"Wê astî bike!" - qîrînek ji kursiya paşiya min hat , lebê, ne hewce bû - min jixwe bi hemû hêza xwe lehenga kontrolê ber bi xwe ve dikişand!
Bombebarana me ya 25 ton, bi tevahî sotemenî, pozê wê bi 40 pileyî xayin bû û bi tundî hejand dema ku baskên wê li hewayê perçe kirin, hewl dida ku fermanên ne mumkun bi cih bîne.
Di wê gavê de, gava ku em ji sînorê jêrîn ê ewr derketin, bi navgîniya Head Up Display (pergalek ji bo dîtina pîvanên firîna li ser cama bayê), min rêzên zeviyan jî li ser erdê dît: Min xwe nerehet kir.
Tişt xerab bûn.
Hişyariya Nêzîkbûna Erdê (GPW) deng dide.
"WOOP, WOOP! – BIKE, BIKE!”
"7,6,5 - Tim, 400 lingên ku biçin," efserê sîstema çekan (WSO) qêriya.
Me herduyan jî dizanibû ku em li derveyî pîvanên pergala avêtinê ne.
Ez çawa ketim tengasiyeke wisa?
Em rawestin.
Erê, carinan hûn tenê hewce ne ku bisekinin.
Û, bi rastî, dibe ku ew qas hêsan nebe, nemaze heke hûn demek dirêj tiştek dikin û ew ji we re bûye rûtînek adetî.
Ji bo gelek ji me, dibe ku ev adetên xirab bin, wek cixarekêşî, vexwarina alkolê, qumarê - tiştên ku bûne norm, lê bi ti awayî ne bikêr in.
Ji bo yên din, dibe ku ew adetên xebatê bin - tiştên ku hûn bi demê re dikin ku bûne qaîdeyên domdar ên xebatê.
Her çend, carinan tişt dikarin pir xirabtir bibin.
Demek berê ez fêrî ketina balafirê bûm ku hevkarên min ew qas şok kir ku ev yek bû sedema nîqaşek li ser vê yekê ku carinan bi navê. "qeza" divê
wekî tiştek bêtir bi qestî tê dabeş kirin.
"Qezeyek bûyerek ne xweş e ku ji nişka ve û bê mebest diqewime, bi gelemperî dibe sedema birîndarbûn an zirarê." - Ferhenga Îngilîzî ya Oxford
Ev qezayek sala 2014-an bû ku tê de firokeyek karsaziyê ya Gulfstream IV li Bedford, Massachusetts, piştî ku ekîbek bi ezmûn hewl da ku bi kilîtkirina gustê ve rabe, ket. Mekanîzmaya qefilandinê amûrek e ku dema ku balafir radiweste kontrolan digire da ku pêşî li zirara bayê bigire. Rabûn di qonaxeke dereng de hat betalkirin û balefir ji pîstê derket, perçe perçe bû û agir pê ket: hemû kesên di balafirê de bûn hatin kuştin.
Rapora kurteya qezayê destnîşan kir ku ekîb hewil nedaye ku kontrolan berî rabûnê kontrol bike: wan hewl da ku bi mekanîzmaya kilîtkirinê ve girêdayî rabin û, bi vê yekê fêm kirin, hewl dan ku rabûnê rawestînin, lê pir dereng bû.
Faktorên beşdar guhnedana adetî ya ekîban ji navnîşên kontrolê re vedihewîne. Di rastiyê de, pênc lîsteyên kontrolê nehatin temam kirin: guhnedana weha di nav vê rêxistinê de pratîkek standard bû.
Ger kontrol li gorî lîsteyên kontrolê bihata kirin, berî ku motor dest pê bike dê mekanîzmaya qefilandinê ji holê rakira. Wekî din, dê kontrol werin kontrol kirin.
Lêbelê, ji hewavanên profesyonel re, eşkere ye ku rapor destnîşan dike ku sedema qezayê ew bû ku teoriyê jê re "Normalkirina Deviance" jê re dibêje.
Ev têgîn yekem car ji hêla civaknas Diana Vaughan ve di pirtûka xwe ya ku ji bo qezaya gemiya Challenger ve hatî veqetandin - "Biryara Destpêkirina Challenger: Teknolojiya Risk, Çand û Deviance li NASA" hate bikar anîn.).
"Normalîzekirina civakî ya devjêberdanê tê vê wateyê ku mirovên di nav rêxistinekê de ew qas bi tevgerên devkî re aciz dibin ku ew wê devkî nahesibînin, tevî vê yekê ku ew bi eşkere qaîdeyên ewlehiyê yên bingehîn binpê dikin." - Diana Vaughan
Ev rewş çiqasî di rêxistinekê de çêbibe, ew qas ji karmendan re nastir dibe. Yên derve dê vê rewşê nenormal bihesibînin, lê di hundurê rêxistinê de ev pratîkek rojane ye.
Di hin rêxistinan de, ji ber mezinahiya wan a mezin, meyla diyarkirî dibe ku asîmptomatîkî çêbibe, hê bêtir binav bibe.
Di sala 2003-an de, Diana Vaughan hate vexwendin ku beşdarî komîteya lêkolînê ya karesata gemiya Challenger bibe û karîbû bi zelalî destnîşan bike ku NASA ji qezaya berê ya gemiyê fêr nebûye, heman asta tolerasyona xetereyê bikar anî û ber bi normalkirina karûbarên xeternak ve çû.
"Gava ku em di daneyan de kûrtir dikolin, eşkere bû ku rêvebir tu rêgezan binpê nakin, lê li şûna hemî daxwazên NASA-yê tevdigerin. Piştî analîzê, min fêm kir ku ev qaîdeyên bi rengek "ne wusa" bûn - ew ji rêza gelemperî cûda bûn. Mirov bi hewcedariya pêkanîna bernameyê radest kirin, li gorî rêgezên li ser meriv çawa biryarên xeternak digirin. " - Diana Vaughan li ser xeletiyên navxweyî yên NASA.
Xebatkarên NASA qaîdeyan ava kirin , guh didin texmînên xwe, yên ku hêdî hêdî xirab dibûn ji ber ku lezgîniya destpêkirina gemiyan zêde bû - em dizanin ev çawa diqewime.
Mîna ku di bûyera Gulfstream de, normalîzekirina devjêberdanê bi gelemperî dibe sedema xirabûna performansa pîşeyî ya karmendan, ku, di encamê de, dibe sedema têkçûnek hêdî û hêdî ya çanda ewlehiyê.
Min di dema wezîfeya xwe de wekî Serek Mufetîşê ya hêza hewayî ya herî mezin a Hêza Hewayî ya Qraliyetê (RAF) bi vê yekê hest kir.
Ji ber ku gelek mamosteyên min ên payebilind di dawiya karûbarê xwe de squadron terikandin, em hatin ceribandin ku em hevkarên kêm bi tecrube ji bo hînkirina firînê ya pêşkeftî pir zûtir ji ya berê qayîl bikin.
Û vê yekê em ber bi xirecirekê ve bir.
Ger me mamosteyên ciwan jêhatî nebûna, me neçar ma ku karekî zêde bidin ser xortên bi tecrube, û ji ber westandinê metirsiya qezayan zêde bikin. Lê heke me lez da ku mamosteyên ciwan jêhatî bibin, wê hingê ev xetere dê dîsa jî zêde bibe - ji ber bêtecrubeya wan.
Vebijêrkek win-win tune bû.
Xweşbextane, rêxistinên derve hebûn ku em dikarin ji bo alîkariyê serî lê bidin, wek Dibistana Navendî ya Firokan a Hêza Hewayî ya Royal, û her weha psîkologên Navenda Dermanê Avhewayê: di doza me de, lihevkirinek hate dîtin.
Lêbelê, carinan ew pir dereng e.
Di sala 2011 de, du hevalên min, endamên tîma aerobatîk Tîrên Sor, di qezayê de mirin. Ji ber ezmûna min a berfireh a firîna Hawk T1 (balafira ku tîmê aerobatîk difire), ferman da min ku ez wekî pisporê mijarê beşdarî komîteya lêkolînê bibim, ku di nivîsandina rapora dawî de bibe alîkar.
Bûyera ku min lêkolîn kir - , ku tê de hevalê min mir dema ku hewl dida dakeve piştî qedandina bernameyê li Bournemouth. Her çend sedemên ketina balafirê bi giranî bijîjkî bûn, rapora me gelek deverên ku tê de tîmê aerobatîk ji "normalkirina devjêberdanê" zirar dîtiye, destnîşan kir.
Wekî ku hûn dikarin bibînin, "normalkirina devjêberdanê" ne tenê di rêxistinên mezin de, lê di heman demê de di yekîneyên piçûk, yên nêzîk de, mîna tîmên aerobatîk an hêzên operasyonên taybetî, pêk tê.
Ev yek diqewime ji ber ku ji bo kesên ji derve pir zehmet e ku ezmûn û zanîna guncaw bi dest bixin da ku "normaliya" tiştê ku di nav komek wusa de diqewime fam bikin.
Carekê ez bi endamekî tîmê re dipeyivî ku ji bo nirxandina standardên firînê yên yekîneyên RAF hatibû erkdarkirin, û wî ji min re got ku dema ku performansa pîlotek Tîrên Sor kontrol dikir, wî xwe 100 metre li jor li ser pista balafirgeha Scampton di du rê de serûbinî dît. -pêkhatina mirov.. balafir çend lingan dûr.
Diviyabû ku ew normalbûna tiştê ku diqewime çawa binirxîne?
Wî nekarî û neçar bû ku ezmûna xwe digel şîretên endamên tîmê bikar bîne.
Carekê min fermandarek firînê nas dikir ku bawer dikir ku gelê wî li ser ramanên derve ne û tenê ew bixwe divê kiryarên wan binirxîne û birêkûpêk bike.
Ew xelet bû.
Bi rastî, carinan divê nirxandin qismî ji hundurê beşê bixwe were, lê redkirina rêzikname û çavdêriya derveyî nayê pejirandin.
Bifikirin qeyrana darayî ya cîhanî ya sala 2008, dema ku gelek bank têkçûn ji ber ku ew ne di bin rêziknameya derve de bûn, ji ber ku wan karibû rayedaran razî bikin ku ew dikarin xwe bi rêkûpêk bikin.
Binêrin mîna ku hûn ji kesekî ku hûn dizanin re dibêjin ku ew adetek xirab çêdike.
Her yek ji me dê pêşwaziya şîretên usa bike, tevî ku me eciband.
Ji ber vê yekê, "normalkirina devjeniyê" di nav kesan de jî pêk tê.
Ji bo nimûne, alkol an narkotîkê bigirin. Gava ku hûn dest bi karanîna titûn an alkolê dikin, ew zû dibe norm - di rewşên giran de, mirov êdî "normal"ek din nayê bîra xwe.
Carinan ev dibe sedem ku yên ku vê rêyê dişopînin bi eşkere tiştên ehmeqî dikin.
Mîna min, dema ku ez piçûk im di nîvê salên 4-an de li Belçîkayê Tornado GR2000-a xwe nexist.
Wek pîlotek pêş-pêbawer, ez hatim şandin bakurê Ewrûpayê da ku beşdarî tetbîqatên firîna navneteweyî bibim. Du balefirên me hebûn û peymana di navbera endamên karmendan de wisa bû ku em wan neguherînin - ger yek ji makîneyan têk biçe, wê demê ekîba wê her dem li erdê ye heya ku balafir were xebitandin.
Ew peymanek baş bû.
Heta ku balafira me şikest.
Di dema temrînan de me pir baş pêk anî. Weke cotek bomberdûman me li hemû hedefên xwe xist û ji aliyê balafirên "Sor" ên ku xwe weke dijber nîşan dabûn nehatin xistin. Ew gihîşt wê astê ku di destpêka hefteya duyemîn de nêçîra armanckirî ji bo me dest pê kir: dijmin dixwest pesnê xwe bide ku balafirên hemî welatên beşdar xistine xwarê.
Lêbelê, di hefteya duyemîn de tenê yek Tornado karîbû ji erdê derkeve, û ew ne balafira min bû.
Pirsgirêka balafira me bi alavên daketinê an mekanîzmaya daketinê re hebû - ew ê negire; alavên daketinê nehat paşvekişandin.
Teknîsyenên balafirê li ser qefleya paşvekêşana mekanîkî cil û bergên girîng û bêserûber kifş kirin. Ji hêla teorîkî ve, pêdivî ye ku ew di 0g de biqelişe, ku tê vê wateyê ku dema paqijkirinê
alavên daketinê ji me re lazim bû ku pozê balafirê daxin jêr.
Min bi karmendê xwe yê rêveberiya sîstema çekan re axivî û me biryar da ku em hewl bidin.
Me kincên balafiran guhert û di demekê de ku hemû balafir li hewa bûn
Almanyaya Bakur, ji bo ceribandina teoriya teknîsyenê me derket hewayê.
Me balafir rakir 5000 lingan, pozê xwe daxist 40 pileyî, gihîşt 0g û fermana paşvekêşana kelûmelên daketinê da. Veguheztina mekanîzmayê bi qasî 10 saniyeyan digire, leza herî zêde ya destûr a balafirê dema ku diqelişe 235 girêk e, ku, wekî ku me fêm kir, ne bes bû - bi tiliya pozê 30 pileyî, em pir nêzik bûn ku lezê derbas bikin.
Me li Kartên Referansê yên Firînê nêrî û fêm kir ku divê em bigihîjin 250 girêkan, ku ew sînorê Qet Zêde Nabe.
Di rewşek normal de, pêşvebirina bilezek weha pejirandina taybetî hewce dike, lê dûv re me bi lezgînî hîs kir û bawer kir ku em dikarin wê rewa bikin.
Me çend pîvan pîvandin û kêfxweş bûn ku, bi lênêrîna rast, em dikarin beşdarî temrînê bidomînin.
Piştî ku plana xwe bi endezyar û hevalên ekîba duyemîn re nîqaş kir, me biryar da ku her tişt pir maqûl e.
Heta sibê hat.
Ewr di navbera 4000 û 20000 ling de bûn - cîhê manevraya me kêm bû. Ger em bi ser bikevin, em sewqiyata xwe bidomînin, heke ne wusa be, berî ku dakevin divê em 5 ton sotemeniyê bişewitînin.
Em di paşşewitandinê de rabûn, dûv re li bilindahiyek 200 girêk min poz heta 40 pileyî bilind kir, lepikên xwe paşve kişandin û çîçeka kontrolê ji min dûr xist tam li ber qiraxa ewr.
Dûv re min rahişt levera kontrolê ya pêlava daketinê û min ew guhart cihê paşvekişandinê.
— De were, were! — Min digot qey pozê balafira 25 ton hêdî hêdî li asoyê ket.
Min motorê veguherand moda leza kêm. Bi leza kêm, balafira mezin baş manevra nedikir, û ger poz pir nizm daketiba, wê wextê nedima ku em bikevin erdê.
*Clunk, Clunk*
Amûra daketinê di pozîsyona paşveçûyî de bû, û min motoran xist nav hêza tevahî û poz bilind kir da ku hilkişim. Wextê me pir hebû: em neketibûn bin 2000 lingan.
Plan kar kir.
Li ser çend Di dema wezîfeyên şer de me ev rêbaz şopand. Wekî din, me karî em karûbarê şandinê qanih bikin ku ya ku me dikir normal bû.
Lêbelê, mirovên derdorê guman kir ku tiştek xelet bû: wan dest bi pirsan kir, wek mînak, xortek Amerîkî - pîlotek F-16 ku ew jî beşdarî tetbîqatan bû:
"Gelî hevalno, hûn bi van manevrayên gêjik ên dînan ên dema rabûnê çi dikin?" êvarekê piştî çend qedehên bîrayê pirsî.
"Dema ku bargiraniyek zêde hebe alavên daketinê paşve naçe," min bersiv da.
"Oh, ez fêm dikim - ew ji bo balafirek wusa mezin ne asayî xuya dike, nemaze li gorî mêjera sotemeniya li balafirê," wî got.
Ez tenê bi şermokî keniya.
Çend firînên din jî aram derketin, û "manevrayên kosterê" bûn pratîka me ya asayî dema ku ji balafirgehê radibûn.
Ji min re hat gotin ku gerînendeyê bernameyê dixwaze min bibîne û, ji ber ku ez pê bawer bûm ku sohbeta me dê li ser stûnên me yên di dema rabûnê de were veqetandin, min her tişt kir ku ji wî dûr bikevin.
Di roja dawî ya temrîniya me de hewa ji ya du hefteyan xerabtir bû, lê me dilgiran bû ku em vegerin malê, nexwestin dawiya heftiyek din li Belçîkayê asê bimînin.
Di kurteya sibehê de ji me re hate gotin ku bingeha ewr 1000 metre ye, ji berê kêmtir bû. Ev tê vê wateyê ku em neçar bûn ku dema ku kelûmelên daketinê paşve bikişînin pir baldar bin.
Em rabûn û li bilindahiya nizim man. Bi 200 girêkan min bi qasî ku ji destê min tê poz kişand jor, lê tenê dikaribû bigihêjim 30 pileyî berî ku em têkevin ewr: ev tiştek nû bû.
Min dest bi nizmkirina pozê kir, motorê li ser pişta şewitandinê hişt da ku ez bigihîjim 0g-ya hewce.
"Şassî, werin!" Min dengê xwe yê WSO bihîst piştî ku wî got, "1200 ling, Tim."
Pozê 20 pileyan daketibû.
"Werin!" Ez qêriyam.
Tiştên xerab diçûn.
"Asta," qîrînek ji kursiya paşîn hat.
Dema em ji ewr derketin, pozê erebeyê 40 pile daxist û min fêm kir ku karên me xemgîn in.
Enerjiya têra xwe tune bû - pozê balafirê pir hêdî bilind dibû ku nedihat astê berî ku em bikevin erdê.
Hişyariya pergala GPW deng dide.
"WOOP, WOOP - BIKIN, BIKE!"
"7, 6, 5 - 400 ling herin, Tim!" WSO min qêriya.
Balafir tevî fermanên ji kontrolê hejand: ew bi tenê têra xwe ne xwediyê taybetmendiyên firînê bû ku ji kendalê derkeve.
Bêdengî di kozikê de serdest bû. Tiştê ku rewş xirabtir kir jî ew bû ku ji ber rêjeya daketinê zêde derfeta me tunebû ku em derbikevin.
Ji bo ku bilindkirina baskê zêde bikim, min pêl û pêl bi tevahî dirêj kir.
Zêdebûna wê ya ji nişka ve bû sedem ku leza pozê balafirê ku ber bi asoyê ve diçe hinekî zêde bû.
Rewş baştir bûye.
Di dawiyê de, min karî balafirê li bilindahiya 200-300 metre ji erdê rakim û min erebe hêdî hêdî hilda nav ewran.
Amûra daketinê qet paşde neçû. Rêwîtiyek dirêj û bêdeng li malê li benda me bû.
Ez pîlotek xwedî ezmûn bûm, rast di nav rêza ku zêde pêbaweriya min dikare bibe sedema mirina min. Her ku me manovra dirêj dikir, me ew qas bawer dikir.
Me xwe îqna kir ku şikandina qaîdeyan sûdê dide hînkirinê û tiştê ku em dikin girîng e.
Lê bi vî awayî hema min balafireke leşkerî ya 50 milyon lîreyî daxist.
Kiryarên min ên ji bo bidestxistina 0g ji bo paşvekişandina pêlava daketinê piştî rabûnê binpêkirina rêzikan bû, lê ew ji me re bûne adet - bi rastî min bawer kir ku min her tiştî rast dikir.
Ez şaş bûm.
Em wê rojê bextewar bûn, lê, wekî "normalkirina devjêberdana" min, di mînakên ku hatine dayîn de nîşanên hişyariya zû hebûn:
- Tîma aerobatîk a Red Arrows di salên 2008 û 2010an de bi windakirina du balafiran rastî felaketan hat. Squadron awayê xwe yê bêhempa yê pîlotkirinê hebû, û her weha astek perwerdehiyê ya ku nirxandina ji derve pir dijwar e.
- NASA’yê di sala 1986’an de ji ber xemsariyê gemiya fezayê Challenger winda kir û bi çandeke xeternak a xetereyê heta felaketa keştiya fezayê Columbia di sala 2003’an de dema vegera wê ya li ser rûyê erdê pêk hat, xebata xwe domand.
- Her kes dizane ku pîlotên jet bi çenteyek tije bextê rêwîtiya xwe dest pê dikin, di heman demê de dest bi tijekirina çenteyek vala bi ezmûnê dikin - piraniya karesatan li dora 700 demjimêran çêdibin. Dema ku ez li Belçîkayê hema hema qeza kir, 650 saetên min hebûn.
"Helsek ev e ku hûn berî ku hûn kîsê bextê vala bikin çenteyê ezmûnê tijî bikin."
Berî ku hûn hewl bidin ku cîhanê biguhezînin, li cîhê ku we dest pê kir li paş xwe binêrin.
Ma ev maqûl e?
Ma hûn ji tiştê ku ji bo we normal bû dûr ketine?
Ez dibêjim "ji bo we" ji ber ku em hemî cûda ne. Em hemî têgihîştina xwe, pîvanên xwe hene, lê, rast bêje, em pir caran ji wan dûr dikevin.
Ji ber vê yekê ne hemî yekcar.
Berî ku hûn hilweşin, xwe astî bikin.
Dibe ku hûn berî ku hûn wê endametiya werzîşê ya mehê 50 £ bikirin bala xwe bidin dest ji cixarê? An jî berî ku hûn bi tevahî xwe ji kêmkirina kîloyan girêbidin dev ji xwarina chips û çîkolata berdin?
Ma hûn dizanin çima, gava ku hûn di betlaneyê de li balafirê difirin, ew ji we re dibêjin ku hûn hewce ne ku pêşî maskeya oksîjenê li xwe bikin, û paşê jî alîkariya kesên din bikin?
Ji ber ku eger tu alîkariya xwe nekî tu yê nikaribî alîkariya kesî bikî.
Wextê xwe ji xwe re bigirin - ne hêsan e, lê hêjayî wê ye.
Dema ku xwe ji rabûnê re amade dikim, ez her gav kontrol dikim ku kontrol di bin kontrola min de ne, kesek din tune ku bikeve erdê (da ku ew li serê min nekevin), û ku pîsta li pêş zelal e.
Ez di heman demê de kontrol dikim ku lepikên rast tevdigerin û pergala derxistinê bi tevahî çekdar e.
Ez piştrast dikim ku berî ku ez wiya bikim, ez rêzikên bingehîn ên ewlehiya firînê bişopînim.
Di vê rewşê de, heke, mînakî, çûkek bikeve motora min û di dema rabûnê de lûleya kompresorê bişkîne, ez ê ji xwe re şansê herî baş peyda bikim ku bi rewşê re rû bi rû bimîne.
Ji xwe bipirsin "çi rê dide min ku ez bibim ya ku ez dixwazim?"
Û hingê hûn dikarin li ser vegerandina bingehên "hûn" bisekinin.
Girêdana weşana orîjînal -
Ji wergêr
Gotara orîjînal gelek têgînên teknîkî yên têkildarî pêvajoya pîlotkirina balafiran, tevlihev, bi jargona leşkerî re jî vedihewîne. Weke mirovekî ku zêde bi vê mijarê re nizane, carinan ji min re zehmet bû ku peyva rast ji bo wergerandinê bibînim (min ceriband bê çi dibe bila bibe =). Ger hûn di nivîsa min de xeletiyek teknîkî bibînin, ji kerema xwe ji min re peyamek binivîsin!
Source: www.habr.com