이제 브레이크를 제어하도록 설계된 장치에 대해 이야기할 차례입니다. 이러한 장치를 "수도꼭지"라고 부르지만, 긴 진화 과정을 통해 익숙한 일상적 의미의 수도꼭지에서 상당히 벗어나 다소 복잡한 공압 자동화 장치로 변모했습니다.

오래된 스풀 밸브 394는 여전히 철도 차량에 사용되고 있습니다.

1. 운전자 크레인 - 간략한 소개

정의에 의해

운전자 열차 밸브 - 열차 브레이크 라인의 압력 변화 크기와 속도를 제어하도록 설계된 장치 (또는 장치 세트)

현재 사용되고 있는 운전열차 크레인은 직접제어장치와 원격제어 크레인으로 구분할 수 있다.

직접 제어 장치는 장르의 고전으로, 대부분의 기관차, 다중 유닛 열차 및 특수 목적 철도 차량(다양한 도로 차량, 철도 차량 등)에 설치됩니다. 394 및 전환. 395호. KDPV에 표시된 첫 번째는 화물 기관차에 설치되고 두 번째는 여객 기관차에 설치됩니다.

공압 측면에서 이러한 크레인은 서로 전혀 다르지 않습니다. 즉, 완전히 동일합니다. 상부의 395 밸브에는 전기 공압식 브레이크 제어 컨트롤러의 "캔"이 설치된 두 개의 나사산 구멍이 있는 보스가 함께 주조되어 있습니다.

자연 서식지에 있는 운전자의 395번째 크레인


이러한 장치는 대부분 밝은 빨간색으로 칠해져 있는데, 이는 기관차 승무원과 기관차를 서비스하는 기술 인력 모두가 장치에 주어야 하는 특별한 중요성과 특별한 주의를 나타냅니다. 기차 브레이크가 전부라는 또 다른 알림.

공급 파이프라인(PM)과 브레이크 라인(TM)은 이러한 장치에 직접 연결되며 핸들을 돌려 공기 흐름을 직접 제어합니다.

원격 조종 크레인에서는 크레인 자체가 운전자 콘솔에 설치되는 것이 아니라 디지털 인터페이스를 통해 명령을 엔진실에 설치된 별도의 전기 공압 패널에 전달하는 소위 제어 컨트롤러가 사용됩니다. 기관차. 국내 철도 차량은 운전자의 오래 참음 크레인을 사용합니다. 130번은 꽤 오랫동안 철도 차량에 진입해 왔습니다.

크레인 컨트롤러 상태. 전기기관차 EP130 제어판의 20번(오른쪽, 압력계 패널 옆)


전기기관차 EP20 엔진룸의 공압 패널


왜 이렇게 되었나요? 브레이크를 수동으로 제어하는 ​​것 외에 열차의 자동 조향 시스템과 같은 자동 제어도 표준으로 가능합니다. 394/395 크레인이 장착된 기관차의 경우 크레인에 특수 부착 장치를 설치해야 했습니다. 계획대로 130번째 크레인은 국내 철도 차량에 사용되는 CAN 버스를 통해 열차 제어 시스템에 통합됩니다.

내가 이 장치를 오래 참음 장치라고 부른 이유는 무엇입니까? 왜냐하면 나는 철도 차량에 처음 등장하는 것을 직접 목격했기 때문입니다. 이러한 장치는 새로운 러시아 전기 기관차의 첫 번째 숫자인 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak 및 EP2K-001에 설치되었습니다.

2007년에는 2ES4K-001 전기기관차 인증시험에 참여했습니다. 이 기계에는 130번째 크레인이 설치되었습니다. 그러나 그때도 신뢰성이 낮다는 이야기가 있었고, 게다가 이 기술의 기적은 브레이크를 자발적으로 해제할 수 있었습니다. 따라서 그들은 곧 이를 포기했고 "Ermaki", "Donchak" 및 EP2K는 394 및 395 크레인으로 생산에 들어갔습니다. 새 장치가 완성될 때까지 진행이 지연되었습니다. 이 크레인은 20년 EP2011 전기 기관차 생산이 시작되면서 Novocherkassk 기관차로 돌아왔습니다. 그러나 "Ermaki", "Donchak" 및 EP2K는 이 크레인의 새 버전을 받지 못했습니다. 그런데 EP2K-001은 130번째 크레인을 사용하여 현재 예비 기지에서 썩고 있습니다. 최근 버려진 철도 팬의 영상을 통해 알게 되었습니다.

그러나 철도 작업자는 이러한 시스템에 대해 완전한 확신을 갖고 있지 않으므로 밸브 130이 장착된 모든 기관차에는 단순화된 모드에서 브레이크 라인의 압력을 직접 제어할 수 있는 백업 제어 밸브도 장착되어 있습니다.

EP20 캐빈의 백업 브레이크 제어 밸브


두 번째 제어 장치도 기관차에 설치됩니다. 보조 브레이크 밸브 (KVT)는 열차의 브레이크와 상관없이 기관차의 브레이크를 제어하도록 설계되었습니다. 여기가 기차 크레인 왼쪽에 있어요

보조 브레이크 밸브 상태. 254호


사진은 전형적인 보조 브레이크 밸브의 상태를 보여줍니다. 254호. 여객 및 화물 기관차 모두 여전히 여러 곳에 설치되어 있습니다. 객차의 브레이크와 달리 기관차의 브레이크 실린더는 어머 놀랐다 예비 탱크에서 직접 채워지지 않습니다. 기관차에는 예비 탱크와 공기 분배기가 모두 설치되어 있습니다. 일반적으로 기관차의 브레이크 회로는 기관차에 더 많은 브레이크 실린더가 있기 때문에 더 복잡합니다. 총 부피는 8리터보다 훨씬 높으므로 예비 탱크에서 0,4MPa의 압력까지 채울 수 없습니다. 예비 탱크의 부피를 늘려야 하며 이로 인해 충전 시간이 증가합니다. 자동차 장착 충전 장치에.

기관차에서 TC는 보조 브레이크 밸브를 통해 또는 운전자의 열차 밸브에 의해 작동되는 공기 분배기에 의해 작동되는 압력 스위치를 통해 주 저장소에서 채워집니다.

크레인 254는 그 자체가 압력 스위치로 작동하여 열차가 제동될 때 기관차 브레이크를 (단계적으로!) 해제할 수 있다는 특징을 가지고 있습니다. 이 방식은 KVT를 중계기로 켜는 회로라고 불리며 화물 기관차에 사용됩니다.

보조 브레이크 밸브는 기관차의 입로 이동 시 사용되며, 정지 후 및 주차 시 열차를 보호하는 데 사용됩니다. 열차가 정지한 직후 이 밸브는 최종 제동 위치에 놓이고 열차의 브레이크가 해제됩니다. 기관차 브레이크는 상당히 심각한 경사면에서 기관차와 열차를 모두 고정할 수 있습니다.

EP20과 같은 최신 전기 기관차에는 다른 KVT가 설치됩니다. 224호

보조 브레이크 밸브 상태. 224호(별도 패널 오른쪽)

2. 운전자 크레인 콘도의 설계 및 작동 원리. 394/395호

따라서 우리 영웅은 시간과 수백만 킬로미터의 이동으로 입증된 오래된 크레인 394(및 395이지만 유사하므로 두 번째 장치를 염두에 두고 장치 중 하나에 대해 이야기하겠습니다)입니다. 왜 이것이 현대 130이 아닌가? 첫째, 오늘날 394 수도꼭지가 더 일반적입니다. 둘째, 130번째 크레인 또는 공압 패널은 원칙적으로 기존 394 크레인과 유사합니다.

운전석 크레인 조건. 394: 1 — 배기 밸브 생크의 베이스; 2 - 하체; 3 - 씰링 칼라; 4 - 봄; 5 — 배기 밸브; 6 — 배기 밸브 시트가 있는 부싱; 7 - 균등화 피스톤; 8 — 밀봉 고무 커프; 9 — 밀봉 황동 링; 10 - 중간 부분의 몸체; 11 — 상부 몸체; 12 - 스풀; 13 — 제어 핸들; 14 - 핸들 잠금 장치; 15 - 너트; 16 — 클램핑 나사; 17 — 막대; 18 - 스풀 스프링; 19 - 압력 와셔; 20 - 장착 스터드; 21 — 잠금 핀; 22 - 필터; 23 — 공급 밸브 스프링; 24 - 공급 밸브; 25 — 공급 밸브 시트가 있는 부싱; 26 - 기어박스 다이어프램; 30 — 기어박스 조정 스프링; 31 — 기어박스 조정 컵


당신이 그것을 좋아합니까 방법? 심각한 장치. 이 장치는 상부(스풀) 부분, 중간(중간) 부분, 하부(이퀄라이저) 부분, 스태빌라이저 및 기어박스로 구성됩니다. 기어 박스는 그림의 오른쪽 하단에 표시되어 있으며 스태빌라이저는 별도로 보여 드리겠습니다.

운전자의 크레인 안정 장치 상태. 번호 394: 1 - 플러그; 2 - 스로틀 밸브 스프링 3 - 스로틀 밸브; 4 — 스로틀 밸브 시트; 5 - 직경 0,45mm의 보정된 구멍; 6 - 다이어프램; 7 - 안정 장치 본체; 8 - 강조; 10 - 스프링 조정; 11 — 유리 조정.

수도꼭지의 작동 모드는 핸들을 돌려서 설정되며, 핸들은 수도꼭지 중앙 부분의 거울에 단단히 연마된(철저하게 윤활 처리된!) 스풀을 회전시킵니다. XNUMX가지 조항이 있으며 일반적으로 로마 숫자로 지정됩니다.

• 나 - 휴가와 운동
• II - 기차
• III - 브레이크 라인에 누출을 공급하지 않고 중첩
• IV - 브레이크 라인의 누출 공급과 겹침
• Va - 느린 제동
• V - 서비스 속도로 제동
• VI - 비상 제동

트랙션, 타력 주행 및 주차 모드에서 열차 브레이크를 작동할 필요가 없으면 크레인 핸들이 두 번째 위치로 설정됩니다. 기차 위치

스풀과 스풀 미러에는 핸들 위치에 따라 장치의 한 부분에서 다른 부분으로 공기가 흐르는 채널과 보정된 구멍이 있습니다. 스풀과 거울의 모습은 다음과 같습니다.

또한, 소위 운전석크레인(394)이 연결된다. 서지 탱크 (UR) 용량은 20리터입니다. 이 저장소는 브레이크 라인(TM)의 압력 조절기입니다. 균압 탱크에 설치된 압력은 운전자 탭의 균압 부분과 브레이크 라인(핸들의 위치 I, III 및 VI 제외)에 의해 유지됩니다.

균압 저장소와 브레이크 라인의 압력은 일반적으로 운전자 밸브 근처의 계기판에 장착된 제어 압력 게이지에 표시됩니다. XNUMX점식 압력 게이지가 자주 사용됩니다. 예를 들면 다음과 같습니다.

빨간색 화살표는 브레이크 라인의 압력을 나타내고, 검은색 화살표는 서지 탱크의 압력을 나타냅니다.


따라서 크레인이 열차 위치에 있을 때 소위 충전 압력. 기관차 견인력이 있는 다중 단위 철도 차량 및 여객 열차의 경우 그 값은 일반적으로 0,48 - 0,50 MPa이고 화물 열차의 경우 0,50 - 0,52 MPa입니다. 그러나 대부분의 경우 0,50 MPa이며 Sapsan 및 Lastochka에도 동일한 압력이 사용됩니다.

UR의 충전 압력을 유지하는 장치는 서로 완전히 독립적으로 작동하는 감속기와 크레인 안정 장치입니다. 안정제는 무엇을 합니까? 본체에 있는 직경 0,45mm의 보정된 구멍을 통해 균압 탱크에서 공기를 지속적으로 방출합니다. 이 과정을 잠시 중단하지 않고 끊임없이. 스태빌라이저를 통한 공기 방출은 스태빌라이저 내부의 스로틀 밸브에 의해 유지되는 엄격하게 일정한 속도로 발생합니다. 균압 탱크의 압력이 낮을수록 스로틀 밸브가 약간 더 많이 열립니다. 이 비율은 서비스 제동 비율보다 훨씬 낮으며 스태빌라이저 본체에 있는 조정 컵을 돌려 조정할 수 있습니다. 이는 서지 탱크에서 제거하기 위해 수행됩니다. 과급기 (즉, 충전 초과) 압력.

균압 탱크의 공기가 안정 장치를 통해 지속적으로 빠져나간다면 조만간 모든 공기가 빠져나가게 될까요? 나는 떠나려고 했지만 기어박스가 나를 허락하지 않았습니다. UR의 압력이 충전 수준 아래로 떨어지면 감속기의 공급 밸브가 열리고 균압 탱크를 공급 라인과 연결하여 공기 공급을 보충합니다. 따라서 균압탱크에서는 밸브 핸들의 두 번째 위치에서 0,5MPa의 압력이 일정하게 유지된다.

이 프로세스는 이 다이어그램에 가장 잘 설명되어 있습니다.

II(열차) 위치에서 운전석 크레인의 작동: GR - 메인 탱크; TM - 브레이크 라인; UR - 서지 탱크; 에서 - 분위기


브레이크 라인은 어떻습니까? 그 안의 압력은 피스톤에 의해 구동되는 균압 피스톤(다이어그램 중앙), 공급 및 배출 밸브로 구성된 밸브의 균압 부분을 사용하여 균압 탱크의 압력과 동일하게 유지됩니다. 피스톤 위의 캐비티는 서지 탱크(노란색 영역)와 연결되고 피스톤 아래는 브레이크 라인(빨간색 영역)과 연결됩니다. UR의 압력이 증가하면 피스톤이 아래로 이동하여 브레이크 라인을 공급 라인과 연결하여 TM의 압력과 UR의 압력이 동일해질 때까지 압력이 증가합니다.

균압 저장소의 압력이 감소하면 피스톤이 위쪽으로 이동하여 배기 밸브가 열리고 이를 통해 브레이크 라인의 공기가 대기로 빠져나가고 다시 피스톤 위와 아래의 압력이 동일해집니다.

따라서 열차 위치에서는 브레이크 라인의 압력이 충전 압력과 동일하게 유지됩니다. 동시에 누출도 발생합니다. 왜냐하면 나는 이것에 대해 끊임없이 이야기하기 때문에 확실히 그리고 항상 누출이 있기 때문입니다. 자동차와 기관차의 예비 탱크에도 동일한 압력이 설정되고 누출도 배수됩니다.

브레이크를 활성화하기 위해 운전자는 크레인 핸들을 V 위치(서비스 속도로 제동)에 놓습니다. 이 경우 보정된 구멍을 통해 균압 탱크에서 공기가 방출되어 초당 0,01 - 0,04MPa의 압력 강하율을 보장합니다. 이 과정은 서지 탱크의 압력 게이지를 사용하여 운전자가 제어합니다. 밸브 핸들이 V 위치에 있는 동안 공기는 균압 탱크에서 나옵니다. 균등 피스톤이 활성화되어 해제 밸브가 올라가서 열리고 브레이크 라인의 압력이 완화됩니다.

균압 탱크에서 공기를 배출하는 과정을 중지하려면 운전자가 밸브 핸들을 오버랩 위치(III 또는 IV)에 놓습니다. 균압 탱크, 즉 브레이크 라인에서 공기를 방출하는 과정이 중지됩니다. 이것이 서비스 제동 단계가 수행되는 방식입니다. 브레이크의 효과가 충분하지 않으면 또 다른 단계가 수행되며, 이를 위해 운전자의 크레인 핸들이 다시 V 위치로 이동됩니다.

정상에서 공무원 제동 시 브레이크 라인의 최대 배출 깊이는 0,15 MPa를 초과해서는 안 됩니다. 왜? 첫째, 더 깊게 배출하는 것은 의미가 없습니다. 자동차의 예비 탱크와 브레이크 실린더(BC)의 부피 비율로 인해 BC에 0,4MPa 이상의 압력이 형성되지 않습니다. 그리고 0,15 MPa의 방전은 브레이크 실린더의 0,4 MPa 압력에 해당합니다. 둘째, 더 깊은 곳에서 방전하는 것은 위험합니다. 브레이크 라인의 압력이 낮을 경우 예비 저장소는 브레이크 라인에서 정확하게 충전되기 때문에 브레이크를 풀면 예비 저장소의 충전 시간이 늘어납니다. 즉, 그러한 행동은 브레이크의 고갈로 가득 차 있습니다.

호기심 많은 독자는 질문할 것입니다. 위치 III과 IV의 천장 사이의 차이점은 무엇입니까?

위치 IV에서는 밸브 스풀이 거울의 모든 구멍을 완전히 덮습니다. 감속기는 균압 탱크에 공급하지 않으며 UR의 누출이 극히 적기 때문에 그 안의 압력은 매우 안정적으로 유지됩니다. 동시에 균압 피스톤은 계속 작동하여 브레이크 라인의 누출을 보충하고 마지막 제동 후 균압 저장소에 설정된 압력을 유지합니다. 따라서 이 조항을 “브레이크 라인의 누수 공급과 중복”이라 한다.

위치 III에서 밸브 스풀은 균압 피스톤 위와 아래의 캐비티를 서로 연결하여 균압 본체의 작동을 차단합니다. 두 캐비티의 압력은 누출 속도에 따라 동시에 떨어집니다. 이 누출은 이퀄라이저에 의해 재충전되지 않습니다. 따라서 밸브의 세 번째 위치를 "브레이크 라인에서 누출을 공급하지 않고 중첩"이라고합니다.

왜 그러한 위치가 두 개 있으며 운전자는 어떤 종류의 중첩을 사용합니까? 기관차의 상황과 서비스 유형에 따라 둘 다.

다음과 같은 경우에는 지침에 따라 조수석 브레이크를 작동할 때 운전자가 밸브를 위치 III(무동력 루프)에 놓아야 합니다.

• 금지 신호를 따를 때
• 제어제동 XNUMX단계 후 EPT 제어시
• 가파른 경사면을 내려갈 때나 막다른 골목으로 내려갈 때

이러한 모든 상황에서 브레이크가 자발적으로 해제되는 것은 허용되지 않습니다. 어떻게 이런 일이 일어날 수 있나요? 예, 매우 간단합니다. 승객용 공기 분배기는 브레이크 라인과 예비 저장소의 두 압력 차이에 따라 작동합니다. 브레이크 라인의 압력이 증가하면 브레이크가 완전히 해제됩니다.

이제 밸브 공급이 브레이크 라인에서 누출될 때 브레이크를 밟고 위치 IV에 놓았다고 상상해 봅시다. 그리고 이때 현관의 일부 바보가 약간 열렸다가 스톱 밸브를 닫습니다. 악당이 놀고 있습니다. 운전자의 밸브는 이러한 누출을 흡수하여 브레이크 라인의 압력을 증가시키고 이에 민감한 승객용 공기 분배기가 완전히 방출됩니다.

화물 트럭에서는 IV 위치가 주로 사용됩니다. 화물 VR은 TM의 압력 증가에 그다지 민감하지 않으며 방출이 더 심합니다. 위치 III은 브레이크 라인에 허용할 수 없는 누출이 의심되는 경우에만 설정됩니다.

브레이크는 어떻게 해제되나요? 완전한 해제를 위해 작업자의 탭 핸들이 위치 I(해제 및 충전)에 배치됩니다. 이 경우 균압 탱크와 브레이크 라인은 모두 공급 라인에 직접 연결됩니다. 균압 탱크 채우기만 보정된 구멍을 통해 빠르지만 적당한 속도로 이루어지므로 압력 게이지를 사용하여 압력을 제어할 수 있습니다. 그리고 브레이크 라인은 더 넓은 채널을 통해 채워지므로 그곳의 압력은 즉시 0,7 - 0,9MPa(열차 길이에 따라 다름)로 점프하고 밸브 핸들이 두 번째 위치에 놓일 때까지 그대로 유지됩니다. 왜 그런 겁니까?

이는 브레이크 라인에 많은 양의 공기를 밀어 넣어 압력을 급격히 증가시켜 방출 파동이 마지막 차량에 도달하도록 보장하기 위해 수행됩니다. 이 효과를 펄스 과급. 이를 통해 휴가 자체의 속도를 높이고 열차 전체에서 예비 탱크를 더 빠르게 충전할 수 있습니다.

주어진 속도로 균압 탱크를 채우면 분배 프로세스를 제어할 수 있습니다. 압력이 충전 압력(여객 열차의 경우)에 도달하거나 열차 길이(화물 열차의 경우)에 따라 약간 과대 평가되면 운전사의 탭 핸들이 두 번째 열차 위치에 배치됩니다. 스태빌라이저는 균압 탱크의 과충전을 제거하고 균압 피스톤은 신속하게 브레이크 라인의 압력을 균압 탱크의 압력과 동일하게 만듭니다. 운전자 입장에서 볼 때, 압력을 충전하기 위해 브레이크를 완전히 해제하는 과정은 다음과 같습니다.

EPT 제어의 경우 또는 공기 분배기의 산악 작동 모드 중 화물 열차의 경우 단계적 해제는 밸브 핸들을 두 번째 열차 위치에 놓은 후 천장으로 이동하여 수행됩니다.

전공 브레이크는 어떻게 제어되나요? EPT는 EPT 컨트롤러가 장착된 동일한 운전자 크레인인 395에서만 제어됩니다. 핸들 샤프트 상단에 있는 이 "캔"에는 제어 장치를 통해 레일을 기준으로 EPT 와이어에 대한 양극 또는 음극 전위 공급을 제어하고 이 전위를 제거하여 해제하는 접점이 있습니다. 브레이크.

EPT가 켜지면 운전자의 크레인을 Va 위치(저속 제동)에 놓아 제동이 수행됩니다. 이 경우 브레이크 실린더는 전기 공기 분배기에서 초당 0,1 MPa의 속도로 직접 채워집니다. 브레이크 실린더의 압력 게이지를 사용하여 프로세스를 모니터링합니다. 균압 탱크의 배출이 발생하지만 다소 느립니다.

EPT는 밸브를 위치 II에 배치하여 단계적으로 해제하거나 밸브를 위치 I로 설정하고 UR의 압력을 충전 압력 수준보다 0,02 MPa 높게 증가시켜 완전히 해제할 수 있습니다. 운전자 입장에서 보면 대략 이렇습니다.

긴급제동은 어떻게 이루어지나요? 운전자의 밸브 핸들이 VI 위치로 설정되면 밸브 스풀은 넓은 채널을 통해 브레이크 라인을 직접 대기로 엽니다. 3~4초 안에 압력이 충전에서 XNUMX으로 떨어집니다. 서지 탱크의 압력도 감소하지만 더 느려집니다. 동시에 공기 분배기에서 비상 브레이크 가속기가 활성화됩니다. 각 VR은 브레이크 라인을 대기에 개방합니다. 바퀴 아래에서 불꽃이 튀고, 바퀴 아래에 모래를 넣어도 바퀴가 미끄러집니다...

이러한 "XNUMX번째 던지기"마다 운전자는 창고에서 자신의 행동이 브레이크 제어 지침 및 차량 기술 운영 규칙의 지침에 따라 정당화되었는지 여부 및 여러 가지 분석에 직면하게 됩니다. 현지 지침. 그가 "XNUMX번째 던지기"를 할 때 겪는 스트레스는 말할 것도 없습니다.

따라서 철로로 나가면 차를 타고 건널목의 폐쇄 장벽 아래로 미끄러지고 살아있는 사람인 기차 운전사가 궁극적으로 실수, 어리 석음, 변덕 및 허세에 대한 책임이 있음을 기억하십시오. 그리고 휠 세트의 축에서 내장을 풀어야 하는 사람들은 트랙션 기어박스에서 잘린 머리를 제거해야 합니다...

나는 누구에게도 겁을주고 싶지 않지만 이것이 진실입니다. 피와 막대한 물질적 피해로 쓰여진 진실입니다. 따라서 열차 브레이크는 생각만큼 간단하지 않습니다.

합계

이 글에서는 보조 브레이크 밸브의 작동에 대해서는 고려하지 않겠습니다. 두 가지 이유가 있습니다. 첫째, 이 기사는 전문용어와 건식 공학으로 가득 차 있으며 대중 과학의 틀에 거의 맞지 않습니다. 둘째, KVT의 작동을 고려하려면 기관차 브레이크의 공압 회로의 뉘앙스에 대한 설명이 필요하며 이는 별도의 논의 주제입니다.

이 기사를 통해 독자들에게 미신적인 공포를 심어주길 바랍니다. 물론 농담입니다. 농담은 제쳐두고, 열차 제동 시스템은 철도 차량을 신속하고 안전하게 제어하는 ​​것을 목표로 하는 설계가 상호 연결되고 극도로 복잡한 장치로 이루어진 전체 복합체라는 것이 분명해졌다고 생각합니다. 또한, 브레이크 밸브를 가지고 놀면서 기관차 승무원을 놀리려는 욕구를 좌절시켰기를 진심으로 바랍니다. 적어도 누군가에게는...

댓글에서 그들은 Sapsan에 대해 알려달라고 요청합니다. "Peregrine Falcon"이 있을 것이며 매우 미묘한 세부 사항을 포함하는 별도의 훌륭하고 큰 기사가 될 것입니다. 이 전기 열차는 제 인생에서 짧지만 매우 창의적인 시간을 주었습니다. 그래서 저는 그것에 대해 꼭 이야기하고 싶고, 반드시 제 약속을 이행할 것입니다.

다음의 개인과 기관에 감사의 말씀을 전하고 싶습니다.

1. EP20 객실의 사진 자료를 위한 Roman Biryukov(Romych Russian Railways)
2. 사이트 www.pomogala.ru — 리소스에서 가져온 다이어그램의 경우
3. 브레이크 작동의 미묘한 측면에 대해 Roma Biryukov와 Sergei Avdonin에게 다시 한 번 조언을 구했습니다.

또 만나요, 친애하는 친구들!

출처 : habr.com