"Деңгээлден чыгар!" – деп кыйкырды арткы отургучтан , бирок, мунун кереги жок болчу - мен башкаруу рычагын өзүмө бүт күчүм менен тартып жаттым!
Биздин 25 тонналык, толук күйүүчү майы бар бомбардировщиктин мурду 40 градуска бурулуп, канаттары абаны кесип жатканда катуу титиреп, мүмкүн эмес буйруктарга баш ийүүгө аракет кылган.
Ошол маалда, биз булуттун ылдыйкы чегинен чыгып кеткенибизде, менин Head Up Display (чаңкы айнектен учуунун параметрлерин визуализациялоо системасы) аркылуу мен жерде катар катар талааларды көрдүм: мен өзүмдү ыңгайсыз сездим.
Иштери жаман болду.
Жерге жакындыгы жөнүндө эскертүү (GPW) угулат.
"Уу, Уу! – ЖОГОРУ, ТАРТ!»
"7,6,5 - Тим, 400 фут баруу керек" деп кыйкырды курал системасынын кызматкери (WSO).
Экөөбүз тең чыгаруу системасынын параметрлеринен тышкары экенибизди билчүбүз.
Мен кантип ушундай кыйынчылыкка кабылдым?
токтойлу.
Ооба, кээде жөн гана токтотуу керек.
Жана, чындыгында, бул анчалык деле оңой болбошу мүмкүн, өзгөчө, эгер сиз көптөн бери бир нерсе кылып жатсаңыз жана ал сиз үчүн көнүмүш адатка айланып калган болсо.
Көпчүлүгүбүз үчүн бул жаман адаттар болушу мүмкүн, мисалы, тамеки чегүү, спирт ичимдиктерин ичүү, кумар оюндары - нормага айланган, бирок эч кандай пайдасы жок нерселер.
Башкалар үчүн бул жумуш адаттарыңыз болушу мүмкүн — убакыттын өтүшү менен сиз жасаган нерселер, жумуштун ырааттуу эрежелерине айланган.
Бирок, кээде баары бир топ жаман болушу мүмкүн.
Жакында эле мен кесиптештеримди ушунчалык таң калтырган авиакырсык жөнүндө билдим, ал кээде мындай деп аталган факты жөнүндө талкууга алып келди. "кырсыктар" болушу керек
көбүрөөк атайылап бир нерсе катары классификацияланат.
"Кырсык - күтүлбөгөн жерден жана күтүлбөгөн жерден пайда болгон, адатта, жаракат же зыянга алып келген жагымсыз окуя." - Oxford English Dictionary
Бул 2014-жылы Бедфорддо (Массачусетс штаты) Gulfstream IV бизнес учагы кырсыкка учураган, тажрыйбалуу экипаж шамалдын кулпусу менен учуп чыгууга аракет кылгандан кийин кырсыкка учураган. Кулпу механизми – учак токтоп турганда шамалдын бузулушун алдын алуу үчүн башкаруу элементтерин бекитүүчү түзүлүш. Учуу кеч этапта токтотулган жана учак учуп-конуу тилкесинен тайгаланып, бөлүктөргө бөлүнүп, өрттөнүп кеткен: борттогулардын баары каза болгон.
Кырсыктын корутунду баяндамасында экипаж учаар алдында башкаруу элементтерин текшерүүгө аракет кылган эмес деген тыянакка келген: алар кулпу механизми иштетилип туруп учуп чыгууга аракет кылышкан жана муну түшүнүп, учуп чыгууну токтотууга аракет кылышкан, бирок кеч болуп калган.
Кошумча факторлор экипаждын текшерүү баракчаларына көңүл бурбоосун камтыган. Чынында, беш текшерүү баракчасы толтурулбай калган: мындай этибарга албоо бул уюмдун ичинде стандарттуу практика болгон.
Эгерде текшерүү баракчаларына ылайык текшерүү жүргүзүлсө, кыймылдаткыч ишке киргенге чейин блокировка механизми иштен чыкмак. Мындан тышкары, көзөмөл текшерилет.
Кесипкөй авиаторлор үчүн, бирок, отчетто кырсыктын себеби теорияда "Девиацияны нормалдаштыруу" деп атаган нерсе экени түшүнүктүү.
Бул термин биринчи жолу социолог Диана Воган тарабынан Челленджер кемесинин кыйрашына арналган китебинде колдонулган - "Челленджерди ишке киргизүү чечими: NASAдагы тобокелдүү технология, маданият жана четтөө.").
"Девиациянын социалдык нормалдашуусу уюмдун ичиндеги адамдар негизги коопсуздук эрежелерин одоно бузганына карабастан, девианттык жүрүм-турумга ушунчалык көнүп калгандыктан, аны девиант деп эсептешпейт" - Диана Воган
Бул жагдай уюмда канчалык узакка созулса, ал кызматкерлерге ошончолук тааныш болуп калат. Сырттан келгендер бул жагдайды анормалдуу деп эсептешет, бирок уюмдун ичинде бул күнүмдүк практика.
Кээ бир уюмдарда, алардын чоңдугуна байланыштуу, сүрөттөлгөн тенденция ого бетер бекемделип, асимптоматикалык түрдө пайда болушу мүмкүн.
2003-жылы Диана Воган Челленджер кырсык боюнча комиссияга кошулууга чакырылган жана NASA мурунку шаттл кырсыгынан сабак албаганын ачык көрсөтө алган, ошол эле даражадагы тобокелге чыдамкайлык жана кооптуу операцияларды нормалдаштырууга багыт алган.
«Биз маалыматтарды тереңирээк изилдегенибизде, менеджерлер эч кандай эрежелерди бузбай, тескерисинче, НАСАнын бардык талаптарына баш ийип жатышканы айкын болду. Анализден кийин мен бул эрежелер кандайдыр бир деңгээлде "андай эмес" экенин түшүндүм - алар кадимки тартиптен айырмаланат. Адамдар графикке жооп берүү зарылдыгына моюн сунуп, ошого жараша кооптуу чечимдерди кабыл алуу эрежелерин тууралап жатышат." - Диана Воган НАСАнын ички каталары жөнүндө.
НАСА кызматкерлери эрежелерди түзгөн , өздөрүнүн эсептөөлөрүнө баш ийип, алар шаттлдарды учуруунун шашылыштыгы көбөйгөн сайын акырындык менен начарлап кетти - биз мунун кандай болорун билебиз.
Gulfstream окуясындагыдай эле, четтөөлөрдү нормалдаштыруу көбүнчө кызматкерлердин кесиптик ишинин начарлашына алып келет, бул өз кезегинде коопсуздук маданиятынын жай жана акырындык менен деградациясына алып келет.
Мен муну Королдук Аскердик Аба күчтөрүндө (RAF) эң ири аскер-аба күчтөрүнүн башкы инспектору болуп турганда абдан сездим.
Менин улук инструкторлорумдун көбү эскадрильядан кызмат мөөнөтү аяктагандан кийин кетип калгандыктан, биз мурдагыдан алда канча эртерээк учуу боюнча тажрыйбасы аз кесиптештерибиздин квалификациясын алууга азгырылдык.
Бул болсо бизди туюкка алып келди.
Эгерде биз жаш инструкторлордун квалификациясын жогорулатпасак, кошумча жүктөмдү тажрыйбалуу балдарга жүктөшүбүз керек, чарчоодон улам кырсыктар көбөйөт. Бирок биз жаш инструкторлорду квалификациялоого шашсак, анда бул тобокелчилик дагы деле күчөй бермек - алардын тажрыйбасыздыгынан.
Утуп-утуп варианты болгон жок.
Бактыга жараша, биз жардам сурап кайрыла турган тышкы уюмдар бар болчу, мисалы, Королдук Аба күчтөрүнүн борбордук учуучу мектеби, ошондой эле Авиация медицинасы борборунун психологдору: биздин учурда компромисс табылды.
Бирок, кээде өтө кеч болуп калат.
2011-жылы менин эки досум, Red Arrows пилотаждык командасынын мүчөлөрү кырсыктан каза болушкан. Hawk T1 (аэробатика тобу учкан учак) учуучу чоң тажрыйбамдан улам, мен тергөө комитетине тема боюнча эксперт катары кошулуп, жыйынтыктоочу отчетту жазууга жардам бердим.
Мен иликтеген окуя - , анда менин досум Борнмутта программаны аяктагандан кийин конууга аракет кылып жатып каза болгон. Кырсыктын себептери негизинен медициналык болгонуна карабастан, биздин отчетто пилотаждык команданын "чектөөнүн нормалдашуусунан" жапа чеккен көптөгөн жерлер көрсөтүлгөн.
Көрүнүп тургандай, "чектөөлөрдү нормалдаштыруу" ири уюмдарда гана эмес, ошондой эле пилотаждык командалар же атайын операциялардын күчтөрү сыяктуу чакан, тыгыз бөлүкчөлөрүндө да болот.
Бул сырттан келген адамдар үчүн мындай топтун ичинде болуп жаткан окуялардын "нормалдуулугун" түшүнүү үчүн тиешелүү тажрыйбага жана билимге ээ болуу өтө кыйын болгондуктан болот.
Мен бир жолу RAF бөлүктөрүнүн учуу стандарттарын баалоо тапшырмасы берилген команданын мүчөсү менен сүйлөшүп жаткан элем, ал мага Red Arrows учкучунун ишин текшерип жатып, ал Скамптон аэродромунун учуу тилкесинен 100 фут бийиктикте оодарылып калганын айтты. -адамдын пайда болушу, учактар бир-эки фут аралыкта.
Ал болуп жаткан окуялардын нормалдуулугуна кандай баа бериши керек эле?
Ал мүмкүн эмес жана команда мүчөлөрүнүн кеңештери менен бирге өз тажрыйбасын колдонууга аргасыз болгон.
Мен бир жолу өз эли сырттан көз караштан жогору турат жана алардын иш-аракеттерине өзү гана баа берип, жөнгө салышы керек деп эсептеген бир борттун командирин билчүмүн.
Ал туура эмес болгон.
Чынында, кээде баа жарым-жартылай бөлүмдүн өзүнөн болушу керек, бирок тышкы жөнгө салуудан жана көзөмөлдөн баш тартууга жол берилбейт.
2008-жылдагы дүйнөлүк каржы кризиси жөнүндө ойлонуп көрүңүз, анда көптөгөн банктар тышкы жөнгө салууга дуушар болушкан эмес, анткени алар бийликти өздөрү жөнгө сала аларына ишендире алышкан.
Карачы, сен кимдир бирөө жаман адатка айланып баратканын айтып жаткандай.
Мындай кеңешти ар бирибиз жактырбасак да жакшы көрмөкпүз.
Демек, "чектөөлөрдү нормалдаштыруу" жеке адамдар арасында да кездешет.
Мисалы, алкоголдук ичимдиктерди же наркоманияны алалы. Сиз тамеки же спирт ичимдиктерин колдоно баштаганыңыздан кийин, ал тез эле нормага айланат — өзгөчө учурларда адам башка эч кандай "нормалдуу" нерсени эстебей калат.
Кээде бул жолду кармангандар ачык эле келесоо иштерди жасоого алып келет.
Мага окшоп, мисалы, кичине кезимде 4-жылдардын ортосунда анын Tornado GR2000 Бельгияда кыйраган эмес.
Ишенимдүү фронттук учкуч катары мени эл аралык учуу машыгууларына катышуу үчүн Түндүк Европага жөнөтүштү. Бизде эки учак бар болчу жана экипаж мүчөлөрүнүн ортосундагы макулдашуу боюнча, биз аларды алмаштырбайбыз - эгерде машиналардын бири иштен чыкса, анда анын экипажы учак ишке киргизилгенге чейин бардык убакытта жерде болот.
Бул жакшы келишим болду.
Биздин учак бузулганга чейин.
Машыгуулар учурунда биз абдан жакшы аткардык. Бомбардировщиктердин жуп ролун аткарып, биз бардык буталарыбызга тийдик жана каршылашмын деген "Кызыл" учактар тарабынан атып түшүрүлгөн жок. Экинчи жуманын башында биз үчүн максаттуу аңчылык башталды: душман бардык катышуучу өлкөлөрдүн учактарын атып түшүрдү деп мактангысы келди.
Бирок, экинчи жумада бир гана Торнадо жерден түшө алды, ал менин учагым эмес.
Биздин самолеттун шассисинде же конуу механизминде көйгөй болгон - ал жабылбай турган; шасси тартылып алынган эмес.
Аба кемесинин техниктери механикалык артка тартуу кулпусунун олуттуу жана орду толгус эскиришин табышкан. Теориялык жактан алганда, ал 0g-да ордунан жылып калышы керек болчу, бул тазалоодо дегенди билдирет
Биз учактын мурдун ылдый түшүрүшүбүз керек болчу.
Мен курал системасын башкаруу боюнча офицер менен сүйлөштүм жана биз аны сынап көрүүнү чечтик.
Учуулардын формасын жана бардык учактар абада жүргөндө алмаштырдык
Түндүк Германия, биздин техниктин теориясын сыноо үчүн абага көтөрүлдү.
Самолётту 5000 фут бийиктикке көтөрдүк, мурунду 40 градуска түшүрдүк, 0гге жетип, шассини тартууга буйрук бердик. Механизмди бүктүрүү болжол менен 10 секундду талап кылат, бүктөлгөндө учактын максималдуу уруксат берилген ылдамдыгы 235 түйүн, биз түшүнгөндөй, бул жетишсиз болуп чыкты - мурун 30 градуска кыйшайганда, биз ылдамдыктан ашып кетүүгө абдан жакын болдук.
Биз Учуу жөнүндө маалымдама карталарын карап көрүп, 250 түйүнгө жетишибиз керек экенин түшүндүк, бул эч качан ашпаган чек.
Кадимки кырдаалда мындай ылдамдыкты өнүктүрүү өзгөчө жактырууну талап кылат, бирок анда биз шашылыш экенин сездик жана аны актай аларыбызга ишендик.
Биз бир нече параметрлерди ченедик жана тийиштүү кылдаттык менен машыгууга катышууну уланта аларыбызга ыраазы болдук.
Инженерлер жана экинчи бригададагы жолдоштор менен планыбызды талкуулап, биз бардыгын негиздуу деп чечтик.
Эртеси таң атканча.
Булуттардын бийиктиги 4000ден 20000 футка чейин өзгөрдү — биздин маневр мейкиндигибиз чектелген. Ийгиликке жетишсек, сортировканы улантабыз, болбосо конгонго чейин 5 тонна күйүүчү май жагышыбыз керек.
Биз күйүүчү жайда учуп кеттик, андан кийин 200 түйүн бийиктикте мен мурунду 40 градуска чейин көтөрүп, капкактарды тартып, башкаруу рычагын булуттун четине чейин менден алыстаттым.
Андан кийин мен конуучу шасси башкаруу рычагын кармап, аны артка тартуу абалына жылдырдым.
"Кел кел!" — деп ойлодум 25 тонналык самолеттун мурду горизонттон жай кулап.
Мен кыймылдаткычты төмөнкү ылдамдык режимине өткөрдүм. Төмөн ылдамдыкта чоң самолет жакшы маневр кыла алган жок, мурду өтө төмөн түшүп кетсе, биз жерге тийгенче тегизделгенге үлгүрбөй калмак.
*Кунк, Кланк*
Шасси тартылып калган абалда болчу, мен кыймылдаткычтарды толук кубаттуулукка салып, мурунду өйдө көтөрдүм. Убакытыбыз көп болду: 2000 футтан да төмөн түшкөн жокпуз.
План ишке ашты.
Бир нече убакыттын ичинде Биз бул процедураны согуштук тапшырмалар учурунда кармандык. Анын үстүнө биз диспетчердик кызматты жасап жаткан ишибиз нормалдуу экенине ынандырууга жетиштик.
Бирок, айланадагылар бир нерсе туура эмес болуп калды деп шектенишкен: алар, мисалы, америкалык жигит - машыгууга катышкан F-16 учкучу сыяктуу суроолорду бере башташты:
"Балдар, учуп баратканда бул жинди роликтер менен эмне кылып жатасыңар?" — деп сурады ал бир күнү кечинде бир нече стакан сырадан кийин.
"Ашыкча жүк болуп жатканда шасси артка тартпайт" деп жооп бердим.
"Оо, түшүндүм - бул чоң учак үчүн адаттан тыш көрүнөт, айрыкча бортундагы күйүүчү майдын көлөмүн эске алганда" деди ал.
Мен жөн гана уялып жылмайып койдум.
Кийинки учуулар да тынч болуп, аэродромдон учуп чыкканда «роликтер маневрлери» биздин кадыресе практикабыз болуп калды.
Мага программанын жетекчиси мени көргүсү келгенин айтышты жана биздин маегибиз учуп бараткандагы трюктарыбызга арналаарына ишенгендиктен, аны болтурбоо үчүн колдон келгендин баарын жасадым.
Көнүгүүбүздүн акыркы күнүндө аба ырайы эки жумадагыдан да начар болду, бирок биз дагы бир дем алыш күндөрү Бельгияда калгыбыз келбей, үйгө кайтууну каалап жаттык.
Эртең мененки брифингде бизге булуттун базасы 1000 фут болуп, мурдагыдан төмөн экенин айтышты. Бул конуучу шассини артка тартканда өтө этият болушубуз керек экенин билдирген.
Биз учуп, төмөн бийиктикте калдык. 200 түйүндөрдө мен мурунду мүмкүн болушунча өйдө тарттым, бирок булуттун ичине киргенге чейин 30 градуска гана жете алдым: бул жаңы нерсе болчу.
Мен талап кылынган 0гге жетиш үчүн моторду күйгүзүүчү күйгүзүүгө калтырып, мурунду түшүрө баштадым.
"Шасси, кел!" Ал "1200 фут, Тим" дегенден көп өтпөй мен WSO үнүн уктум.
Мурду 20 градуска түшүп калган.
"Келгиле!" Мен кыйкырдым.
Иштер начар болуп жатты.
Арткы отургучтан “Деңгээл” деген кыйкырык угулду.
Булуттан чыкканыбызда машинанын мурду 40 градуска төмөндөп, ишибиз кайгылуу экенин түшүндүм.
Энергия жетишсиз болчу - учактын мурду биз жерге тийгенге чейин тегиздөө үчүн өтө жай көтөрүлүп жатты.
GPW системасы эскертүү үндөрү.
"Уу, Уу - ЖОГОРУ, ТАРТ!"
"7, 6, 5 - 400 фут, Тим!" Менин WSO кыйкырды.
Самолет башкаруу органдарынын буйруктарына карабай титиреп кетти: жөн эле сууга түшүү үчүн анын учуу сапаты жетишсиз болгон.
Кабинада жымжырттык өкүм сүрдү. Кырдаалды ого бетер оорлотуп жибергени, ылдый түшүү темпи жогору болгондуктан, кууп чыгууга мүмкүнчүлүгүбүз жок болчу.
Мен канаттын көтөрүлүшүн жогорулатуу үчүн капкактарды жана шляпаларды толугу менен узарттым.
Анын капыстан өсүшү учактын горизонтко карай жылып бараткан мурдун ылдамдыгынын бир аз жогорулашына алып келди.
абал жакшырды.
Акырында мен учакты жерден 200-300 фут бийиктикте түздөп, машинаны акырындап кайра булуттарга көтөрдүм.
Шасси эч качан артка чегинген эмес. Бизди үйгө узак жана унчукпаган жол күтүп турду.
Мен тажрыйбалуу учкуч болчумун, өзүмө ашыкча ишенгеним өлүмгө алып келиши мүмкүн. Маневрди канчалык узакка аткарсак, ошончолук ишеничибиз артты.
Эрежелерди бузуу окутууга пайда алып келерине жана кылган ишибиз маанилүү экенине өзүбүздү ынандырдык.
Бирок ушундай жол менен 50 миллион фунт стерлинг турган аскердик учакты кыйрата жаздадым.
Учкандан кийин шассини тартып алуу үчүн 0гге жетишүү боюнча менин аракеттерим эрежелерди бузуу болду, бирок алар биз үчүн көнүмүш болуп калды – мен чындыгында баарын туура кылып жатканыма ишенгем.
Мен жаңылып калдым.
Ошол күнү биз бактылуу болдук, бирок, менин "чектөөнүн нормалдашуусу" сыяктуу эле, келтирилген мисалдарда эрте эскертүүчү белгилер бар болчу:
- Red Arrows пилотаждык командасы 2008 жана 2010-жылдары кырсыктарды баштан кечирип, эки учакты жоготкон. Эскадрильяда учкучтарды башкаруунун өзүнүн өзгөчө ыкмасы, ошондой эле сырттан келген адам баалоо өтө кыйын болгон машыгуу деңгээли бар болчу.
- НАСА 1986-жылы кайдыгерликтин айынан "Челленджер" кемесин жоготкон жана 2003-жылы Колумбия космос кемеси Жерге кайтып келгенде кырсыкка учураганга чейин коркунучтун катаал маданияты менен ишин уланткан.
- Реактивдүү учактын учкучтары өз сапарын ийгиликке толгон баштык менен башташат, ошол эле учурда бош баштыкты тажрыйба менен толтура баштаарын баары билет - кырсыктардын көбү 700 сааттын тегерегинде болот. Бельгияда кырсыкка учурап кала жаздаганда 650 саатым бар болчу.
"Айла - ийгилик баштыгын бошотконго чейин тажрыйба баштыгын толтуруу."
Дүйнөнү өзгөртүүгө аракет кылуудан мурун, эмнеден баштаганыңарды кайра карагыла.
Бул акылга сыярлыкпы?
Сиз үчүн кадимки нерседен четтеп кеттиңизби?
Мен "сен үчүн" деп айтам, анткени биз баарыбыз башкабыз. Ар бирибиздин өз түшүнүгүбүз, өзүбүздүн стандарттарыбыз бар, бирок, чынын айтсак, биз алардан көп учурда четтейбиз.
Ошентип, баары бир учурда эмес.
Жыгылганга чейин өзүңүздү түзүңүз.
Мүмкүн, сиз айына £50 спортзал мүчөлүгүн сатып алуудан мурун тамекини таштоого көңүл бурушуңуз керекпи? Же ашыкча салмактан арылууга даяр боло электе чипсы менен шоколадды жегенди токтотосузбу?
Билесиңби, эмне үчүн эс алууда учакта учканда биринчи өзүңө кычкылтек маскасын кий, анан башкаларга жардам бериш керек дешет?
Анткени өзүңүзгө жардам бербесеңиз, эч кимге жардам бере албайсыз.
Өзүңүзгө убакыт бөлүңүз – бул оңой эмес, бирок бул татыктуу.
Учууга даярданганда мен дайыма башкаруу элементтери менин көзөмөлүмдө экенин, конууга башка эч ким келбегенин (андыктан алар менин башыма конбосун) жана алдыда учуп-конуу тилкеси ачык экенин текшерем.
Мен ошондой эле туура капкактардын иштетилгенин жана чыгаруу системасы толук куралданганын текшерем.
Мен учуунун негизги эрежелерин аткарарымды текшерем.
Бул учурда, мисалы, канаттуу менин моторума кирип, учуп баратканда компрессордун лезегин үзүп алса, мен өзүмө кырдаалдан чыгууга эң жакшы мүмкүнчүлүк берем.
Өзүңүзгө суроо бериңиз: "Мен каалаган нерсе болушума эмне тоскоол болуп жатат?"
Ошондо сиз "сиздин" негиздерине кайтууга көңүл бурсаңыз болот.
Түпнуска басылмага шилтеме -
Котормочудан
Баштапкы макалада учактарды башкаруу процессине байланыштуу бир катар техникалык терминдер камтылган, андан тышкары, аскердик жаргондор менен аралаштырылат. Бул теманы жакшы билбеген адам катары котормо үчүн туура формулировканы табуу кээде кыйынга турду (кандай болсо да аракет кылдым =). Эгер менин текстимде техникалык так эместикти тапсаңыз, мага билдирүү жазыңыз!
Source: www.habr.com