Биз учкучтарга Boeing 737 Max учагын кол режиминде (автопилот өчүп турганда) учууга үнсүз жардам берүү үчүн иштелип чыккан MCAS (Maneuvering Charactistics Augmentation System) менен байланышкан көйгөйлөр тууралуу кабарладык. Бул машина менен акыркы эки учактын кыйроого алып келген ал болгон деп эсептелет. Жакында АКШнын Федералдык Авиация Администрациясы (FAA) Boeing адистери тарабынан түзүлгөн программалык патчты ревизиялоо үчүн жөнөттү, ошондуктан учактар Американын үстүнөн да көпкө учуп кетпейт. Учурда 10-мартта Эфиопияда кыйраган Боинг кырсыгы боюнча иликтөө жүрүп жатат жана Reuters өз булактарына таянуу менен MCAS системасы учкучтар аны өчүрүп, учакты сууга түшүргөндөн кийин кайра иштетилгенин кабарлады.
Эки булак кыйроо боюнча Эфиопиянын алдын ала отчету бир нече күндүн ичинде жарыяланышы керек жана MCAS системасы 737 Max жерге тийгенге чейин төрт жолу иштетилгендигинин далилдерин камтышы мүмкүн деп билдирди. Үчүнчү булак журналисттерге программалык камсыздоо учкучтар өчүргөндөн кийин кайра иштей баштаганын айтты, бирок MCAS учакты кыйраганга чейин сууга түшүргөн бир гана негизги эпизод болгонун кошумчалады. Болжолдуу түрдө программалык камсыздоо адамдын кийлигишүүсүз кайра иштей баштады.
Маалыматтар боюнча журналисттерге жасаган билдирүүсүндө Boeing мындай деди: "Биз абайлап, учуу маалыматтары жана алдын ала отчет жарыяланганга чейин жыйынтыктар жөнүндө божомолдорду же тыянактарды чыгарбоого чакырабыз". MCAS системасы учурда Эфиопиянын 302-рейсинин жана беш ай мурда Индонезияда болгон Lion Air авиакырсыктарынын айланасындагы чатактардын чордонунда турат - жалпысынан 346 адамдын өмүрүн алган кырсыктар.
Коюмдар жогору: Boeing 737 Max компаниянын эң көп сатылган учагы болуп саналат, буга чейин 5000ге жакын заказ берилген. Ал эми азыр сатылган учактар паркы дүйнө жүзү боюнча бош отурууну улантууда. Учуулардын кайра жанданышы учактын конструкциясынын кыйроодо ойногон ролунан көз каранды, бирок тергөөчүлөр авиакомпаниялардын, экипаждардын жана жөнгө салуу чараларынын аракеттерин да карап жатышат. Boeing өзүнүн MCAS программасын жаңыртууну жана учкучтарды окутуунун жаңы программаларын киргизүүнү көздөп жатат.
Мурда эки кырсыкта тең маселе учактын эки сенсорунун биринин чабуул бурчу маалыматтарынын туура эместигине негизделген MCASтын туура эмес иштешине байланыштуу болушу мүмкүн экени айтылган. Эми тергөө Эфиопия окуясында MCAS адегенде учкучтар тарабынан туура өчүрүлгөн, бирок андан кийин учакты сууга чөмүлткөн стабилизаторго автоматтык көрсөтмөлөрдү жөнөтүүнү уланткан деген тыянакка келгени айтылат.
Индонезиядагы кырсыктан кийин Boeing учкучтарга MCASти өчүрүү процедурасын көрсөткөн көрсөтмөлөрдү берген. Ал өчүрүлгөндөн кийин жана учуу аяктаганга чейин экипаж бул системаны күйгүзбөшүн талап кылат. Уолл Стрит Джорнал буга чейин учкучтар Boeing компаниясынын шашылыш жол-жоболорун аткарып, кийинчерээк учакты башкарууну калыбына келтирүүгө аракет кылып, аларды таштап кетишкенин жазган. Системаны өчүрүү MCASти толугу менен токтото албайт деп айтылат, бирок ал стабилизаторго туура эмес көрсөтмөлөрдү берүүнү уланткан программалык камсыздоо менен учакты иш жүзүндө башкаруунун ортосундагы байланышты үзөт. Изилдөөчүлөр азыр MCAS учкучтар билбестен автоматтык түрдө кайра жандыра турган шарттардын бар-жоктугун иликтеп жатышат.
Серепчи Бьорн Фехрм өзүнүн блогунда учкучтар стабилизаторду сууга түшүү абалынан кол менен чыгара албай калган болушу мүмкүн деп сунуштады. Ошентип, алар стабилизаторду орнотууга аракет кылуу үчүн MCASти кайра иштетүүнү чечиши мүмкүн жана система аларга жөн эле жол бербейт. Бирок коопсуздук боюнча эксперттер тергөө аягына чыга электигин, авиакырсыктардын көбү адамдык жана техникалык факторлордун айкалышынан келип чыкканын баса белгилешет.
Source: 3dnews.ru