로이터: 에티오피아 보잉이 추락하기 전에 비활성화된 MCAS 시스템이 자동으로 켜졌습니다.

조종사가 수동 모드(자동 조종 장치가 꺼진 경우)에서 보잉 737 Max 항공기를 조용히 조종할 수 있도록 설계된 MCAS(조종 특성 증강 시스템)에 대한 문제를 보고했습니다. 이 기계로 마지막 두 번의 비행기 충돌을 일으킨 것은 그녀라고 믿어집니다. 최근 미국 연방항공청(FAA)은 보잉 전문가들이 만든 소프트웨어 패치를 개정용으로 보내 미국 상공에서도 비행기가 오랫동안 이륙하지 못하도록 했다. 10월 XNUMX일 에티오피아 보잉 추락 사고에 대한 조사가 현재 진행 중이며, 로이터 통신은 소식통을 인용해 조종사가 MCAS 시스템을 끄고 비행기를 급강하시킨 후 MCAS 시스템이 다시 활성화되었다고 보도했습니다.

두 소식통은 충돌 사고에 대한 에티오피아의 예비 보고서가 며칠 내에 공개되어야 하며 737 Max가 땅에 떨어지기 전에 MCAS 시스템이 최대 XNUMX번 활성화되었다는 증거를 포함할 수 있다고 말했습니다. 세 번째 소식통은 조종사가 소프트웨어를 끈 후 소프트웨어가 다시 시작되었다고 기자들에게 말했지만 충돌 전에 MCAS가 비행기를 다이빙에 투입한 주요 에피소드는 단 한 번뿐이라고 덧붙였습니다. 사람의 개입 없이 소프트웨어가 다시 작동하기 시작한 것으로 추정됩니다.

보잉은 해당 데이터에 대해 기자들에게 보낸 성명에서 "비행 데이터와 예비 보고서가 공개되기 전에 결과에 대해 가정이나 결론을 도출하지 말 것과 주의를 당부한다"고 말했다. MCAS 시스템은 현재 에티오피아 302편 추락사고와 346개월 전 인도네시아 라이온에어 추락사고(총 XNUMX명의 목숨을 앗아간 추락사고)를 둘러싼 스캔들의 중심에 있다.

위험은 매우 높습니다. Boeing 737 Max는 이미 거의 5000대를 주문한 회사의 베스트셀러 항공기입니다. 그리고 이제 판매된 항공기는 전 세계적으로 계속해서 유휴 상태를 유지하고 있습니다. 조사관들은 항공사, 승무원의 조치, 규제 조치도 조사하고 있지만 비행 재개 여부는 추락 사고에서 항공기 설계의 역할에 따라 달라집니다. 보잉은 MCAS 소프트웨어를 업데이트하고 새로운 조종사 훈련 프로그램을 도입할 계획입니다.

이전에 보고된 바에 따르면 두 충돌에서 문제는 항공기의 두 센서 중 하나의 잘못된 공격 각도 데이터에 의해 유도된 MCAS의 잘못된 작동과 관련될 수 있었습니다. 이제 조사 결과에 따르면 에티오피아의 경우 처음에는 조종사가 MCAS를 적절하게 비활성화했지만 이후 안정 장치에 자동 지시를 보내 비행기를 급강하시켰다고 결론지었습니다.

인도네시아 사고 이후 보잉은 조종사들에게 MCAS 비활성화 절차를 설명하는 지침을 내렸습니다. 종료 후 비행이 끝날 때까지 승무원은 이 시스템을 켜지 않아야 합니다. 앞서 월스트리트저널은 조종사들이 처음에는 보잉의 비상 절차를 따랐으나 나중에 비행기 조종권을 되찾으려고 시도하면서 조종사들을 포기했다고 보도한 바 있다. 시스템을 비활성화한다고 해서 MCAS가 완전히 중단되는 것은 아니지만 안정 장치에 잘못된 지시를 계속 내리는 소프트웨어와 항공기의 실제 제어 간의 연결이 끊어집니다. 연구원들은 이제 조종사가 알지 못하는 사이에 MCAS가 자동으로 재활성화될 수 있는 조건이 있는지 조사하고 있습니다.

분석가 Bjorn Fehrm은 자신의 블로그에서 조종사가 다이빙 위치에서 안정 장치를 수동으로 제거하지 못했을 수 있다고 제안했습니다. 따라서 그들은 안정 장치를 제 위치에 놓기 위해 MCAS를 다시 활성화하기로 결정했을 수도 있지만 시스템에서는 이를 허용하지 않을 것입니다. 그러나 안전 전문가들은 조사가 아직 끝나지 않았고 대부분의 항공사고는 인적, 기술적 요인이 복합적으로 작용해 발생하고 있다고 강조한다.

출처 : 3dnews.ru