Учактар конуу тилкесин табуу үчүн колдонгон сигнал 600 долларлык рация менен жасалма болушу мүмкүн.
Учак бурмаланган сигналдардан улам радиого кол салганын көрсөтүүдө. учуу тилкесинин оң жагына конот
Акыркы 50 жылдын ичинде учкан дээрлик бардык учактар - бир моторлуу Cessna же 600 орундуу джамбо реактивдүү учак - аэропортторго коопсуз конуу үчүн радиого таянышкан. Бул прибордук конуу системалары (ILS) тактык жакындоо системалары деп эсептелет, анткени GPS жана башка навигация системаларынан айырмаланып, алар учактын конуу абалына карата горизонталдык багыты, тилкеси жана вертикалдуу түшүү бурчу жөнүндө реалдуу убакытта маанилүү маалыматты камсыз кылат. Көптөгөн шарттарда - өзгөчө түнү туманда же жамгырда конгондо - бул радионавигация учактын учуп-конуу тилкесинин башында жана так ортосуна тийүүсүн камсыз кылуунун негизги жолу болуп кала берет.
Мурда түзүлгөн башка көптөгөн технологиялар сыяктуу эле, KGS хакерликтен коргоону камсыз кылган эмес. Радио сигналдар шифрленген эмес жана алардын аныктыгын текшерүү мүмкүн эмес. Учкучтар жөн гана алардын системалары аэропорттун дайындалган жыштыгында кабыл алган аудио сигналдарды аэропорттун оператору тараткан реалдуу сигналдар деп ойлошот. Көп жылдар бою бул коопсуздук кемчилиги байкалбай калган, себеби сигналды бурмалоонун баасы жана кыйынчылыгы чабуулдарды маанисиз кылган.
Бирок азыр изилдөөчүлөр өнөр жай дүйнөсүндөгү дээрлик ар бир жарандык аэропортто колдонулган CGS коопсуздугу жөнүндө суроолорду туудурган арзан хакерлик ыкмасын иштеп чыгышты. 600 долларлык радиону колдонуу , изилдөөчүлөр аэропорттун сигналдарын бурмалай алышат, ошондуктан учкучтун навигациялык аспаптары учактын багыты жок экенин көрсөтүп турат. Машыгууга ылайык, учкуч кеменин түшүү ылдамдыгын же мамилесин оңдоп, кырсык коркунучун жаратышы керек.
Чабуул жасоонун бир ыкмасы - ылдыйлоо бурчу чындыгында караганда азыраак деген жасалма сигналдар. Жасалма билдирүү деп аталгандарды камтыйт "Түшүртүү" сигналы учкучка түшүү бурчун жогорулатууну кабарлайт, бул учак конуу тилкеси башталар алдында жерге тийип калышы мүмкүн.
Видеодо конууга келе жаткан учакка коркунуч туудурган башка бурмаланган сигналды көрүүгө болот. Чабуулчу учкучка анын учагы конуу тилкесинин борбордук сызыгынын сол жагында экенин билдирген сигнал жөнөтө алат, ал эми чындыгында учак так борбордо турат. Учкуч учакты оңго тартып, акырында анын капталга ооп кетишине алып келет.
Бостондогу Түндүк-Чыгыш университетинин изилдөөчүлөрү учкуч жана коопсуздук боюнча эксперт менен кеңешип, мындай сигналды бурмалоо көпчүлүк учурларда кыйроого алып келиши күмөн экенине көңүл бурушат. CGS бузулуулары белгилүү коопсуздук коркунучу болуп саналат жана тажрыйбалуу учкучтар аларга кантип жооп берүү керектиги боюнча кеңири окуудан өтүшөт. Ачык аба ырайында учкуч учактын учуп-конуу тилкесинин борбордук сызыгына туура келбегенин оңой эле байкап, айланып кете алат.
Акылга сыярлык скептицизмдин дагы бир себеби - чабуулду ишке ашыруунун кыйынчылыгы. Программалоочу радиостанциядан тышкары, багыт берүүчү антенналар жана күчөткүч талап кылынат. Эгер хакер учактан кол салууну кааласа, бул жабдуулардын бардыгын учакка мыйзамсыз алып өтүү абдан кыйын болмок. Эгерде ал жерден чабуул жасоону чечсе, техниканы конуу тилкеси менен катарга коюу үчүн көңүл бурбай, бир топ эмгекти талап кылат. Мындан тышкары, аэропорттор адатта сезгич жыштыктарга кийлигишүүлөрдү көзөмөлдөйт, бул чабуул башталгандан көп өтпөй токтойт дегенди билдирет.
2012-жылы изилдөөчү Брэд Хейнс, катары белгилүү , ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) системасында, ал учактар жайгашкан жерин аныктоо жана башка учактарга маалыматтарды берүү үчүн колдонушат. Ал CGS сигналдарын жасалмалоонун кыйынчылыктарын төмөндөгүдөй жыйынтыктады:
Эгер баары биригип калса - жайгашкан жер, жашыруун жабдуулар, жаман аба ырайы, ылайыктуу бутага, жакшы мотивацияланган, акылдуу жана каржылык жактан күчтүү чабуулчу - эмне болот? Эң начар сценарийде учак чөпкө конуп, жаракат алышы же өлүмү мүмкүн, бирок учактын коопсуз дизайны жана ыкчам жооп берүү топтору бүт учактын жоголушуна алып келген чоң өрттүн өтө аз болушун камсыздайт. Мындай учурда конуу токтотулат жана чабуулчу муну кайталай албайт. Эң жакшы сценарийде учкуч дал келбестикти байкап, шымына боёп, бийиктикти жогорулатып, айланып өтүп, CGSде бир нерсе туура эмес болуп жатканын кабарлайт - аэропорт тергөөнү баштайт, демек чабуулчу мындан ары каалабай калат. жанында бол.
Демек, баары биригип калса, натыйжа минималдуу болот. Муну эки күн бою Хитроу аэропортун айланып учкан 1000 долларлык дрон менен инвестициянын кайтарымдуулугу жана бир акмактын экономикалык таасири менен салыштырыңыз. Албетте, мындай чабуулга караганда учкучсуз учак эффективдүү жана ишке жарамдуу вариант болчу.
Ошентсе да изилдөөчүлөр коркунучтар бар экенин айтышат.Сылгалоо жолуна конбогон учактарды — учак кемчиликсиз конуу учурунда ээрчиген элестүү сызыкты — жакшы аба ырайында да аныктоо кыйыныраак. Андан тышкары, кээ бир бош эмес аэропорттор кечигүүнү болтурбоо үчүн, учактарды көрүү начар шарттарда болсо да, өтүп кеткен жакындап калууга шашылбоого көрсөтмө беришет. Көптөгөн америкалык аэропорттор карманган АКШнын Федералдык Авиация Администрациясынын конуу көрсөтмөлөрү, мындай чечим болгону 15 м бийиктикте кабыл алынышы керек экенин көрсөтүп турат.Ушундай көрсөтмөлөр Европада да колдонулат. Эгерде визуалдык шарттар CGS маалыматтарына дал келбесе, алар учкучка конууну коопсуз токтотууга аз убакыт калтырышат.
"Критикалык конуу процедуралары учурунда ар кандай аспаптын бузулушун аныктоо жана калыбына келтирүү - заманбап авиациядагы эң татаал милдеттердин бири" деп жазган изилдөөчүлөр өз макалаларында. Кабыл алынган "Самолёттордун пландоо жолу системасына зымсыз чабуулдар" . "Учкучтар CGSге жана жалпысынан аспаптарга канчалык көп таянарын эске алганда, иштебей калуу жана зыяндуу кийлигишүү, өзгөчө автономдуу жакындоо жана учуу операциялары учурунда катастрофалык кесепеттерге алып келиши мүмкүн."
сом иштебей калса эмне болот
Кырсыкка жакын бир нече конуу CGS бузулуу коркунучун көрсөтүп турат. 2011-жылы Singapore Airlines компаниясынын SQ327 рейси бортунда 143 жүргүнчү жана 15 экипаж менен Германиянын Мюнхен аэропортунда конуу тилкесинен 10 метр бийиктикте капысынан солго жээктеп кеткен. Конгондон кийин Boeing 777-300 солго бурулуп, андан кийин оңго бурулуп, борбордук сызыкты кесип өтүп, конуучу шасси менен учуп-конуу тилкесинин оң жагындагы чөпкө келип токтогон.
В Окуя тууралуу Германиянын Федералдык учак кырсыгын иликтөө комиссиясы тарабынан жарыяланган маалыматта учак конуу жеринен 500 метрге жетпей калганы жазылган.Тергөөчүлөр окуяга күнөөлүүлөрдүн бири локализатордун конуу маяк сигналдарынын бурмаланышынан болгонун айтышты. учактан. Жабыркагандар жок болсо да, окуя CGS системаларынын бузулушунун олуттуулугун баса белгиледи. 60-жылы Жаңы Зеландиянын NZ 2000 рейси жана 3531-жылы Ryanair рейси FR2013 рейси дээрлик трагедиялуу аяктаган CGS иштебей калган башка инциденттер. Видеодо акыркы учурда эмне туура эмес болгонун түшүндүрөт.
Вайбхаб Шарма Силикон өрөөнүндөгү коопсуздук компаниясынын глобалдык операцияларын жетектейт жана 2006-жылдан бери чакан учактар менен учуп келет. Ал ошондой эле ышкыбоздук байланыш операторунун лицензиясына ээ жана жарандык аба патрулунун ыктыярдуу мүчөсү болуп саналат, ал жерде куткаруучу жана радио оператору катары билим алган. Ал X-Plane симуляторунда учакты учуп, учактын конуу тилкесинен оң жагына конушун шарттаган сигналды бурмалоо чабуулун көрсөтөт.
Шарма бизге мындай деди:
CGSге мындай чабуул реалдуу, бирок анын натыйжалуулугу факторлордун айкалышынан, анын ичинде чабуулчунун аэронавигациялык системалар жана жакындашуудагы шарттарды билүүсүнө жараша болот. Эгерде туура колдонулса, чабуулчу учакты аэропорттун айланасындагы тоскоолдуктарга бура алат, ал эми көрүү начар шарттарда жасалса, пилоттук топтун четтөөлөрдү аныктоо жана алар менен күрөшүүсү абдан кыйын болот.
Анын айтымында, кол салуулар кичинекей учактарга да, чоң учактарга да коркунуч жаратышы мүмкүн, бирок ар кандай себептерден улам. Чакан учактар азыраак ылдамдыкта учат. Бул учкучтарга реакция кылууга убакыт берет. Чоң реактивдүү учактарда жагымсыз окуяларга жооп берүү үчүн көбүрөөк экипаж мүчөлөрү бар жана алардын учкучтары, адатта, тез-тез жана катуу машыгуудан өтүшөт.
Анын айтымында, чоң жана кичи учактар үчүн эң негизгиси конуу учурунда айланадагы шарттарга, өзгөчө аба ырайына баа берүү болот.
"Мындай чабуул, учкучтар ийгиликтүү конуу үчүн аспаптарга көбүрөөк таянышса, натыйжалуураак болот" деди Шарма. "Бул көрүнүштүн начар шарттарында түнкү конуу же учкучтардын көбүрөөк бош болушун талап кылган начар шарттардын жана тыгындын аба мейкиндигинин айкалышы болушу мүмкүн, бул аларды автоматташтырууга көбүрөөк ишенет."
Кол салууну өнүктүрүүгө жардам берген Түндүк-Чыгыш университетинин изилдөөчүсү Аанжан Ранганатан бизге CGS иштебей калса, GPS жардам бере албасын айтты. Эффективдүү жасалма чабуулда учуу тилкесинен четтөөлөр 10 метрден 15 метрге чейин өзгөрөт, анткени чоңураак нерсе учкучтарга жана аба кыймылынын диспетчерлерине көрүнүп калат. GPS мындай четтөөлөрдү аныктоодо чоң кыйынчылыктарга дуушар болот. Экинчи себеп - бул GPS сигналдарын бурмалоо абдан оңой.
"Мен GPSти CGS шылуундугуна параллелдүү бура алам" деди Ранганатан. "Бардык маселе чабуулчунун мотивациясынын даражасында."
сомдун мурунку
сомдук тесттер башталды , жана биринчи жумушчу системасы 1932-жылы Германиянын Берлин-Темпелхоф аэропортунда орнотулган.
сом эң эффективдүү конуу системаларынын бири бойдон калууда. Башка ыкмалар, мисалы, , локатор маяк, глобалдык позициялоо системасы жана ушул сыяктуу спутниктик навигация системалары туура эмес деп эсептелет, анткени алар горизонталдуу же каптал багытты гана камсыз кылат. KGS так жолугушуу системасы болуп эсептелет, анткени ал горизонталдык да, вертикалдуу да (сыгылган жол) багытын камсыз кылат. Акыркы жылдары так эмес системалар азыраак жана азыраак колдонулууда. CGS барган сайын автопилоттор жана автокондуруу системалары менен байланышкан.
CGS кантип иштейт: локализатор [локализатор], сыргалуу эңкейиш [glideslope] жана маркер маяктары [маркер маяк]
CGS эки негизги компоненттен турат. Локализатор учкучка учак конуу тилкесинин борбордук сызыгынын сол жагында же оң жагында жылып калганын айтат, ал эми сыргалуу эңкейиш учкучка учуу тилкесинин башталышын өткөрүп жиберүү үчүн түшүү бурчу өтө жогору экендигин айтат. Үчүнчү компонент - маркер маяктар. Алар учкучка учуп-конуу тилкесине чейинки аралыкты аныктоого мүмкүндүк берген маркерлердин ролун аткарышат. Жылдар бою, алар барган сайын GPS жана башка технологиялар менен алмаштырылган.
Локализатор эки түрдүү үн бийиктигин - бири 90 Гц, экинчиси 150 Гц - жана конуу тилкелеринин бирине ыйгарылган жыштыкты чыгарган эки антенналарды колдонот. Антенна массивдери учуп-конуу тилкесинин эки тарабында, адатта учуу пунктунан кийин жайгаштырылат, ошондуктан конуучу учак конуу тилкесинин борбордук сызыгынан түздөн-түз жогору турганда үндөр өчөт. Четтөө көрсөткүчү борбордо вертикалдуу сызыкты көрсөтөт.
Эгерде учак оңго бурулса, 150 Гц үн барган сайын угулат жана четтөө индикатору борбордон солго жылат. Эгерде учак солго бурулса, 90 Гц үн угулуп, көрсөткүч оңго жылат. Локализатор, албетте, учактын кыймылын визуалдык башкарууну толук алмаштыра албайт, ал ориентациянын негизги жана абдан интуитивдик каражатын камсыз кылат. Учкучтар учакты так ортоңку сызыктан жогору кармап туруу үчүн көрсөткүчтү борбордо кармашы керек.
Сылгалуу эңкейиш дагы дал ушундай иштейт, болгону ал конуу тилкесинин башталышына салыштырмалуу учактын түшүү бурчун көрсөтөт. Учактын бурчу өтө төмөн болгондо, 90 Гц үн угулат жана приборлор учактын төмөндөшү керектигин көрсөтөт. Түшүү өтө курч болгондо, 150 Гц сигналы учактын бийик учушу керектигин көрсөтөт. Учак болжол менен үч градуска чейин белгиленген сырга жол бурчунда калганда, сигналдар жокко чыгарылат. Эки глайд трассасынын антеннасы мунарада белгилүү бир бийиктикте жайгашкан, алар кайсы бир аэропортко ылайыктуу сыргоонун эңкейиш бурчу менен аныкталат. Мунара көбүнчө тилкенин тийген жерине жакын жайгашкан.
Мыкты жасалма
Түндүк-Чыгыш университетинин изилдөөчүлөрүнүн чабуулу коммерциялык жеткиликтүү программалык радио өткөргүчтөрдү колдонот. 400-600 долларга сатылып жаткан бул аппараттар аэропорттун МСК жөнөткөн чыныгы сигналдардай түр көрсөтүп сигналдарды өткөрүшөт. Чабуулчунун тараткычы чабуул жасалган учактын бортунда да, жерде да, аэропорттон 5 кмге чейинки аралыкта жайгаша алат. Кол салуучунун сигналы чыныгы сигналдын күчүн ашып кетсе, KGS кабыл алуучу чабуулчунун сигналын кабыл алат жана чабуулчу пландаштырган вертикалдуу жана горизонталдык учуу трассасына карата багытын көрсөтөт.
Эгерде алмаштыруу начар уюштурулса, учкуч прибордун көрсөткүчтөрүндө күтүлбөгөн же туруксуз өзгөрүүлөрдү көрөт, муну ал CGSдин бузулушу катары жаңылышат. Жасалмаларды таанууну кыйындатуу үчүн, чабуулчу учактын так жайгашкан жерин колдонуп тактай алат , ар бир секунд сайын учактын GPS жайгашкан жерин, бийиктигин, жердеги ылдамдыгын жана башка маалыматтарды жердеги станцияларга жана башка кемелерге өткөрүп турган система.
Бул маалыматты колдонуп, чабуулчу жакындап келе жаткан учак учуп-конуу тилкесине салыштырмалуу солго же оңго жылып кеткенде сигналды бурмалай башташы мүмкүн жана чабуулчуга учактын деңгээлинде бара жаткандыгы жөнүндө сигнал жөнөтө алат. Кол салуу үчүн оптималдуу убакыт, макаланын башындагы демонстрациялык видеодо көрсөтүлгөндөй, учак жолдон жаңы эле өтүп кеткен учур болот.
Андан кийин чабуулчу реалдуу убакыт режиминде сигналды оңдоону жана генерациялоо алгоритмин колдоно алат, ал туура жолдон жылыш учактын бардык кыймылдарына шайкеш келишин камсыз кылуу үчүн зыяндуу сигналды тынымсыз жөнгө салат. Кол салуучунун кемчиликсиз жасалма сигнал жасоо жөндөмү жок болсо да, ал CGSди ушунчалык чаташтырышы мүмкүн, ошондуктан учкуч конуу үчүн ага таяна албайт.
Сигналдарды бурмалоонун бир варианты "көлөкө чабуулу" деп аталат. Чабуулчу атайын даярдалган сигналдарды аэропорттун өткөргүчүнүн сигналдарынан чоңураак күчү менен жөнөтөт. Кол салуучунун өткөргүчүнө адатта бул үчүн 20 ватт кубаттуулук керек болот. Көлөкөлүү чабуулдар сигналды ынанымдуу түрдө бурмалоону жеңилдетет.
Shadow Attack
Сигналды алмаштыруунун экинчи варианты "бир тондук чабуул" деп аталат. Анын артыкчылыгы – аэропорттун сомго караганда азыраак кубаттуулугу менен бирдей жыштыктагы үндү жөнөтүүгө болот. Анын бир нече кемчиликтери бар, мисалы, чабуулчу учактын өзгөчөлүктөрүн так билиши керек - мисалы, анын CGS антенналарынын жайгашкан жери.
Бир тондук чабуул
Жеңил чечимдер жок
Окумуштуулардын айтымында, жасалма чабуул коркунучун жоюуга азырынча эч кандай жол жок. Альтернативалык навигация технологиялары, анын ичинде ар тараптуу азимут маякы, локатордук маяк, глобалдык позициялоо системасы жана ушуга окшош спутниктик навигация системалары – аутентификация механизми жок зымсыз сигналдар болуп саналат, ошондуктан сфуфинг чабуулдарына дуушар болушат. Мындан тышкары, горизонталдуу жана вертикалдуу жакындоо траекториясы боюнча маалымат менен гана KGS жана GPS бере алат.
Изилдөөчүлөр өз иштеринде мындай деп жазышат:
сыяктуу технологиялар туш болгон коопсуздук маселелерин көбү , и , криптографияны киргизүү жолу менен оңдоого болот. Бирок, криптография локализация чабуулдарын алдын алуу үчүн жетиштүү болбойт. Мисалы, аскердик навигация технологиясына окшош GPS сигналын шифрлөө белгилүү бир деңгээлде жасалма чабуулдардын алдын алат. Ошол эле учурда, чабуулчу GPS сигналдарын керектүү убакыттын кечигүүлөрү менен башкара алат жана жайгашкан жерди же убакытты алмаштырууга жетише алат. Илхам GPS спуфинг чабуулдарын азайтуу жана кабыл алгычтын аягында окшош системаларды түзүү боюнча бар адабияттардан алынышы мүмкүн. Альтернатива катары аралыкты чектөөгө жана коопсуз жакындыкты тастыктоо ыкмаларына негизделген масштабдуу коопсуз локализация системасын ишке ашыруу болмок. Бирок, бул эки тараптуу байланышты талап кылат жана масштабдуулук, ишке ашыруу мүмкүндүгү ж.б.
АКШнын Федералдык Авиация башкармалыгы изилдөөчүлөрдүн демонстрациясы тууралуу комментарий берүү үчүн жетиштүү маалыматы жок экенин билдирди.
Бул кол салуу жана жасалган изилдөөлөрдүн олуттуу көлөмү таасирдүү, бирок иштин негизги суроосу жоопсуз калууда: кимдир бирөө чындыгында мындай чабуулду жасоо кыйынчылыкка барууга даяр болушу мүмкүнбү? Хакерлерге колдонуучулардын компьютерлерине зыяндуу программаларды алыстан орнотууга же популярдуу шифрлөө тутумдарын айланып өтүүгө мүмкүндүк берген аялуулардын башка түрлөрүн акча табуу оңой. Бул CGS спуфинг чабуулунда андай эмес. Кардиостимуляторго жана башка медициналык аппараттарга өмүргө коркунуч туудурган чабуулдар да ушул категорияга кирет.
Мындай кол салуулардын мотивдерин көрүү кыйыныраак болсо да, алардын мүмкүнчүлүгүн четке кагуу жаңылыштык болот. IN , глобалдык чыр-чатактар жана мамлекеттер аралык коопсуздукту камтыган C4ADS коммерциялык эмес уюм тарабынан май айында жарыяланган маалыматында, Россия Федерациясынын кемелердин навигация системаларынын 65 миль же андан көп алыстыкка кетишине алып келген GPS тутумунун үзгүлтүккө учурашын кеңири масштабдуу тестирлөө менен көп алектенгени аныкталган.чындыгында отчетто Крым көпүрөсүнүн ачылышы учурунда (башкача айтканда, “көп учурда” эмес, бир гана жолу) глобалдык навигация системасы бул көпүрөдө жайгашкан передатчик тарабынан кулатылып, анын иши жакын жерде да сезилгени айтылат. Бул жерден 65 км (чакырым эмес) жайгашкан Анапа. "Ошентип, баары чындык" (c) / болжол менен. которуу].
"Орусия Федерациясы глобалдык навигациялык системаларды алдоо үчүн мүмкүнчүлүктөрдү пайдаланууда жана өнүктүрүүдө салыштырмалуу артыкчылыкка ээ" деп эскертет докладда. "Бирок, мындай технологиялардын арзандыгы, ачык болушу жана колдонуунун жөнөкөйлүгү мамлекеттерге гана эмес, козголоңчуларга, террористтерге жана кылмышкерлерге мамлекеттик жана мамлекеттик эмес тармактарды туруксуздаштырууга кеңири мүмкүнчүлүктөрдү берет."
2019-жылы CGS спуфинги эзотерикалык көрүнгөнү менен, чабуул технологиялары жакшыраак түшүнүктүү болуп, программалык камсыздоо менен башкарылуучу радио өткөргүчтөр кеңири таралгандыктан, жакынкы жылдарда бул кадимки көрүнүшкө айланат деп ойлошубуз кыйын. Кырсыктарды пайда кылуу үчүн CGSге чабуул жасоонун кереги жок. Алар мыйзамсыз дрондор Лондондун Гатвик аэропортунун Рождество майрамына бир нече күн калганда жана үч жумадан кийин Хитроу аэропортунун жабылышына себеп болгон аэропортторду үзгүлтүккө учуратуу үчүн колдонулушу мүмкүн.
"Акча - бул бир мотивация, бирок күч көрсөтүү башка", - деди Ранганатан. – Коргонуу көз карашынан алганда, бул чабуулдар абдан маанилүү. Буга кам көрүү керек, анткени бул дүйнөдө күч-кубат көрсөтүүнү каалаган адамдар жетиштүү болот».
Source: www.habr.com