다음 번에 역에 도착하면 잠시 주의를 기울여 기차 객차 맨 아래 중앙에 있는 비문에 집중하십시오. 그러면 오랫동안 기다려온 다음 역으로 바로 이동하실 수 있습니다. 휴가. 이 비문은 우연히 여기에 있는 것이 아니라 이 자동차에 설치된 브레이크 공기 분배기의 신비하고 전통적인 번호와 동일하게 알려줍니다.
열차가 높은 승강장에 서 있어도 이 문구가 눈에 띄므로 놓치지 마세요.

이 차량에는 공기 분배기(VR) 전환업체인 Tver Carriage Works에서 대대적인 복원 수리(KVR)를 받은 "Ammendorf"가 있습니다. 242번 승객형. 이제 이전의 292nd VR을 대체하여 모든 신규 및 "코팅되지 않은" 자동차에 설치됩니다. 오늘 우리가 이야기할 제동 장치 제품군에 속하는 것은 바로 이러한 장치입니다.

1. 웨스팅하우스 상속인

1520mm 게이지 철도에 사용되는 승객형 공기 분배기는 Westinghouse 삼중 밸브에서 물려받은 설계 단순성과 교통 안전 요구 사항 간의 일종의 절충안입니다. 그들은 화물선만큼 길고 극적인 개발 경로를 거치지 않았습니다.

현재 두 가지 모델이 사용됩니다: 공기 분배기 변환. 292 및 이를 빠르게 대체하는 공기 분배기 변환(적어도 러시아 철도 차량에서는). 242호.

이들 장치는 디자인은 다르지만 작동 특성은 거의 유사합니다. 두 장치 모두 브레이크 라인(TM)과 예비 저장소(R)의 두 가지 압력 차이로 작동합니다. 두 가지 모두 제동 중 브레이크 라인의 추가 배출을 제공합니다. 292번째 배출은 TM을 1리터 용량의 특수 폐쇄 챔버(추가 배출 챔버)로 배출하고 242번째 배출은 대기로 직접 배출합니다. 두 장치 모두 비상 제동 가속 장치가 장착되어 있습니다. 두 장치 모두 단계적 해제 기능이 없습니다. TM의 압력이 마지막 제동 후 설정된 점화 영역의 압력보다 높아지면 즉시 해제됩니다. 즉, "부드러운" 해제 기능이 있습니다.

단계적 방출의 부족은 두 장치가 자동차에서 단독으로 작동하지 않고(가능하더라도) 전기 공기 분배기 변환과 함께 작동한다는 사실로 보완됩니다. 전기 브레이크 제어 기능을 도입한 No. 305와 공압 릴레이가 있는 작업 챔버를 통해 단계 해제 기능을 제공합니다.

예를 들어, 보다 현대적인 VR 242와 EVR 305를 생각해 보세요.

EP242 전기 기관차 엔진실 공압 패널의 새로운 VR 20


여객차에도 같은 것이 설치되어 있다


이제 이 장치의 설계 및 작동 원리를 살펴보겠습니다.

VR 242 장치를 설명하는 다이어그램: 1, 3, 6, 16 - 보정된 구멍; 2,4 - 필터 5 - 추가 배출 제한기 TM의 피스톤;
7, 10, 13, 21, 22 - 스프링; 8 — 배기 밸브; 9 - 중공 막대; 11 — 메인 피스톤; 12 - 추가 배출 밸브; 14 — 작동 모드 스위치 정지; 15 - 작동 모드 스위치 피스톤; 17. 28 - 막대; 18 - 브레이크 밸브; 19 - 스톨 밸브; 20 - 비상 제동 스위치 정지; 23, 26 - 밸브; 24 - 구멍; 25 - 비상 브레이크 가속기 피스톤; 27 — 추가 배출을 제한하는 밸브; 영국 - 가속실; ZK - 스풀 챔버; MK - 메인 챔버; TM - 브레이크 라인, ZR - 예비 탱크; TC - 브레이크 실린더


공기 분배기는 어디에서 시작됩니까? 이는 충전, 즉 공기 분배기 자체의 챔버와 예비 탱크를 브레이크 라인의 압축 공기로 채우는 것으로 시작됩니다. 이러한 프로세스는 기관차가 창고에서 시동될 때, 공기 없이 서 있을 때, 모든 차량에서 기관차에 연결되고 엔드 밸브가 열릴 때 발생합니다. 열차는 "공기를 위해" 이동됩니다. 이 과정을 좀 더 자세히 살펴보자

충전 시 BP 242의 동작


따라서 0,5 MPa의 압력 하에서 브레이크 라인의 공기가 장치로 돌진하여 가속 피스톤 아래의 챔버 U4를 채운 다음 필터 4를 통해 채널 A를 통해 메인 챔버로 채널(빨간색으로 표시)로 올라갑니다. (MK)는 메인 피스톤(11) 아래에서 이를 지지하여 위로 올라가고 중공 로드(9)를 사용하여 브레이크 실린더의 공동과 대기를 연결하는 배기 밸브(8)를 엽니다. 동시에, 필터의 공기는 로드 28의 축 채널을 따라 보정된 구멍 3을 통해 예비 탱크(노란색으로 표시)로 들어가고 거기에서 채널을 통해 위의 스풀 챔버(SC)로 들어갑니다. 메인 피스톤 11.

이 과정은 예비 탱크, 메인 및 스풀 챔버의 압력이 브레이크 라인의 충전 압력과 같아질 때까지 계속됩니다. 메인 피스톤이 중립 위치로 돌아가고 배기 밸브가 닫힙니다. 공기 분배기가 작동 준비가 되었습니다.

다시 쓰겠습니다. TM의 압력이 불안정하고 누출이 있고 약간의 누출이 있지만 항상 존재합니다. 즉, TM의 압력이 감소할 수 있습니다. 압력이 서비스 속도보다 낮은 속도로 감소하면 스풀 챔버의 공기가 스로틀 3을 통해 메인 챔버로 유입될 시간이 있고 메인 피스톤은 제자리에 유지되며 제동이 발생하지 않습니다.

서비스 제동 속도에 따라 브레이크 라인의 압력이 감소하면 스풀 챔버의 더 큰 압력의 영향으로 메인 피스톤이 아래로 이동할 수 있을 만큼 브레이크 밸브의 압력이 빠르게 감소합니다. 아래로 이동하면 추가 배출 밸브 12가 열립니다.

제동 중 BP 242의 작용: TM의 추가 방전 단계


메인 챔버의 공기는 밸브 12를 통해 채널 K를 거쳐 로드 28의 축방향 채널을 통해 대기로 배출됩니다. 브레이크 라인과 메인 챔버의 압력은 훨씬 더 빠르게 감소하고 피스톤 11은 계속해서 아래쪽으로 움직입니다.

제동 중 BP 242의 작용: 브레이크 실린더의 초기 충전


메인 피스톤 9의 중공 로드가 배기 밸브의 씰에서 멀어지면서 예비 탱크의 공기가 채널 B를 통해 스풀 챔버, 로드 9의 축 채널, 채널 D 및 모드 스위치는 채널 L을 통해 브레이크 실린더로 전달됩니다. 동시에 동일한 공기가 채널 D를 통해 챔버 U2로 전달되어 피스톤 6을 누르면 대기로부터 추가 배출 채널이 차단됩니다. 추가 배출이 중단됩니다. 동시에 피스톤(28)의 로드(6)가 아래로 내려가고 그 안의 방사형 채널이 고무 커프에 의해 차단되어 메인 챔버와 스풀 챔버가 분리됩니다. 이는 제동에 대한 공기 분배기의 민감도를 증가시킵니다. 이제 어떤 속도로든 브레이크 라인의 압력을 줄이면 메인 피스톤이 낮아지고 브레이크 실린더가 채워집니다.

제동 중 BP 242의 동작: 쇼핑 센터의 충전율 전환


처음에는 개방형 브레이크 밸브 18을 통해 넓은 채널을 통해 브레이크 실린더가 빠르게 채워집니다. 브레이크 실린더가 채워지면 모드 스위치의 챔버 U16도 보정된 구멍 1을 통해 채워집니다. 압력이 피스톤 15 아래의 스프링을 압축하기에 충분해지면 브레이크 밸브가 닫히고 브레이크 밸브의 보정된 구멍을 통해 TC가 느린 속도로 채워집니다. 이는 모드 스위치(14)의 핸들을 "D"(긴 조인트) 위치로 돌리면 발생합니다. 이 모드는 열차의 차량 수가 15대를 초과하는 경우에 사용됩니다. 이는 차량의 쇼핑 센터가 가득 차는 속도를 늦추고 열차 전체에 걸쳐 브레이크의 균일성을 높이기 위해 수행됩니다.

짧은 열차에서는 핸들 14가 "K"(짧은 열차) 위치에 있습니다. 동시에 브레이크 밸브(18)를 기계적으로 열어 쇼핑센터의 충전이 항상 빠른 속도로 이루어집니다.

운전자가 밸브를 차단 위치에 놓으면 브레이크 라인의 압력 강하가 멈춥니다. 브레이크 실린더의 충전은 충전을 위한 공기 흐름으로 인해 예비 탱크의 압력과 그에 따른 스풀 챔버의 압력이 떨어져서 메인 챔버의 압력, 즉 브레이크 라인의 압력과 같아질 때까지 발생합니다. 메인 피스톤이 중립 위치로 돌아갑니다. 쇼핑 센터 채우기가 중단되고 막혔습니다.

브레이크를 풀기 위해 운전자는 크레인 핸들을 위치 I에 놓습니다. 주 저장소의 공기가 브레이크 라인으로 돌진하여 압력이 크게 증가합니다(열차 길이에 따라 최대 0,7 - 0,9MPa). 메인 챔버 BP의 압력도 증가하여 메인 피스톤이 위쪽으로 이동하고 배기 밸브 8이 열리며 이를 통해 브레이크 실린더와 챔버 U2의 공기가 대기로 빠져 나갑니다. 챔버 U2의 압력 강하는 피스톤 6과 로드 28이 상승하고 브레이크 라인과 예비 저장소가 스로틀 3을 통해 다시 연결되어 예비 저장소가 충전됩니다.

서지 탱크(UR)의 충전 압력이 충전 압력과 동일해지면 운전자는 밸브를 위치 II(열차 위치)에 놓습니다. TM의 압력은 UR의 압력 수준으로 빠르게 복원됩니다. 동시에 스로틀 3으로 인해 예비 탱크의 압력이 아직 충전 탱크까지 상승할 시간이 없어 대공 방어 충전이 계속되지만 속도는 느려집니다. 점차적으로 예비 탱크, 메인 및 스풀 챔버의 압력은 충전 챔버와 동일하게 설정됩니다. 그러면 공기 분배기가 다시 추가 제동을 할 준비가 됩니다.

운전자의 관점에서 설명된 프로세스는 다음과 같습니다.

VR 242의 별도 요소는 비상 제동 가속 장치이며, 다이어그램에서는 장치 왼쪽에 있습니다. 충전 시 공기 분배기의 주요 부분을 채우는 것과 함께 가속기도 충전됩니다. 피스톤(25) 아래의 캐비티와 피스톤 위의 캐비티는 가속기 챔버(AC)를 통해 공기로 채워집니다. 브레이크 라인과 가속실은 스로틀 구멍 1을 통해 연결됩니다. 이 구멍의 직경은 서비스 제동 중에 가속실의 압력이 브레이크 라인의 압력과 같아지고 가속기가 작동하지 않습니다.

비상 브레이크 액셀러레이터의 작동


그러나 비상 속도로 압력이 떨어지면 공기가 3 ~ 4 초 안에 브레이크 라인 밖으로 날아가고 압력이 같아질 시간이 없으며 가속실의 공기가 피스톤 25를 누르고 열립니다. 스톨 밸브(19)는 공기가 대기로 들어가는 브레이크 라인에 넓은 구멍을 열어 프로세스를 악화시킵니다. 따라서 비상 제동 중에 가속기가 작동하면 각 차량의 브레이크 라인 창이 열립니다.

액셀러레이터를 끄려면(예를 들어 오작동하는 경우) 특수 키를 사용하여 스톱 20을 돌려 액셀러레이터 피스톤을 위쪽 위치에서 차단합니다.

많은 단어와 문자에도 불구하고 실제로 이 장치는 상당히 단순하고 안정적인 디자인을 가지고 있습니다. 이전 제품인 BP 292와 비교할 때 이 제품에는 스풀이 포함되어 있지 않습니다. 스풀은 여전히 ​​작동이 변덕스럽고 거울에 대한 연삭과 윤활이 필요하며 마모되기 쉽습니다.

공기 분배기(242)는 독립형 장치이며 보조자 없이 작동할 수 있습니다. 실제로 승용차와 기관차에서는

2. 전기 공기 분배기(EVR) 전환. 305호

이 장치는 여객 열차의 전기 공압식 브레이크 시스템에서 작동하도록 설계되었습니다. VR 242 또는 VR 292와 함께 객차 및 기관차에 설치됩니다. 객차에 장착된 브레이크 장치 장치의 모습입니다.

전경에는 브레이크 실린더가 있습니다. 조금 더 나아가 작업실 EVR 305는 쇼핑 센터 뒷벽에 나사로 고정되어 있으며 압력 스위치와 함께 EVR의 전기 부품이 왼쪽에 부착되어 있고 공기 분배기 292가 오른쪽에 부착되어 있습니다. . 브레이크 라인(빨간색으로 칠해진)의 배출구는 분리 밸브를 통해 연결됩니다.

EVR 305 장치: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - 공기 채널; 4 - 방출 밸브; 5 — 브레이크 밸브; 7 - 대기 밸브; 8 - 공급 밸브; 11 - 다이어프램; 13, 17 - 스위치 밸브의 공동; 15 - 스위칭 밸브; 16 - 스위칭 밸브의 씰; TC - 브레이크 실린더; RK - 작업실; OV - 방출 밸브; TV - 브레이크 밸브; ZR - 예비 탱크; VR - 공기 분배기

EVR 305는 작업 챔버(RC), 전환 밸브(PC) 및 압력 스위치(RD)의 세 가지 주요 부분으로 구성됩니다. 압력 스위치 하우징에는 전자석으로 제어되는 해제 밸브 4와 브레이크 밸브 5가 포함되어 있습니다.

충전시 밸브에 전원이 공급되지 않고 해제 밸브가 작업실의 공동을 대기로 열고 브레이크 밸브가 닫힙니다. 브레이크 라인의 공기는 EVR 내부 채널을 통한 공기 분배기를 통해 예비 탱크로 전달되어 충전되지만 압력 스위치 다이어프램 위의 공동으로 들어가는 경로가 차단되어 있기 때문에 다른 곳으로 이동하지 않습니다. 닫힌 브레이크 밸브.

충전 시 EVR 305의 동작


드라이버의 밸브가 Va 위치로 설정되면 양의 전위(레일 기준)가 EPT 와이어에 적용되고 두 밸브 모두 전원을 받습니다. 방출 밸브는 작업 공간을 대기로부터 격리시키는 반면, 브레이크 밸브는 RD 다이어프램 위의 공간과 작업 공간까지의 공기 경로를 열어줍니다.

제동 중 EVR 305의 동작


작업실과 다이어프램 위 캐비티의 압력이 증가하고 다이어프램이 아래로 구부러져 공급 밸브 8이 열리고 이를 통해 예비 탱크의 공기가 먼저 전환 밸브의 오른쪽 캐비티로 들어갑니다. 밸브 플러그가 왼쪽으로 이동하여 브레이크 실린더로 공기가 유입되는 경로가 열립니다.

운전자의 크레인을 천장에 설치하면 EPT 와이어에 공급되는 전압이 극성이 바뀌고 브레이크 밸브에 전원이 공급되는 다이오드가 잠기고 브레이크 밸브의 전원이 꺼지고 브레이크 밸브가 닫힙니다. 작업실의 압력 증가가 멈추고 브레이크 실린더는 그 안의 압력이 작업실의 압력과 같아질 때까지 채워집니다. 그 후 멤브레인은 중립 위치로 돌아가고 공급 밸브가 닫힙니다. 천장이 다가오고 있습니다.

겹칠 때 EVR 305의 효과


방출 밸브는 계속해서 전원을 공급받아 방출 밸브를 닫힌 상태로 유지하여 조리실에서 공기가 빠져나가는 것을 방지합니다.

해제를 위해 운전자는 크레인 핸들을 위치 I에 배치하여 완전히 해제하고 단계적으로 해제하려면 위치 II에 놓습니다. 두 경우 모두 밸브의 전원이 꺼지고 해제 밸브가 열리고 공기가 작업실에서 대기로 방출됩니다. 브레이크 실린더의 압력에 의해 아래에서 지지되는 다이어프램이 위쪽으로 이동하여 브레이크 실린더에서 공기가 빠져나가는 배기 밸브가 열립니다.

휴일 동안 EVR 305의 조치


두 번째 위치에서 풀었을 때 핸들이 천장에 다시 배치되면 공기가 작업실에서 빠져나가는 것을 멈추고 내부 압력이 작업실에 남아 있는 압력과 같아질 때까지 TC가 비워집니다. 방. 이를 통해 단계적 해제 가능성이 달성됩니다.

이 전기 공압식 브레이크에는 여러 가지 기능이 있습니다. 첫째, EPT 라인이 끊어지면 브레이크가 해제됩니다. 이 경우 운전자는 지침에 명시된 여러 필수 조치를 수행한 후 공압 브레이크 사용으로 전환합니다. 즉, EPT는 자동 브레이크가 아닙니다. 이것이 이 시스템의 단점이다.

둘째, EPT가 작동 중일 때 기존 공기 분배기는 저장 탱크의 누출 흡수를 중단하지 않고 해제 위치에 있습니다. 이는 전기 공압식 브레이크의 무진장성을 보장하므로 장점입니다.

셋째, 이 디자인은 기존 공기 분배기의 작동을 전혀 방해하지 않습니다. EPT가 꺼지면 브레이크 실린더를 채우는 BP가 먼저 스위치 밸브의 왼쪽 구멍을 채우고 플러그를 오른쪽으로 움직여 예비 저장소의 공기가 브레이크 실린더로 들어가는 길을 엽니다. .

운전실에서 설명된 시스템의 작동 모습은 다음과 같습니다.

결론

화물 제동 장치를 같은 기사에 집어넣고 싶었지만 아니요. 이 주제에는 별도의 논의가 필요합니다. 화물 제동 장치는 훨씬 더 복잡하고 화물 열차 운영의 특성으로 인해 훨씬 ​​더 정교한 기술 솔루션과 트릭을 사용하기 때문입니다. .

승객용 브레이크의 경우 Westinghouse 브레이크와의 관계는 국내 철도 차량에서 허용 가능한 성능 지표, 안전성 및 유지 보수 및 수리의 제조 가능성을 제공하는 추가 기술 솔루션으로 보상됩니다. 해외에서 '그곳은 어때'와 비교해 보는 것도 재미있을 것 같다. 비교해 보겠습니다. 그러나 조금 후에. 관심을 가져주셔서 감사합니다!

추신: 사진 자료와 사이트를 제공해 주신 Roman Biryukov에게 감사드립니다. www.pomogala.ru, 예시 자료를 가져온 것입니다.

출처 : habr.com