ການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບໃນການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ

ການພັດທະນາຂອງເຕັກໂນໂລຊີທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບໃນລົດໄຟໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຂ້ອນຂ້າງຍາວກ່ອນຫນ້ານີ້, ແລ້ວໃນປີ 1957, ໃນເວລາທີ່ການທົດລອງລະບົບການຊີ້ນໍາອັດຕະໂນມັດທໍາອິດສໍາລັບລົດໄຟ commuter ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນ. ເພື່ອເຂົ້າໃຈຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລະດັບອັດຕະໂນມັດສໍາລັບການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ, ການເລື່ອນຊັ້ນໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີ, ຖືກກໍານົດໄວ້ໃນມາດຕະຖານ IEC-62290-1. ບໍ່ເຫມືອນກັບການຂົນສົ່ງທາງຖະຫນົນ, ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟມີ 4 ອົງສາຂອງອັດຕະໂນມັດ, ສະແດງຢູ່ໃນຮູບ 1.

ຮູບ 1. ລະດັບຂອງອັດຕະໂນມັດຕາມ IEC-62290

ເກືອບທັງຫມົດລົດໄຟທີ່ດໍາເນີນການຢູ່ໃນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟລັດເຊຍມີອຸປະກອນຄວາມປອດໄພທີ່ສອດຄ້ອງກັນກັບອັດຕະໂນມັດລະດັບ 1. ລົດໄຟທີ່ມີອັດຕະໂນມັດລະດັບ 2 ໄດ້ດໍາເນີນການສົບຜົນສໍາເລັດໃນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟລັດເຊຍສໍາລັບຫຼາຍກ່ວາ 20 ປີ, ຫຼາຍພັນ locomotives. ລະດັບນີ້ແມ່ນປະຕິບັດໂດຍຜ່ານການຄວບຄຸມ traction ແລະລະບົບເບກສໍາລັບການຂັບເຄື່ອນພະລັງງານທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງລົດໄຟຕາມເສັ້ນທາງໃດຫນຶ່ງ, ຄໍານຶງເຖິງຕາຕະລາງແລະການອ່ານຂອງລະບົບສັນຍານ locomotive ອັດຕະໂນມັດທີ່ໄດ້ຮັບໂດຍຜ່ານຊ່ອງທາງ inductive ຈາກວົງຈອນຕິດຕາມ. ການນໍາໃຊ້ລະດັບ 2 ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເມື່ອຍລ້າຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ແລະໃຫ້ຜົນປະໂຫຍດໃນການບໍລິໂພກພະລັງງານແລະຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການປະຕິບັດຕາຕະລາງ.

ລະດັບ 3 ຖືວ່າການຂາດຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ຢູ່ໃນລົດກະບະ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະຕິບັດລະບົບວິໄສທັດດ້ານວິຊາການ.

ລະດັບ 4 ຖືວ່າບໍ່ມີຄົນຂັບຢູ່ເທິງເຮືອ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການອອກແບບຂອງຫົວຈັກ (ລົດໄຟໄຟຟ້າ). ຕົວຢ່າງ, ມີຕົວຕັດວົງຈອນຢູ່ໃນກະດານທີ່ຈະບໍ່ຖືກຕັ້ງຄືນໃຫມ່ຖ້າມີລົດຕິດໂດຍບໍ່ມີຄົນຢູ່ໃນເຮືອ.

ໃນປັດຈຸບັນ, ໂຄງການເພື່ອບັນລຸລະດັບ 3 ແລະ 4 ແມ່ນໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍບໍລິສັດຊັ້ນນໍາຂອງໂລກ, ເຊັ່ນ Siemens, Alstom, Thales, SNCF, SBB ແລະອື່ນໆ.

Siemens ໄດ້ນໍາສະເຫນີໂຄງການຂອງຕົນໃນພາກສະຫນາມຂອງລົດລາງທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບໃນເດືອນກັນຍາ 2018 ໃນງານວາງສະແດງ Innotrans. ລົດ​ໄຟ​ສາຍ​ນີ້​ໄດ້​ເປີດ​ນຳ​ໃຊ້​ຢູ່​ເມືອງ Potsdam ດ້ວຍ​ລະດັບ​ອັດ​ຕະ​ໂນ​ມັດ GoA3 ນັບ​ຕັ້ງ​ແຕ່​ປີ 2018.

ຮູບທີ 2 ລົດລາງ Siemens
ໃນປີ 2019, Siemens ໄດ້ເພີ່ມຄວາມຍາວຂອງເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບຫຼາຍກວ່າ 2 ເທົ່າ.
ບໍລິສັດທາງລົດໄຟລັດເຊຍແມ່ນຫນຶ່ງໃນບັນດາບໍລິສັດທໍາອິດໃນໂລກທີ່ເລີ່ມຕົ້ນພັດທະນາຍານພາຫະນະທາງລົດໄຟທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບ. ດັ່ງນັ້ນ, ຢູ່ສະຖານີ Luzhskaya ໃນປີ 2015, ໂຄງການໄດ້ຖືກເປີດຕົວເພື່ອອັດຕະໂນມັດການເຄື່ອນໄຫວຂອງ 3 ເຄື່ອງຈັກ shunting, ບ່ອນທີ່ NIIAS JSC ປະຕິບັດເປັນຜູ້ລວມໂຄງການແລະພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີພື້ນຖານ.

ການສ້າງຫົວຈັກບໍ່ມີຄົນຂັບແມ່ນເປັນຂະບວນການທີ່ສັບສົນ ແລະ ສັບສົນທີ່ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ ຖ້າບໍ່ມີການຮ່ວມມືກັບບໍລິສັດອື່ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຢູ່ສະຖານີ Luzhskaya, ຮ່ວມກັບ JSC NIIAS, ບໍລິສັດຕໍ່ໄປນີ້ເຂົ້າຮ່ວມ:

• JSC "VNIKTI" ໃນແງ່ຂອງການພັດທະນາລະບົບການຄວບຄຸມເທິງເຮືອ;
• Siemens – ໃນ​ແງ່​ຂອງ​ການ​ອັດ​ຕະ​ໂນ​ມັດ​ການ​ດໍາ​ເນີນ​ງານ hump (ລະ​ບົບ MSR​-32​) ແລະ​ອັດ​ຕະ​ໂນ​ມັດ​ການ​ດໍາ​ເນີນ​ງານ​ຂອງ​ການ​ຊຸກ​ຍູ້​ລົດ​;
• JSC Radioavionics ໃນຂໍ້ກໍານົດຂອງລະບົບສູນກາງ microprocessor ທີ່ຄວບຄຸມສະຫຼັບແລະໄຟຈະລາຈອນ;
• PKB CT – ການ​ສ້າງ simulator​;
• JSC ທາງລົດໄຟລັດເຊຍເປັນຜູ້ປະສານງານໂຄງການ.

ໃນຂັ້ນຕອນທໍາອິດ, ວຽກງານແມ່ນເພື່ອບັນລຸລະດັບ 2 ຂອງອັດຕະໂນມັດການຈະລາຈອນ, ໃນເວລາທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່, ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂປົກກະຕິໃນການຈັດຕັ້ງວຽກງານ shunting, ບໍ່ນໍາໃຊ້ການຄວບຄຸມ locomotive.

ໃນ​ເວ​ລາ​ທີ່​ປະ​ຕິ​ບັດ​ການ locomotives shunting ແບບ​ທໍາ​ມະ​ດາ​, ການ​ຄວບ​ຄຸມ​ການ​ຈະ​ລາ​ຈອນ​ແມ່ນ​ປະ​ຕິ​ບັດ​ໂດຍ​ການ​ສົ່ງ​ຄໍາ​ສັ່ງ​ສຽງ​ຈາກ dispatcher ກັບ​ຄົນ​ຂັບ​ໂດຍ​ການ​ກໍາ​ນົດ​ເສັ້ນ​ທາງ​ທີ່​ເຫມາະ​ສົມ (ສະ​ຫຼັບ​ຍ້າຍ​, ເປີດ​ໄຟ​ຈະ​ລາ​ຈອນ​)​.

ເມື່ອກ້າວໄປສູ່ລະບົບອັດຕະໂນມັດລະດັບ 2, ການສື່ສານທາງສຽງທັງໝົດຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍລະບົບຄຳສັ່ງທີ່ສົ່ງຜ່ານຊ່ອງວິທະຍຸທີ່ປອດໄພດີຈີຕອນ. ດ້ານວິຊາການ, ການຄວບຄຸມຂອງ locomotive shunting ຢູ່ສະຖານີ Luzhskaya ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນບົນພື້ນຖານຂອງ:

• ຮູບ​ແບບ​ດິ​ຈິ​ຕອນ unified ຂອງ​ສະ​ຖາ​ນີ​;
• ອະນຸສັນຍາສໍາລັບການຄວບຄຸມການເຄື່ອນໄຫວຂອງ locomotive shunting (ສໍາລັບການສົ່ງຄໍາສັ່ງແລະການຕິດຕາມການປະຕິບັດ);
• ປະຕິສໍາພັນກັບລະບົບສູນກາງໄຟຟ້າເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ຮັບ, ຕໍາແຫນ່ງຂອງລູກສອນແລະສັນຍານ;
• ລະບົບການຈັດຕໍາແຫນ່ງສໍາລັບ shunting locomotive;
• ວິທະຍຸດິຈິຕອນທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້.

ໃນປີ 2017, 3 ເຄື່ອງຈັກ shunting TEM-7A ໄດ້ເຮັດວຽກ 95% ຂອງເວລາຢູ່ສະຖານີ Luzhskaya ໃນຮູບແບບອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຕັມສ່ວນ, ປະຕິບັດການດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

• ການເຄື່ອນໄຫວອັດຕະໂນມັດຕາມເສັ້ນທາງທີ່ກໍານົດ;
• ການເຂົ້າເຖິງລົດອັດຕະໂນມັດ;
• ການເຊື່ອມອັດຕະໂນມັດກັບ wagons;
• ຍູ້ລົດໃສ່ hump ໄດ້.

ໃນປີ 2017, ໂຄງການໄດ້ເປີດຕົວເພື່ອສ້າງລະບົບວິໄສທັດດ້ານວິຊາການສໍາລັບການ shunting locomotive ແລະແນະນໍາການຄວບຄຸມຫ່າງໄກສອກຫຼີກໃນກໍລະນີສະຖານະການສຸກເສີນ.

ໃນເດືອນພະຈິກ 2017, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຈາກ JSC NIIAS ໄດ້ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຕົ້ນແບບທໍາອິດຂອງລະບົບວິໄສທັດທາງດ້ານວິຊາການກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກ shunting, ປະກອບດ້ວຍ radars, lidar ແລະກ້ອງຖ່າຍຮູບ (ຮູບ 3).

ຮູບທີ 3 ລຸ້ນທຳອິດຂອງລະບົບວິໄສທັດດ້ານວິຊາການ

ໃນ​ລະ​ຫວ່າງ​ການ​ທົດ​ສອບ​ຢູ່​ສະ​ຖາ​ນີ Luga ຂອງ​ລະ​ບົບ​ວິ​ໄສ​ທັດ​ທາງ​ດ້ານ​ວິ​ຊາ​ການ​ໃນ 2017 - 2018​, ການ​ສະ​ຫຼຸບ​ດັ່ງ​ຕໍ່​ໄປ​ນີ້​ໄດ້​ມີ​ການ​ສະ​ຫຼຸບ​ໄດ້​:

• ການນໍາໃຊ້ radars ສໍາລັບການກວດສອບອຸປະສັກແມ່ນ impractical, ເນື່ອງຈາກວ່າທາງລົດໄຟມີຈໍານວນທີ່ສໍາຄັນຂອງວັດຖຸໂລຫະທີ່ມີການສະທ້ອນທີ່ດີ. ລະດັບການກວດພົບຄົນຕໍ່ກັບພື້ນຫລັງຂອງພວກເຂົາບໍ່ເກີນ 60-70 ແມັດ, ນອກຈາກນັ້ນ, radars ມີຄວາມລະອຽດມຸມບໍ່ພຽງພໍແລະປະມານ 1 °. ການຄົ້ນພົບຂອງພວກເຮົາໄດ້ຖືກຢືນຢັນຕໍ່ມາໂດຍຜົນການທົດສອບຈາກເພື່ອນຮ່ວມງານຈາກ SNCF (ຜູ້ປະກອບການລົດໄຟຝຣັ່ງ).
• Lidars ໃຫ້ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ດີຫຼາຍທີ່ມີສຽງຫນ້ອຍທີ່ສຸດ. ໃນກໍລະນີທີ່ມີຫິມະຕົກ, ຝົນຕົກ, ຫຼືມີໝອກ, ການຫຼຸດລົງທີ່ບໍ່ສໍາຄັນໃນລະດັບການກວດພົບຂອງວັດຖຸແມ່ນສັງເກດເຫັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນປີ 2017, lidars ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງແພງ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການປະຕິບັດດ້ານເສດຖະກິດຂອງໂຄງການ.
• ກ້ອງຖ່າຍຮູບເປັນອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນຂອງລະບົບວິໄສທັດດ້ານວິຊາການແລະມີຄວາມຈໍາເປັນສໍາລັບການຊອກຄົ້ນຫາ, ການຈັດປະເພດວັດຖຸ, ແລະວຽກງານການຄວບຄຸມໄລຍະໄກ. ເພື່ອເຮັດວຽກໃນຕອນກາງຄືນແລະໃນສະພາບອາກາດທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງມີກ້ອງຖ່າຍຮູບອິນຟາເຣດຫຼືກ້ອງຖ່າຍຮູບທີ່ມີລະດັບຄວາມຍາວຂອງຄື້ນທີ່ສາມາດປະຕິບັດໄດ້ໃນລະດັບໃກ້ກັບອິນຟາເລດ.

ວຽກງານຕົ້ນຕໍຂອງວິໄສທັດດ້ານວິຊາການແມ່ນການກວດສອບອຸປະສັກແລະວັດຖຸອື່ນໆຕາມທາງ, ແລະນັບຕັ້ງແຕ່ການເຄື່ອນໄຫວແມ່ນດໍາເນີນໄປຕາມເສັ້ນທາງ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງກວດພົບມັນ.

ຮູບ 4. ຕົວຢ່າງຂອງການແບ່ງສ່ວນຫຼາຍຊັ້ນ (ຕິດຕາມ, ລົດ) ແລະການກໍານົດແກນຕິດຕາມໂດຍໃຊ້ຫນ້າກາກຄູ່.

ຮູບທີ 4 ສະແດງຕົວຢ່າງຂອງການກວດຫາ rut. ເພື່ອກໍານົດເສັ້ນທາງການເຄື່ອນໄຫວຕາມລູກສອນຢ່າງບໍ່ຊັດເຈນ, ຂໍ້ມູນ priori ກ່ຽວກັບຕໍາແຫນ່ງຂອງລູກສອນແລະການອ່ານໄຟຈະລາຈອນຖືກນໍາໃຊ້, ສົ່ງຜ່ານຊ່ອງທາງວິທະຍຸດິຈິຕອນຈາກລະບົບສູນກາງໄຟຟ້າ. ປະຈຸ​ບັນ, ມີ​ທ່າ​ອ່ຽງ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ຂອງ​ໂລກ​ໄດ້​ປະ​ຖິ້ມ​ໄຟ​ຈະລາຈອນ ​ແລະ ປ່ຽນ​ມາ​ໃຊ້​ລະບົບ​ຄວບ​ຄຸມ​ຜ່ານ​ຊ່ອງ​ວິທະຍຸ​ດິຈິ​ຕອລ. ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງໂດຍສະເພາະສໍາລັບການຈາລະຈອນຄວາມໄວສູງ, ເນື່ອງຈາກວ່າໃນຄວາມໄວສູງກວ່າ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງມັນກາຍເປັນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ຈະສັງເກດເຫັນແລະຮັບຮູ້ໄຟຈະລາຈອນ. ໃນລັດເຊຍ, ມີສອງພາກສ່ວນທີ່ດໍາເນີນການໂດຍບໍ່ມີການນໍາໃຊ້ໄຟຈະລາຈອນ - Moscow Central Circle ແລະ Alpika-Service - Adler line.

ໃນລະດູຫນາວ, ສະຖານະການອາດຈະເກີດຂື້ນໃນເວລາທີ່ການຕິດຕາມແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ການປົກຫຸ້ມຂອງຫິມະຢ່າງສົມບູນແລະການຮັບຮູ້ຂອງການຕິດຕາມໄດ້ກາຍເປັນເກືອບເປັນໄປບໍ່ໄດ້, ດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບ 5.

ຮູບທີ 5 ຕົວຢ່າງຂອງເສັ້ນທາງທີ່ປົກຄຸມດ້ວຍຫິມະ

ໃນ​ກໍ​ລະ​ນີ​ນີ້​, ມັນ​ຈະ​ກາຍ​ເປັນ​ບໍ່​ຈະ​ແຈ້ງ​ວ່າ​ວັດ​ຖຸ​ທີ່​ກວດ​ພົບ​ຂັດ​ຂວາງ​ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ​ຂອງ​ຫົວ​ຈັກ​, ນັ້ນ​ແມ່ນ​, ພວກ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ແມ່ນ​ຢູ່​ໃນ​ການ​ຕິດ​ຕາມ​ຫຼື​ບໍ່​. ໃນກໍລະນີນີ້, ຢູ່ສະຖານີ Luzhskaya, ຮູບແບບດິຈິຕອນທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາສູງຂອງສະຖານີແລະລະບົບນໍາທາງໃນເຮືອທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາສູງຖືກນໍາໃຊ້.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຮູບແບບດິຈິຕອນຂອງສະຖານີໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນບົນພື້ນຖານການວັດແທກ geodetic ຂອງຈຸດພື້ນຖານ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໂດຍອີງໃສ່ການປຸງແຕ່ງຂອງຫຼາຍ passages ຂອງ locomotives ມີລະບົບຕໍາແຫນ່ງທີ່ຊັດເຈນສູງ, ແຜນທີ່ໄດ້ສໍາເລັດຕາມເສັ້ນທາງທັງຫມົດ.

ຮູບທີ 6 ຮູບແບບດິຈິຕອນຂອງການພັດທະນາການຕິດຕາມຂອງສະຖານີ Luzhskoy

ຫນຶ່ງໃນຕົວກໍານົດທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດສໍາລັບລະບົບການຈັດຕໍາແຫນ່ງເທິງເຮືອແມ່ນຄວາມຜິດພາດໃນການຄິດໄລ່ທິດທາງ (azimuth) ຂອງຫົວຈັກ. ທິດທາງຂອງ locomotive ແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນສໍາລັບການປະຖົມນິເທດທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງ sensors ແລະວັດຖຸທີ່ກວດພົບໂດຍພວກເຂົາ. ດ້ວຍ​ຄວາມ​ຜິດ​ພາດ​ດ້ານ​ມຸມ​ຂອງ​ການ​ປະ​ຖົມ​ນິ​ເທດ​ຂອງ 1°, ຄວາມ​ຜິດ​ພາດ​ໃນ​ຈຸດ​ພິ​ກັດ​ວັດ​ຖຸ​ທີ່​ກ່ຽວ​ຂ້ອງ​ກັບ​ແກນ​ເສັ້ນ​ທາງ​ຢູ່​ໃນ​ໄລ​ຍະ 100 ແມັດ​ຈະ​ເປັນ 1,7 ແມັດ​.

ຮູບທີ 7 ຜົນກະທົບຂອງຄວາມຜິດພາດການປະຖົມນິເທດຕໍ່ກັບຄວາມຜິດພາດການປະສານງານດ້ານຂ້າງ

ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມຜິດພາດທີ່ອະນຸຍາດສູງສຸດໃນການວັດແທກທິດທາງມຸມຂອງຫົວຈັກບໍ່ຄວນເກີນ 0,1°. ລະບົບການຈັດຕໍາແຫນ່ງ onboard ຕົວຂອງມັນເອງປະກອບດ້ວຍສອງເຄື່ອງຮັບການນໍາທາງສອງຄວາມຖີ່ໃນໂຫມດ RTK, ເສົາອາກາດທີ່ວາງໄວ້ຕາມຄວາມຍາວທັງຫມົດຂອງຫົວຈັກເພື່ອສ້າງພື້ນຖານຍາວ, ລະບົບນໍາທາງ inertial strapdown ແລະການເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຊັນເຊີລໍ້ (odometers). ມາດຕະຖານ deviation ໃນການກໍານົດຈຸດປະສານງານຂອງ locomotive shunting ແມ່ນບໍ່ເກີນ 5 ຊຕມ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຢູ່ສະຖານີ Luzhskaya, ການຄົ້ນຄວ້າໄດ້ດໍາເນີນການກ່ຽວກັບການນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີ SLAM (lidar ແລະສາຍຕາ) ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບຂໍ້ມູນສະຖານທີ່ເພີ່ມເຕີມ.
ດັ່ງນັ້ນ, ການກໍານົດເສັ້ນທາງລົດໄຟສໍາລັບການ shunting locomotives ຢູ່ສະຖານີ Luzhskaya ໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍການລວມເອົາຜົນໄດ້ຮັບຂອງການຮັບຮູ້ການຕິດຕາມແລະການຈັດຕໍາແຫນ່ງໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນຮູບແບບການຕິດຕາມດິຈິຕອນ.

ການ​ຊອກ​ຫາ​ອຸ​ປະ​ສັກ​ຍັງ​ໄດ້​ປະ​ຕິ​ບັດ​ໃນ​ຫຼາຍ​ວິ​ທີ​ໂດຍ​ອີງ​ໃສ່​:

• ຂໍ້ມູນ lidar;
• ຂໍ້ມູນວິໄສທັດສະເຕີລິໂອ;
• ການດໍາເນີນງານຂອງເຄືອຂ່າຍ neural.

ຫນຶ່ງໃນແຫຼ່ງຂໍ້ມູນຕົ້ນຕໍແມ່ນ lidars, ເຊິ່ງຜະລິດເມຄຂອງຈຸດຈາກການສະແກນເລເຊີ. ສູດການຄິດໄລ່ໃນການນຳໃຊ້ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນໃຊ້ວິທີການຈັດກຸ່ມຂໍ້ມູນແບບຄລາດສິກ. ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການຄົ້ນຄວ້າ, ປະສິດທິຜົນຂອງການນໍາໃຊ້ເຄືອຂ່າຍ neural ສໍາລັບວຽກງານຂອງກຸ່ມຈຸດ lidar, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການປະມວນຜົນຮ່ວມກັນຂອງຂໍ້ມູນ lidar ແລະຂໍ້ມູນຈາກກ້ອງຖ່າຍຮູບວິດີໂອ, ໄດ້ຖືກທົດສອບ. ຮູບ 8 ສະແດງຕົວຢ່າງຂອງຂໍ້ມູນ lidar (ຈຸດເມຄທີ່ມີການສະທ້ອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ) ສະແດງ mannequin ຂອງບຸກຄົນຕໍ່ກັບພື້ນຫລັງຂອງ carriage ຢູ່ສະຖານີ Luzhskaya.

ຮູບ 8. ຕົວຢ່າງຂອງຂໍ້ມູນ lidar ຢູ່ສະຖານີ Luzhskoy

ຮູບທີ 9 ສະແດງໃຫ້ເຫັນຕົວຢ່າງຂອງການກໍານົດກຸ່ມຈາກລົດທີ່ມີຮູບຮ່າງສະລັບສັບຊ້ອນໂດຍໃຊ້ຂໍ້ມູນຈາກສອງ lidars ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ຮູບທີ 9. ຕົວຢ່າງການຕີຄວາມໝາຍຂອງຂໍ້ມູນ lidar ໃນຮູບແບບຂອງ cluster ຈາກລົດ hopper

ແຍກຕ່າງຫາກ, ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ສັງເກດວ່າບໍ່ດົນມານີ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງ lidars ໄດ້ຫຼຸດລົງເກືອບເປັນຄໍາສັ່ງຂອງຂະຫນາດ, ແລະລັກສະນະດ້ານວິຊາການຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ. ບໍ່ມີຄວາມສົງໃສວ່າແນວໂນ້ມນີ້ຈະສືບຕໍ່. ໄລຍະການກວດຫາວັດຖຸໂດຍ lidars ທີ່ໃຊ້ຢູ່ສະຖານີ Luzhskaya ແມ່ນປະມານ 150 ແມັດ.

ກ້ອງສະເຕຣິໂອທີ່ໃຊ້ຫຼັກການທາງກາຍະພາບທີ່ແຕກຕ່າງກັນຍັງຖືກໃຊ້ເພື່ອກວດຫາອຸປະສັກ.

ຮູບທີ 10. ແຜນທີ່ຄວາມແຕກຕ່າງຈາກຄູ່ສະເຕີຣິໂອ ແລະກຸ່ມທີ່ກວດພົບ

ຮູບທີ 10 ສະແດງຕົວຢ່າງຂອງຂໍ້ມູນກ້ອງຖ່າຍຮູບສະເຕີລິໂອທີ່ມີການກວດພົບຂອງເສົາ, ກ່ອງຕິດຕາມແລະລົດ.

ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມຖືກຕ້ອງພຽງພໍຂອງຈຸດເມຄໃນໄລຍະທາງທີ່ພຽງພໍສໍາລັບການເບກ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ກ້ອງຖ່າຍຮູບທີ່ມີຄວາມລະອຽດສູງ. ການເພີ່ມຂະຫນາດຂອງຮູບພາບຈະເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄິດໄລ່ຂອງການໄດ້ຮັບແຜນທີ່ຄວາມຂັດແຍ້ງ. ເນື່ອງຈາກເງື່ອນໄຂທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບຊັບພະຍາກອນທີ່ຄອບຄອງແລະເວລາຕອບສະຫນອງຂອງລະບົບ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງພັດທະນາແລະທົດສອບ algorithms ແລະວິທີການສະກັດຂໍ້ມູນທີ່ເປັນປະໂຫຍດຈາກກ້ອງຖ່າຍຮູບວິດີໂອຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການທົດສອບແລະການກວດສອບສູດການຄິດໄລ່ແມ່ນດໍາເນີນການໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງຈໍາລອງທາງລົດໄຟ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍ PKB TsT ຮ່ວມກັບ JSC NIIAS. ຕົວຢ່າງ, ຮູບທີ 11 ສະແດງໃຫ້ເຫັນການນໍາໃຊ້ simulator ເພື່ອທົດສອບປະສິດທິພາບຂອງ stereo algorithms ກ້ອງຖ່າຍຮູບ.

ຮູບ 11. A, B - ກອບຊ້າຍແລະຂວາຈາກ simulator; B - ມຸມເບິ່ງດ້ານເທິງຂອງການຟື້ນຟູຂໍ້ມູນຈາກກ້ອງຖ່າຍຮູບສະເຕີລິໂອ; D - reconstruction ຂອງ​ຮູບ​ພາບ​ກ້ອງ​ຖ່າຍ​ຮູບ stereo ຈາກ simulator ໄດ້​.

ວຽກງານຕົ້ນຕໍຂອງເຄືອຂ່າຍ neural ແມ່ນເພື່ອກວດຫາຄົນ, ລົດແລະການຈັດປະເພດຂອງພວກເຂົາ.
ເພື່ອເຮັດວຽກໃນສະພາບອາກາດທີ່ຮຸນແຮງ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຈາກ JSC NIIAS ຍັງໄດ້ດໍາເນີນການທົດສອບໂດຍໃຊ້ກ້ອງຖ່າຍຮູບອິນຟາເລດ.

ຮູບທີ 12. ຂໍ້ມູນຈາກກ້ອງ IR

ຂໍ້ມູນຈາກ sensors ທັງຫມົດແມ່ນປະສົມປະສານໂດຍອີງໃສ່ algorithms ສະມາຄົມ, ບ່ອນທີ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການມີຢູ່ຂອງອຸປະສັກ (ວັດຖຸ) ໄດ້ຖືກປະເມີນ.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ບໍ່ແມ່ນທຸກສິ່ງຂອງຢູ່ໃນເສັ້ນທາງແມ່ນອຸປະສັກ; ເມື່ອປະຕິບັດການ shunting, ເຄື່ອງຈັກຈະຕ້ອງຈັບຄູ່ກັບລົດໂດຍອັດຕະໂນມັດ.

ຮູບທີ 13. ຕົວຢ່າງຂອງການເບິ່ງເຫັນພາບຂອງວິທີການໄປຫາລົດທີ່ມີການກວດພົບອຸປະສັກໂດຍເຊັນເຊີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ

ໃນ​ເວ​ລາ​ທີ່​ປະ​ຕິ​ບັດ​ງານ locomotive shunting unmanned, ມັນ​ເປັນ​ສິ່ງ​ສໍາ​ຄັນ​ທີ່​ສຸດ​ທີ່​ຈະ​ເຂົ້າ​ໃຈ​ຢ່າງ​ວ່ອງ​ໄວ​ສິ່ງ​ທີ່​ເກີດ​ຂຶ້ນ​ກັບ​ອຸ​ປະ​ກອນ​ແລະ​ສະ​ພາບ​ທີ່​ມັນ​ຢູ່​ໃນ​. ສະຖານະການຍັງເປັນໄປໄດ້ໃນເວລາທີ່ສັດ, ເຊັ່ນຫມາ, ປາກົດຢູ່ທາງຫນ້າຂອງຫົວຈັກ. Onboard algorithms ຈະຢຸດເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດ, ແຕ່ຈະເຮັດແນວໃດຕໍ່ໄປຖ້າຫມາບໍ່ຍ້າຍອອກໄປຈາກທາງ?

ເພື່ອຕິດຕາມສະຖານະການຢູ່ເທິງເຮືອແລະການຕັດສິນໃຈໃນກໍລະນີສະຖານະການສຸກເສີນ, ແຜງຄວບຄຸມແລະຕິດຕາມກວດກາຫ່າງໄກສອກຫຼີກໄດ້ຖືກພັດທະນາ, ຖືກອອກແບບມາເພື່ອເຮັດວຽກກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບທັງຫມົດຢູ່ໃນສະຖານີ. ຢູ່ສະຖານີ Luzhskaya ມັນຕັ້ງຢູ່ທີ່ໄປສະນີ EC.

ຮູບທີ 14 ການຄວບຄຸມແລະການຕິດຕາມໄລຍະໄກ

ຢູ່ສະຖານີ Luzhskoy, ແຜງຄວບຄຸມທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບທີ 14 ຄວບຄຸມການເຮັດວຽກຂອງສາມຫົວເຄື່ອງຈັກ shunting. ຖ້າຈໍາເປັນ, ການນໍາໃຊ້ການຄວບຄຸມຫ່າງໄກສອກຫຼີກນີ້ທ່ານສາມາດຄວບຄຸມຫນຶ່ງຂອງ locomotives ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍການສົ່ງຂໍ້ມູນໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງ (ການຊັກຊ້າບໍ່ເກີນ 300 ms, ຄໍານຶງເຖິງການສົ່ງຂໍ້ມູນຜ່ານຊ່ອງທາງວິທະຍຸ).

ບັນຫາຄວາມປອດໄພໃນການເຮັດວຽກ

ບັນຫາທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດໃນເວລາທີ່ການນໍາສະເຫນີ locomotive unmanned ແມ່ນບັນຫາຂອງຄວາມປອດໄພໃນການເຮັດວຽກ, ກໍານົດໂດຍມາດຕະຖານ IEC 61508 "ຄວາມປອດໄພຂອງການເຮັດວຽກຂອງລະບົບໄຟຟ້າ, ເອເລັກໂຕຣນິກ, ກໍານົດໂຄງການກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພ" (EN50126, EN50128, EN50129), GOST 33435-2015 "ອຸປະກອນ. ເພື່ອ​ການ​ຄວບ​ຄຸມ, ການ​ຕິດ​ຕາມ​ແລະ​ຄວາມ​ປອດ​ໄພ​ຂອງ​ຫຼັກ​ຊັບ​ມ້ວນ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ”.

ອີງຕາມຂໍ້ກໍານົດສໍາລັບອຸປະກອນຄວາມປອດໄພຢູ່ເທິງເຮືອ, ຄວາມສົມບູນດ້ານຄວາມປອດໄພ 4 (SIL4) ຕ້ອງໄດ້ຮັບການບັນລຸ.

ເພື່ອປະຕິບັດຕາມລະດັບ SIL-4, ອຸປະກອນຄວາມປອດໄພຂອງ locomotive ທີ່ມີຢູ່ທັງຫມົດແມ່ນຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍໃຊ້ເຫດຜົນສ່ວນໃຫຍ່, ບ່ອນທີ່ການຄິດໄລ່ແມ່ນດໍາເນີນຂະຫນານໃນສອງຊ່ອງທາງ (ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ) ແລະຜົນໄດ້ຮັບຖືກປຽບທຽບກັບການຕັດສິນໃຈ.

ໜ່ວຍຄອມພິວເຕີສຳລັບການປະມວນຜົນຂໍ້ມູນຈາກເຊັນເຊີເທິງຫົວຈັກ shunting unmanned ແມ່ນຍັງສ້າງຂຶ້ນໂດຍໃຊ້ລະບົບສອງຊ່ອງດ້ວຍການປຽບທຽບຜົນໄດ້ຮັບສຸດທ້າຍ.

ການນໍາໃຊ້ເຊັນເຊີວິໄສທັດ, ການດໍາເນີນງານໃນສະພາບອາກາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ແຕກຕ່າງກັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີວິທີການໃຫມ່ເພື່ອການພິສູດຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບ.

ໃນປີ 2019, ມາດຕະຖານ ISO/PAS 21448 “ພາຫະນະທາງຖະໜົນ. ຄວາມປອດໄພຂອງຫນ້າທີ່ກໍານົດ (SOTIF). ຫນຶ່ງໃນຫຼັກການຕົ້ນຕໍຂອງມາດຕະຖານນີ້ແມ່ນວິທີການສະຖານະການ, ເຊິ່ງກວດເບິ່ງພຶດຕິກໍາຂອງລະບົບໃນສະຖານະການຕ່າງໆ. ຈໍານວນສະຖານະການທັງຫມົດເປັນຕົວແທນທີ່ບໍ່ມີຂອບເຂດ. ສິ່ງທ້າທາຍຕົ້ນຕໍໃນການອອກແບບແມ່ນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນພາກພື້ນ 2 ແລະ 3, ເຊິ່ງເປັນຕົວແທນຂອງສະຖານະການທີ່ບໍ່ປອດໄພທີ່ຮູ້ຈັກແລະສະຖານະການທີ່ບໍ່ປອດໄພທີ່ບໍ່ຮູ້ຈັກ.

ຮູບທີ 15 ການປ່ຽນແປງຂອງສະຖານະການທີ່ເປັນຜົນມາຈາກການພັດທະນາ

ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການນໍາໃຊ້ວິທີການນີ້, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຈາກ JSC NIIAS ໄດ້ວິເຄາະສະຖານະການທີ່ເກີດຂື້ນທັງຫມົດ (ສະຖານະການ) ນັບຕັ້ງແຕ່ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງການດໍາເນີນງານໃນປີ 2017. ບາງສະຖານະການທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ຈະພົບໃນການປະຕິບັດຕົວຈິງແມ່ນເຮັດວຽກອອກໂດຍໃຊ້ PKB CT simulator.

ບັນຫາກົດລະບຽບ

ເພື່ອປ່ຽນໄປສູ່ການຄວບຄຸມອັດຕະໂນມັດຢ່າງສົມບູນແບບຢ່າງແທ້ຈິງໂດຍບໍ່ມີການມີຜູ້ຂັບຂີ່ຢູ່ໃນຫ້ອງໂດຍສານຂອງຫົວຈັກ, ມັນຍັງມີຄວາມຈໍາເປັນທີ່ຈະແກ້ໄຂບັນຫາກົດລະບຽບ.

ໃນປັດຈຸບັນ, JSC ທາງລົດໄຟລັດເຊຍໄດ້ອະນຸມັດຕາຕະລາງການປະຕິບັດວຽກງານກ່ຽວກັບການສະຫນັບສະຫນູນດ້ານກົດລະບຽບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມາດຕະການສໍາລັບການປະຕິບັດລະບົບການຄວບຄຸມສໍາລັບຫຼັກຊັບມ້ວນລົດໄຟໃນຮູບແບບອັດຕະໂນມັດ. ບັນຫາໜຶ່ງທີ່ສຳຄັນແມ່ນການປັບປຸງລະບຽບການກ່ຽວກັບຂັ້ນຕອນການສືບສວນຢ່າງເປັນທາງການ ແລະ ບັນທຶກເຫດການຂົນສົ່ງທີ່ສົ່ງຜົນເສຍຫາຍຕໍ່ຊີວິດ ຫຼືສຸຂະພາບຂອງພົນລະເມືອງທີ່ບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຜະລິດໃນການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ. ອີງ​ຕາມ​ແຜນການ​ນີ້, ​ໃນ​ປີ 2021, ​ເອກະສານ​ທີ່​ກຳນົດ​ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ​ຂອງ​ລົດ​ໄຟ​ບໍ່​ມີ​ຄົນ​ຂັບ​ຄວນ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ພັດທະນາ ​ແລະ ອະນຸມັດ.

Afterword

ໃນປັດຈຸບັນ, ບໍ່ມີ analogues ໃນໂລກຂອງ locomotive shunting unmanned ທີ່ດໍາເນີນການຢູ່ສະຖານີ Luzhskaya. ຜູ້ຊ່ຽວຊານຈາກປະເທດຝຣັ່ງ (ບໍລິສັດ SNCF), ເຢຍລະມັນ, Holland (ບໍລິສັດ Prorail), ປະເທດແບນຊິກ (ບໍລິສັດ Lineas) ໄດ້ຄຸ້ນເຄີຍກັບລະບົບການຄວບຄຸມທີ່ພັດທະນາໃນ 2018-2019 ແລະມີຄວາມສົນໃຈໃນການປະຕິບັດລະບົບທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ຫນຶ່ງໃນວຽກງານຕົ້ນຕໍຂອງ JSC NIIAS ແມ່ນເພື່ອຂະຫຍາຍການເຮັດວຽກແລະ replicate ລະບົບການຄຸ້ມຄອງທີ່ສ້າງຂຶ້ນທັງທາງລົດໄຟລັດເຊຍແລະສໍາລັບບໍລິສັດຕ່າງປະເທດ.

ໃນປັດຈຸບັນ, JSC ທາງລົດໄຟລັດເຊຍຍັງນໍາພາໂຄງການພັດທະນາລົດໄຟໄຟຟ້າທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບ "Lastochka". ຮູບທີ 16 ສະແດງໃຫ້ເຫັນການສາທິດລະບົບການຄວບຄຸມອັດຕະໂນມັດຕົ້ນແບບສໍາລັບລົດໄຟໄຟຟ້າ ES2G Lastochka ໃນເດືອນສິງຫາ 2019 ພາຍໃນກອບ. International Railway Salon space 1520 "PRO//Movement.Expo".

ຮູບທີ 16. ການສາທິດການດໍາເນີນງານຂອງລົດໄຟໄຟຟ້າທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບຢູ່ MCC

ການສ້າງລົດໄຟໄຟຟ້າທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບແມ່ນເປັນວຽກທີ່ຍາກກວ່າເນື່ອງຈາກຄວາມໄວສູງ, ໄລຍະຫ່າງຂອງເບກຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະຮັບປະກັນການຂຶ້ນ / ລົງຈາກຜູ້ໂດຍສານຢ່າງປອດໄພຢູ່ຈຸດຢຸດ. ໃນປັດຈຸບັນ, ການທົດສອບແມ່ນດໍາເນີນຢູ່ MCC. ບົດເລື່ອງກ່ຽວກັບໂຄງການນີ້ໄດ້ຖືກວາງແຜນທີ່ຈະເຜີຍແຜ່ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: www.habr.com