다음은 5~10년 내에 미래 세대 자동차의 기반을 형성할 수 있는 스택입니다.

• 시간 중심 스택. 이 영역에서 컨트롤러는 센서나 액추에이터에 직접 연결되는 반면, 시스템은 짧은 대기 시간을 유지하면서 엄격한 실시간 요구 사항을 지원해야 합니다. 자원 스케줄링은 시간 기반입니다. 이 스택에는 최고 수준의 차량 안전을 달성하는 시스템이 포함되어 있습니다. 대표적인 예로 AUTOSAR(Automotive Open Systems Architecture) 도메인이 있습니다.
• 시간 및 이벤트 기반 스택. 예를 들어 이 하이브리드 스택은 고성능 보안 애플리케이션과 ADAS 및 HAD 지원을 결합합니다. 애플리케이션과 주변 장치는 운영 체제에 의해 분리되어 있으며 애플리케이션은 시간 예약되어 있습니다. 애플리케이션 내에서 리소스 예약은 시간이나 우선순위를 기반으로 할 수 있습니다. 운영 환경은 미션 크리티컬 애플리케이션이 격리된 컨테이너에서 실행되도록 보장하여 이러한 애플리케이션을 차량의 다른 애플리케이션과 명확하게 구분합니다. 좋은 예는 적응형 AUTOSAR입니다.
• 이벤트 중심 스택. 이 스택은 안전이 중요하지 않은 인포테인먼트 시스템에 중점을 둡니다. 애플리케이션은 주변 장치와 명확하게 분리되며 리소스는 최적 또는 이벤트 기반 예약을 사용하여 예약됩니다. 스택에는 Android, Automotive Grade Linux, GENIVI 및 QNX와 같이 눈에 띄고 자주 사용되는 기능이 포함되어 있습니다. 이러한 기능을 통해 사용자는 차량과 상호 작용할 수 있습니다.
• 클라우드 스택. 최종 스택은 데이터 액세스를 다루고 데이터와 차량 기능을 외부적으로 조정합니다. 이 스택은 통신은 물론 애플리케이션 보안 확인(인증)을 담당하며 원격 진단을 포함한 특정 자동차 인터페이스를 설정합니다.

자동차 공급업체와 기술 제조업체는 이미 이러한 스택 중 일부를 전문적으로 다루기 시작했습니다. 대표적인 예는 기업이 3D 및 고급 탐색과 같은 커뮤니케이션 기능을 개발하는 인포테인먼트 시스템(이벤트 중심 스택)입니다. 두 번째 예는 공급업체가 컴퓨팅 플랫폼을 개발하기 위해 주요 자동차 제조업체와 협력하는 고성능 애플리케이션을 위한 인공 지능 및 감지입니다.

시간 중심 영역에서 AUTOSAR 및 JASPAR은 이러한 스택의 표준화를 지원합니다.

미들웨어는 하드웨어에서 애플리케이션을 추상화합니다.

차량이 모바일 컴퓨팅 플랫폼으로 계속 발전함에 따라 미들웨어를 통해 차량을 재구성하고 소프트웨어를 설치 및 업데이트할 수 있습니다. 요즘에는 각 ECU의 미들웨어가 장치 간 통신을 용이하게 합니다. 차세대 차량에서는 도메인 컨트롤러를 액세스 기능에 연결합니다. 미들웨어는 자동차의 ECU 하드웨어를 사용하여 추상화, 가상화, SOA 및 분산 컴퓨팅을 제공합니다.

자동차 산업이 미들웨어를 포함하여 보다 유연한 아키텍처로 전환하고 있다는 증거가 이미 있습니다. 예를 들어 AUTOSAR 적응형 플랫폼은 미들웨어, 복잡한 운영 체제 지원, 최신 멀티 코어 마이크로프로세서를 포함하는 동적 시스템입니다. 그러나 현재 사용 가능한 개발은 하나의 ECU로 제한됩니다.

중기적으로 온보드 센서 수가 크게 늘어날 것입니다.

자동차 제조사들은 향후 XNUMX~XNUMX세대 차량에 유사한 기능을 갖춘 센서를 설치해 안전 관련 예비력이 충분하도록 할 예정이다.

장기적으로 자동차 산업은 센서 수와 비용을 줄이기 위해 전용 센서 솔루션을 개발할 것입니다. 우리는 레이더와 카메라를 결합하는 것이 향후 4~360년 내에 가장 인기 있는 솔루션이 될 것이라고 믿습니다. 자율주행 능력이 지속적으로 성장함에 따라 LiDAR의 도입이 필요할 것입니다. 이는 객체 분석 분야와 현지화 분야 모두에서 중복성을 제공합니다. 예를 들어, SAE International LXNUMX(고도 자동화) 자율 주행 구성에는 초기에 도시 내비게이션 및 거의 XNUMX도 가시성을 위해 후방에 장착된 센서를 포함하여 XNUMX~XNUMX개의 LiDAR 센서가 필요할 수 있습니다.

장기적으로 차량의 센서 수에 대해 말하기는 어렵습니다. 그 수는 증가하거나 감소하거나 동일하게 유지됩니다. 이는 모두 규정, 솔루션의 기술적 성숙도 및 다양한 경우에 여러 센서를 사용할 수 있는 능력에 따라 달라집니다. 예를 들어 규제 요구 사항으로 인해 운전자 모니터링이 강화되어 차량 내부에 더 많은 센서가 장착될 수 있습니다. 차량 내부에 더 많은 가전제품 센서가 사용될 것으로 예상됩니다. 동작 센서, 건강 모니터링(심박수 및 졸음), 얼굴 및 홍채 인식은 가능한 사용 사례 중 일부에 불과합니다. 그러나 센서 수를 늘리거나 동일하게 유지하려면 센서 자체뿐만 아니라 차량 네트워크에도 더 넓은 범위의 재료가 필요합니다. 따라서 센서 수를 줄이는 것이 훨씬 더 수익성이 높습니다. 고도로 자동화되거나 완전 자동화된 차량의 출현으로 고급 알고리즘과 기계 학습은 센서 성능과 신뢰성을 향상시킬 수 있습니다. 더욱 강력하고 유능한 센서 기술 덕분에 불필요한 센서가 더 이상 필요하지 않을 수 있습니다. 오늘날 사용되는 센서는 더 이상 사용되지 않을 수 있습니다. 더 많은 기능을 갖춘 센서가 나타날 것입니다(예를 들어 카메라 기반 주차 보조 장치 또는 LiDAR 대신 초음파 센서가 나타날 수 있음).

센서는 더욱 똑똑해질 것이다

시스템 아키텍처에는 고도로 자동화된 운전에 필요한 방대한 양의 데이터를 관리하기 위한 지능형 통합 센서가 필요합니다. 센서 융합 및 XNUMXD 포지셔닝과 같은 고급 기능은 중앙 집중식 컴퓨팅 플랫폼에서 실행됩니다. 전처리, 필터링 및 빠른 응답 루프는 가장자리에 위치하거나 센서 자체 내에서 수행될 가능성이 높습니다. 한 추정에 따르면 자율주행차가 매시간 생성하는 데이터의 양은 XNUMX테라바이트에 달합니다. 따라서 AI는 ECU에서 센서로 이동하여 기본적인 전처리를 수행하게 됩니다. 특히 센서의 데이터 처리 비용과 차량에서 대량의 데이터를 전송하는 비용을 비교할 때 낮은 대기 시간과 낮은 계산 성능이 필요합니다. 그러나 HAD에서 도로 결정을 중복하려면 중앙 집중식 컴퓨팅을 위한 수렴이 필요합니다. 대부분의 경우 이러한 계산은 사전 처리된 데이터를 기반으로 계산됩니다. 스마트 센서는 자체 기능을 모니터링하는 반면, 센서 중복성은 센서 네트워크의 신뢰성, 가용성 및 보안을 향상시킵니다. 모든 조건에서 적절한 센서 성능을 보장하려면 제빙기, 먼지 제거제와 같은 센서 청소 애플리케이션이 필요합니다.

최대 전력 및 중복 데이터 네트워크가 필요합니다.

높은 신뢰성이 요구되는 핵심적이고 안전이 중요한 애플리케이션은 안전한 조작에 필요한 모든 것(데이터 통신, 전원)에 대해 완전 중복 사이클을 사용합니다. 전기차 기술 도입, 중앙 컴퓨터 및 전력 소모가 많은 분산 컴퓨팅 네트워크에는 새로운 중복 전원 관리 네트워크가 필요합니다. 유선 제어 및 기타 HAD 기능을 지원하는 내결함성 시스템에는 중복 시스템의 개발이 필요합니다. 이는 최신 내결함성 모니터링 구현의 아키텍처를 크게 향상시킵니다.

'자동차 이더넷'이 자동차의 근간으로 떠오를 것

오늘날의 자동차 네트워크는 미래 교통의 요구 사항을 충족하기에 충분하지 않습니다. 증가된 데이터 속도, HAD에 대한 중복성 요구 사항, 연결된 환경의 보안 및 보호에 대한 필요성, 산업 간 표준화된 프로토콜에 대한 필요성으로 인해 자동차 이더넷이 출현할 가능성이 높습니다. 이는 특히 중복된 중앙 데이터 버스의 핵심 원동력이 될 것입니다. 도메인 간 안정적인 통신을 제공하고 실시간 요구 사항을 충족하려면 이더넷 솔루션이 필요합니다. 이는 AVB(Audio Video Bridging) 및 TSN(Time Sensitive Network)과 같은 이더넷 확장이 추가되어 가능해졌습니다. 업계 대표자들과 OPEN Alliance는 이더넷 기술 채택을 지원합니다. 많은 자동차 제조사들이 이미 이 큰 발걸음을 내디뎠습니다.

로컬 상호 연결 네트워크 및 컨트롤러 네트워크와 같은 기존 네트워크는 차량에서 계속 사용되지만 센서와 같은 폐쇄형 하위 수준 네트워크에만 사용됩니다. FlexRay 및 MOST와 같은 기술은 자동차 이더넷과 그 확장 AVB 및 TSN으로 대체될 가능성이 높습니다.

앞으로 자동차 산업에서는 HDBP(고지연 대역폭 제품) 및 10기가비트 기술과 같은 다른 이더넷 기술도 사용할 것으로 예상됩니다.

OEM은 기능 안전과 HAD를 보장하기 위해 항상 데이터 연결을 엄격하게 제어하지만 제XNUMX자가 데이터에 액세스할 수 있도록 인터페이스를 공개합니다.

보안에 중요한 데이터를 전송하고 수신하는 중앙 통신 게이트웨이는 항상 OEM 백엔드에 직접 연결됩니다. 규칙에 의해 금지되지 않는 한 데이터에 대한 접근은 제XNUMX자에게 공개됩니다. 인포테인먼트는 차량에 대한 "부착물"입니다. 이 분야에서는 새로운 개방형 인터페이스를 통해 OEM이 표준을 최대한 준수하는 동안 콘텐츠 제공업체와 애플리케이션이 제품을 배포할 수 있습니다.

오늘날의 온보드 진단 포트는 연결된 텔레매틱스 솔루션으로 대체될 것입니다. 차량 네트워크에 대한 유지 관리 액세스는 더 이상 필요하지 않지만 OEM 백엔드를 통해 흐를 수 있습니다. OEM은 특정 사용 사례(도난 차량 추적 또는 개인 보험)를 위해 차량 후면에 데이터 포트를 제공합니다. 그러나 애프터마켓 장치는 내부 데이터 네트워크에 대한 액세스 권한이 점점 줄어들 것입니다.

대규모 차량 운영자는 사용자 경험에서 더 큰 역할을 수행하고 최종 고객을 위한 가치를 창출할 것입니다. 동일한 구독 내에서 다양한 목적(예: 일일 통근 또는 주말 여행)에 따라 다양한 차량을 제공할 수 있습니다. 여러 OEM 백엔드를 사용하고 전체 차량에 걸쳐 데이터를 통합해야 합니다. 그러면 대규모 데이터베이스를 통해 차량 운영자가 OEM 수준에서 사용할 수 없는 통합 데이터 및 분석을 통해 수익을 창출할 수 있습니다.

자동차는 클라우드 서비스를 사용하여 온보드 정보와 외부 데이터를 결합합니다.

"민감하지 않은" 데이터(즉, 신원이나 보안과 관련되지 않은 데이터)는 추가 정보를 얻기 위해 점점 더 클라우드에서 처리될 것입니다. OEM 외부에서 이 데이터를 사용할 수 있는지 여부는 향후 법률 및 규정에 따라 달라집니다. 볼륨이 증가함에 따라 데이터 분석 없이는 불가능합니다. 정보를 처리하고 중요한 데이터를 추출하려면 분석이 필요합니다. 우리는 자율주행과 기타 디지털 혁신에 전념하고 있습니다. 데이터의 효과적인 사용은 여러 시장 참가자 간의 데이터 공유에 달려 있습니다. 누가 이 일을 어떻게 할 것인지는 아직 불분명합니다. 그러나 주요 자동차 공급업체와 기술 기업은 이미 이 새로운 풍부한 데이터를 처리할 수 있는 통합 자동차 플랫폼을 구축하고 있습니다.

업그레이드 가능한 구성 요소는 양방향 통신을 지원하는 자동차에 나타납니다.

온보드 테스트 시스템을 통해 차량이 자동으로 업데이트를 확인할 수 있습니다. 차량의 수명주기와 기능을 관리할 수 있게 됩니다. 모든 ECU는 센서와 액추에이터로부터 데이터를 주고받으며 데이터를 검색합니다. 이 데이터는 혁신을 개발하는 데 사용됩니다. 예를 들어 차량 매개변수를 기반으로 경로를 구축하는 경우가 있습니다.

OTA 업데이트 기능은 HAD에 필수입니다. 이러한 기술을 통해 우리는 새로운 기능, 사이버 보안, 더 빠른 기능 및 소프트웨어 배포를 갖게 될 것입니다. 실제로 OTA 업데이트 기능은 위에서 설명한 많은 중요한 변경 사항의 원동력입니다. 또한 이 기능을 사용하려면 차량 외부와 ECU 내부 등 스택의 모든 수준에서 포괄적인 보안 솔루션이 필요합니다. 이 솔루션은 아직 개발되지 않았습니다. 누가, 어떻게 할 것인지 보는 것은 흥미로울 것입니다.

자동차 업데이트도 스마트폰처럼 설치할 수 있을까? 업계는 공급업체 계약, 규제 요건, 보안 및 개인 정보 보호 문제의 한계를 극복해야 합니다. 많은 자동차 제조업체는 차량에 대한 무선 업데이트를 포함하여 OTA 서비스 제품을 출시할 계획을 발표했습니다.

OEM은 이 분야의 기술 제공업체와 긴밀히 협력하여 OTA 플랫폼에서 차량을 표준화할 것입니다. 차량 내 연결성과 OTA 플랫폼은 곧 매우 중요해질 것입니다. OEM은 이를 이해하고 이 시장 부문에서 더 많은 소유권을 확보하려고 합니다.

차량은 설계 수명 동안 소프트웨어, 기능 및 보안 업데이트를 받게 됩니다. 규제 당국은 차량 설계의 무결성을 보장하기 위해 소프트웨어 유지 관리를 제공할 가능성이 높습니다. 소프트웨어 업데이트 및 유지 관리의 필요성은 차량 유지 관리 및 운영을 위한 새로운 비즈니스 모델로 이어질 것입니다.

자동차 소프트웨어 및 전자 아키텍처의 미래 영향 평가

자동차 산업에 영향을 미치는 추세는 상당한 하드웨어 관련 불확실성을 야기하고 있습니다. 그러나 소프트웨어와 전자 아키텍처의 미래는 유망해 보입니다. 모든 가능성은 업계에 열려 있습니다. 자동차 제조업체는 차량 아키텍처를 표준화하기 위해 산업 협회를 구성할 수 있고, 디지털 거대 기업은 온보드 클라우드 플랫폼을 구현할 수 있으며, 모빌리티 플레이어는 자체 차량을 제조하거나 오픈 소스 코드 및 기능 소프트웨어를 사용하여 차량 스택을 개발할 수 있습니다. 인터넷 연결 기능을 갖춘 점점 더 정교해지는 자율주행 자동차.

제품은 곧 더 이상 하드웨어 중심이 아닐 것입니다. 그들은 소프트웨어 지향적일 것입니다. 이러한 전환은 전통적인 자동차 생산에 익숙한 자동차 회사에게는 어려울 것입니다. 그러나 설명된 추세와 변화를 고려하면 소규모 회사라도 선택의 여지가 없습니다. 그들은 준비해야 할 것입니다.

우리는 몇 가지 주요 전략적 단계를 확인합니다.

• 차량 개발 주기와 차량 기능을 분리합니다. OEM과 Tier XNUMX 공급업체는 기능을 개발, 제공 및 배포하는 방법을 결정해야 합니다. 기술적, 조직적 관점 모두에서 차량 개발 주기와 독립적이어야 합니다. 현재의 차량 개발 주기를 고려할 때 기업은 소프트웨어 혁신을 관리할 방법을 찾아야 합니다. 또한 기존 차량에 대한 업그레이드 및 업그레이드(예: 컴퓨팅 단위) 옵션을 고려해야 합니다.
• 소프트웨어 및 전자 제품 개발을 위한 목표 부가가치를 정의합니다. OEM은 벤치마크를 설정할 수 있는 차별화된 기능을 식별해야 합니다. 또한 자체 소프트웨어 및 전자 제품 개발에 대한 목표 부가가치를 명확하게 정의하는 것이 중요합니다. 또한 제품이 필요한 영역과 공급업체 또는 파트너와만 논의해야 하는 주제를 식별해야 합니다.
• 소프트웨어에 대한 명시적인 가격을 설정하십시오. 하드웨어에서 소프트웨어를 분리하기 위해 OEM은 소프트웨어를 직접 구매하는 내부 프로세스와 메커니즘을 재고해야 합니다. 전통적인 사용자 정의 외에도 소프트웨어 개발에 대한 민첩한 접근 방식이 조달 프로세스에 어떻게 연결될 수 있는지 분석하는 것도 중요합니다. 이는 벤더(XNUMX계층, XNUMX계층, XNUMX계층)가 더 큰 수익을 창출할 수 있도록 소프트웨어 및 시스템 제품에 명확한 비즈니스 가치를 제공해야 하기 때문에 중요한 역할을 하는 곳입니다.
• 새로운 전자 아키텍처(백엔드 포함)에 대한 특정 조직 다이어그램을 개발합니다. 자동차 산업은 고급 전자 제품과 소프트웨어를 제공하고 판매하기 위해 내부 프로세스를 변경해야 합니다. 또한 차량 관련 전자 주제에 대해 다양한 조직 설정을 고려해야 합니다. 기본적으로 새로운 "계층형" 아키텍처에는 현재의 "수직적" 설정이 중단될 가능성이 있으며 새로운 "수평적" 조직 단위가 도입되어야 합니다. 또한 팀 내 소프트웨어 및 전자 개발자의 역량과 기술을 확장할 필요가 있습니다.
• 개별 차량 부품을 하나의 제품(특히 공급업체)으로 위한 비즈니스 모델을 개발합니다. 어떤 기능이 미래 아키텍처에 실질적인 가치를 더해 수익을 창출할 수 있는지 분석하는 것이 중요합니다. 이는 경쟁력을 유지하고 자동차 전자 산업에서 상당한 가치를 확보하는 데 도움이 될 것입니다. 결과적으로 제품, 서비스 또는 완전히 새로운 것 등 소프트웨어 및 전자 시스템을 판매하기 위한 새로운 비즈니스 모델을 찾아야 합니다.

자동차 소프트웨어 및 전자 장치의 새로운 시대가 시작되면서 비즈니스 모델, 고객 요구 및 경쟁의 성격에 관한 모든 것이 근본적으로 변화됩니다. 우리는 이를 통해 많은 돈을 벌 수 있을 것이라고 믿습니다. 그러나 임박한 변화를 활용하려면 업계의 모든 사람들이 자동차 제조에 대한 접근 방식을 재고하고 제품을 현명하게 설정(또는 변경)해야 합니다.

이 기사는 Global Semiconductor Alliance와 공동으로 작성되었습니다.

출처 : habr.com