Me pirsgirêkên bi MCAS (Pergala Zêdekirina Taybetmendiyên Manevrakirinê) re ragihand, ku ji bo ku bi bêdengî alîkariya pîlotan bike ku balafira Boeing 737 Max di moda destan de bifirin (gava ku pîlotê otopîlot tê girtin) hatiye çêkirin. Tê bawer kirin ku ew bû ku bi vê makîneyê bû sedema du qezayên balafirê yên paşîn. Di van demên dawî de, Rêvebiriya Hewayî ya Federal a Dewletên Yekbûyî (FAA) ji bo nûvekirinê pelek nermalava ku ji hêla pisporên Boeing ve hatî çêkirin şandin, da ku balafir ji bo demek dirêj li ser Amerîka jî ranebin. Niha lêkolîn li ser ketina Boeing a Etiyopyayê di 10ê Adarê de tê kirin û Reutersê li ser zarê çavkaniyên xwe ragihand ku piştî pîlotan ew sîstema MCAS vemirand û firok xiste nav xwarê.
Du çavkaniyan gotin ku divê raporek pêşîn a Etiyopyayê ya li ser qezayê di nav çend rojan de were berdan û dikare delîlan bigire ku pergala MCAS bi qasî çar caran hate çalak kirin berî ku 737 Max li erdê bikeve. Çavkaniyek sêyem ji rojnamevanan re got ku nermalava piştî ku pîlotan ew vemirandin dîsa dest pê kir, lê zêde kir ku tenê yek serpêhatiyek girîng heye ku tê de MCAS balafir berî ketina balafirê xiste nav avê. Hat îdiakirin ku nermalavê bêyî destwerdana mirovan dîsa dest bi xebatê kir.
Di daxuyaniyekê de ji rojnamevanan re li ser daneyan, Boeing got: "Em daxwaz dikin ku hişyar bin û berî ku daneyên firîn û raporta pêşîn werin weşandin, texmînan nekin û encam negirin." Pergala MCAS niha li navenda skandala li ser ketina balafira Etiyopyayê 302 û qezaya Lion Air li Endonezyayê pênc meh berê ye - qezayên ku bi tevahî 346 kes mirin.
Xerîb zêde ne: Boeing 737 Max balafira herî firotanê ya pargîdaniyê ye, ku jixwe nêzî 5000 ferman lê kiriye. Û naha fîloya balafirên firotî li çaraliyê cîhanê bêkar dimîne. Ji nû ve destpêkirina seferan bi rola ku sêwirana balafirê di ketina balafirê de lîstiye ve girêdayî ye, her çend vekoler li kiryarên firokevan, ekîban û tedbîrên birêkûpêk jî digerin. Boeing digere ku nermalava xwe ya MCAS nûve bike û bernameyên nû yên perwerdehiya pîlotan bide nasandin.
Berê hatibû ragihandin ku di her du qezayan de dibe ku pirsgirêk bi xebata nerast a MCAS-ê ve girêdayî be, ku ji hêla xeletiya daneyên êrîşê ve ji yek ji du senzorên balafirê ve hatî rêve kirin. Naha tê gotin ku lêpirsîn gihîştiye wê encamê ku di doza Etiyopyayê de, MCAS di destpêkê de ji hêla pîlotan ve bi rêkûpêk hate seqet kirin, lê dûv re dîsa dest bi şandina rêwerzên otomatîkî ji stabîlîzkerê re kir, ku balafir xiste xwarê.
Piştî qezaya Endonezyayê, Boeing ji pîlotan re talîmatên ku prosedûra neçalakkirina MCAS-ê diyar dike, weşand. Pêdivî ye ku piştî sekinandinê û heya dawiya firînê ekîb vê pergalê venekin. Wall Street Journal berê ragihandibû ku pîlotan di destpêkê de prosedurên acîl ên Boeing şopandin lê piştre ew dev ji wan berdabûn dema ku wan hewl da ku kontrola balafirê ji nû ve bi dest bixin. Tê gotin ku neçalakkirina pergalê bi tevahî MCAS-ê rawestîne, lê ew pêwendiya di navbera nermalavê de, ku berdewam dike rêwerzên nerast ji stabîlker re, û kontrola rastîn a balafirê dişkîne. Lekolînwan naha lêkolîn dikin ka gelo şert û merc hene ku MCAS bêyî agahdariya pîlotan bixweber ji nû ve çalak bike.
Analîst Bjorn Fehrm di bloga xwe de pêşniyar kir ku dibe ku pîlotan nekaribe bi destan stabîlîzkerê ji pozîsyona dive derxe. Ji ber vê yekê dibe ku wan biryar da ku MCAS-ê ji nû ve çalak bikin da ku hewl bidin ku stabîlîzker bixin pozîsyonê, û pergal bi hêsanî nehêle ku ew wiya bikin. Pisporên ewlehiyê, lê tekez dikin ku vekolîn ji temambûnê dûr e, û piraniya qezayên firokevaniyê ji ber hevgirtina faktorên mirovî û teknîkî çêdibin.
Source: 3dnews.ru