ລະບົບນໍາທາງວິທະຍຸທີ່ໃຊ້ໂດຍຍົນລົງຈອດຢ່າງປອດໄພແມ່ນບໍ່ປອດໄພ ແລະມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ກັບການແຮັກ.

ສັນຍານທີ່ຍົນໃຊ້ເພື່ອຊອກຫາແຖບລົງຈອດສາມາດຖືກປອມແປງດ້ວຍ walkie-talkie $600.

ເຮືອບິນ​ລຳ​ນຶ່ງ ​ໄດ້​ສະ​ແດງ​ໃຫ້​ເຫັນ​ການ​ໂຈມ​ຕີ​ທາງ​ວິທະຍຸ ​ເນື່ອງ​ຈາກ​ສັນຍານ​ປອມ. ກິໂລ ທີ່ດິນໄປທາງຂວາຂອງ runway ໄດ້

ເກືອບທຸກໆເຮືອບິນທີ່ບິນໃນ 50 ປີທີ່ຜ່ານມາ—ບໍ່ວ່າຈະເປັນເຄື່ອງຈັກດຽວ Cessna ຫຼື jet jumbo 600 ບ່ອນນັ່ງ—ໄດ້ອາໄສວິທະຍຸເພື່ອລົງຈອດຢູ່ສະໜາມບິນຢ່າງປອດໄພ. ລະບົບການລົງຈອດຂອງເຄື່ອງມືເຫຼົ່ານີ້ (ILS) ຖືວ່າເປັນລະບົບວິທີການທີ່ຊັດເຈນ ເພາະວ່າບໍ່ຄືກັບ GPS ແລະລະບົບນຳທາງອື່ນໆ, ພວກມັນສະໜອງຂໍ້ມູນເວລາຈິງທີ່ສຳຄັນກ່ຽວກັບທິດທາງແນວນອນຂອງເຮືອບິນທຽບກັບຕຳແໜ່ງລົງຈອດຂອງມັນ. ໃນຫຼາຍເງື່ອນໄຂ - ໂດຍສະເພາະໃນເວລາທີ່ລົງຈອດໃນຫມອກຫຼືຝົນໃນຕອນກາງຄືນ - ການນໍາທາງວິທະຍຸນີ້ຍັງຄົງເປັນວິທີຕົ້ນຕໍເພື່ອຮັບປະກັນວ່າເຮືອບິນໄດ້ແຕະລົງໃນຕອນຕົ້ນຂອງ runway ແລະແນ່ນອນຢູ່ໃນກາງ.

ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຕັກໂນໂລຢີອື່ນໆທີ່ສ້າງຂື້ນໃນອະດີດ, KGS ບໍ່ໄດ້ໃຫ້ການປົກປ້ອງຈາກການແຮັກ. ສັນຍານວິທະຍຸບໍ່ໄດ້ຖືກເຂົ້າລະຫັດ ແລະຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງພວກມັນບໍ່ສາມາດກວດສອບໄດ້. ນັກບິນພຽງແຕ່ສົມມຸດວ່າສັນຍານສຽງທີ່ລະບົບຂອງພວກເຂົາໄດ້ຮັບໃນຄວາມຖີ່ຂອງສະໜາມບິນແມ່ນສັນຍານທີ່ແທ້ຈິງທີ່ອອກອາກາດໂດຍຜູ້ປະຕິບັດການສະໜາມບິນ. ເປັນເວລາຫຼາຍປີແລ້ວ, ຂໍ້ບົກພ່ອງດ້ານຄວາມປອດໄພນີ້ບໍ່ໄດ້ສັງເກດເຫັນ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຫຼອກລວງສັນຍານເຮັດໃຫ້ການໂຈມຕີບໍ່ມີຈຸດໝາຍ.

ແຕ່ໃນປັດຈຸບັນນັກຄົ້ນຄວ້າໄດ້ພັດທະນາວິທີການ hacking ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄໍາຖາມກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພຂອງ CGS ທີ່ໃຊ້ໃນເກືອບທຸກສະຫນາມບິນພົນລະເຮືອນໃນໂລກອຸດສາຫະກໍາ. ໃຊ້ວິທະຍຸ 600 ໂດລາ ໂຄງການຄວບຄຸມ, ນັກ​ຄົ້ນ​ຄວ້າ​ສາ​ມາດ​ຫຼອກ​ລວງ​ສັນ​ຍານ​ສະ​ຫນາມ​ບິນ​ເພື່ອ​ໃຫ້​ອຸ​ປະ​ກອນ​ການ​ນໍາ​ທາງ​ຂອງ​ນັກ​ບິນ​ຊີ້​ໃຫ້​ເຫັນ​ວ່າ​ຍົນ​ແມ່ນ​ບໍ່​ແນ່​ນອນ​. ອີງຕາມການຝຶກອົບຮົມ, ນັກບິນຕ້ອງແກ້ໄຂອັດຕາການສືບເຊື້ອສາຍຫຼືທັດສະນະຄະຕິຂອງເຮືອ, ດັ່ງນັ້ນການສ້າງຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການເກີດອຸປະຕິເຫດ.

ເຕັກນິກການໂຈມຕີອັນໜຶ່ງຄືການປອມແປງສັນຍານວ່າມຸມສືບເຊື້ອສາຍແມ່ນໜ້ອຍກວ່າຕົວຈິງ. ຂໍ້ຄວາມປອມປະກອບດ້ວຍອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ ສັນຍານ "ເອົາລົງ" ແຈ້ງໃຫ້ນັກບິນເພີ່ມມຸມລົງ, ອາດຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ເຮືອບິນແຕະລົງກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມແລ່ນ.

ວິດີໂອສະແດງໃຫ້ເຫັນສັນຍານທີ່ຖືກບິດເບືອນທີ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດໄພຂົ່ມຂູ່ຕໍ່ຍົນທີ່ຈະລົງຈອດ. ຜູ້ໂຈມຕີສາມາດສົ່ງສັນຍານບອກນັກບິນວ່າຍົນຂອງລາວຢູ່ທາງຊ້າຍຂອງເສັ້ນສູນກາງທາງແລ່ນ, ເມື່ອຕົວຈິງແລ້ວຍົນແມ່ນຢູ່ໃຈກາງ. ນັກບິນຈະປະຕິກິລິຍາໂດຍການດຶງຍົນໄປທາງຂວາ, ເຊິ່ງໃນທີ່ສຸດຈະເຮັດໃຫ້ມັນລອຍໄປຂ້າງທາງ.

ນັກຄົ້ນຄວ້າຈາກມະຫາວິທະຍາໄລ Northeastern ໃນ Boston ໄດ້ປຶກສາຫາລືກັບນັກບິນແລະຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມປອດໄພ, ແລະລະມັດລະວັງທີ່ຈະສັງເກດວ່າການປອມແປງສັນຍານດັ່ງກ່າວບໍ່ຫນ້າຈະນໍາໄປສູ່ອຸປະຕິເຫດໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດ. ການເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິຂອງ CGS ແມ່ນອັນຕະລາຍດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ຮູ້ຈັກ, ແລະນັກບິນທີ່ມີປະສົບການໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມຢ່າງກວ້າງຂວາງກ່ຽວກັບວິທີການຕອບສະຫນອງຕໍ່ພວກເຂົາ. ໃນສະພາບອາກາດທີ່ຈະແຈ້ງ, ມັນຈະເປັນເລື່ອງງ່າຍສໍາລັບນັກບິນທີ່ຈະສັງເກດເຫັນວ່າເຮືອບິນບໍ່ສອດຄ່ອງກັບເສັ້ນສູນກາງຂອງທາງແລ່ນ, ແລະລາວຈະສາມາດໄປໄດ້.

ເຫດຜົນອີກຢ່າງໜຶ່ງສໍາລັບຄວາມສົງໄສທີ່ສົມເຫດສົມຜົນແມ່ນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການປະຕິບັດການໂຈມຕີ. ນອກເໜືອໄປຈາກສະຖານີວິທະຍຸທີ່ສາມາດຕັ້ງໂປຣແກຣມໄດ້, ເສົາອາກາດທິດທາງ ແລະເຄື່ອງຂະຫຍາຍສຽງຈະຕ້ອງການ. ອຸປະກອນທັງໝົດນີ້ຈະເປັນເລື່ອງຍາກທີ່ຈະລັກລອບຂຶ້ນຍົນ ຖ້າແຮກເກີຕ້ອງການໂຈມຕີຈາກຍົນ. ຖ້າລາວຕັດສິນໃຈໂຈມຕີຈາກພື້ນດິນ, ມັນຈະໃຊ້ເວລາຫຼາຍເພື່ອວາງອຸປະກອນທີ່ມີແຖບລົງຈອດໂດຍບໍ່ມີການດຶງດູດຄວາມສົນໃຈ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ໂດຍປົກກະຕິ, ສະຫນາມບິນຈະຕິດຕາມກວດກາການແຊກແຊງໃນຄວາມຖີ່ທີ່ສໍາຄັນ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າການໂຈມຕີຈະຢຸດເຊົາທັນທີຫຼັງຈາກທີ່ມັນເລີ່ມຕົ້ນ.

ໃນປີ 2012, ນັກຄົ້ນຄວ້າ Brad Haynes, ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກເປັນ Renderman, ຊ່ອງໂຫວ່ທີ່ເປີດເຜີຍ ໃນລະບົບ ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) ເຊິ່ງເຮືອບິນໃຊ້ເພື່ອກໍານົດສະຖານທີ່ຂອງພວກເຂົາ ແລະສົ່ງຂໍ້ມູນໄປຍັງເຮືອບິນອື່ນໆ. ລາວໄດ້ສະຫຼຸບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຂອງການປອມແປງສັນຍານ CGS ດັ່ງນີ້:

ຖ້າທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງມາຮ່ວມກັນ - ສະຖານທີ່, ອຸປະກອນທີ່ເຊື່ອງໄວ້, ສະພາບອາກາດທີ່ບໍ່ດີ, ເປົ້າຫມາຍທີ່ເຫມາະສົມ, ຜູ້ໂຈມຕີທີ່ມີແຮງຈູງໃຈ, ສະຫລາດແລະທາງດ້ານການເງິນ - ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນ? ໃນກໍລະນີທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ, ເຮືອບິນລົງຈອດກັບຫຍ້າແລະການບາດເຈັບຫຼືເສຍຊີວິດແມ່ນເປັນໄປໄດ້, ແຕ່ການອອກແບບເຮືອບິນທີ່ປອດໄພແລະທີມງານຕອບສະຫນອງຢ່າງໄວວາໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າມີໂອກາດຫນ້ອຍຫຼາຍທີ່ຈະເກີດໄຟໄຫມ້ໃຫຍ່ທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍຂອງເຮືອບິນທັງຫມົດ. ໃນກໍລະນີດັ່ງກ່າວ, ການລົງຈອດຈະຖືກລະງັບໄວ້, ແລະຜູ້ໂຈມຕີຈະບໍ່ສາມາດເຮັດຊ້ໍາອີກ. ໃນກໍລະນີທີ່ດີທີ່ສຸດ, ນັກບິນຈະສັງເກດເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງ, ເປື້ອນກາງເກງຂອງລາວ, ເພີ່ມລະດັບຄວາມສູງ, ໄປປະມານ, ແລະລາຍງານວ່າມີບາງສິ່ງບາງຢ່າງຜິດປົກກະຕິກັບ CGS - ສະຫນາມບິນຈະເລີ່ມການສືບສວນ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າຜູ້ໂຈມຕີຈະບໍ່ຕ້ອງການທີ່ຈະເຮັດຕໍ່ໄປອີກແລ້ວ. ຢູ່ໃກ້ຄຽງ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງມາຮ່ວມກັນ, ຜົນໄດ້ຮັບຈະຫນ້ອຍ. ປຽບທຽບກັບອັດຕາຜົນຕອບແທນຂອງການລົງທຶນ ແລະຜົນກະທົບທາງດ້ານເສດຖະກິດຂອງຄົນໂງ່ຄົນໜຶ່ງທີ່ມີໂດຣນ 1000 ໂດລາ ບິນອ້ອມສະໜາມບິນ Heathrow ເປັນເວລາສອງມື້. ແນ່ນອນ drone ເປັນທາງເລືອກທີ່ມີປະສິດທິພາບ ແລະເຮັດວຽກໄດ້ຫຼາຍກວ່າການໂຈມຕີດັ່ງກ່າວ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ນັກຄົ້ນຄວ້າກ່າວວ່າມີຄວາມສ່ຽງຫຼາຍ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ບາງສະຫນາມບິນທີ່ຫຍຸ້ງ, ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຊັກຊ້າ, ແນະນໍາໃຫ້ເຮືອບິນບໍ່ຟ້າວເຂົ້າໄປໃນວິທີການທີ່ພາດ, ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນສະພາບທີ່ບໍ່ດີ. ຄໍາແນະນໍາ ຂໍ້ແນະນຳການລົງຈອດຈາກກົມການບິນຂອງລັດຖະບານກາງສະຫະລັດ, ເຊິ່ງສະໜາມບິນຂອງສະຫະລັດຫຼາຍແຫ່ງປະຕິບັດຕາມ, ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການຕັດສິນໃຈດັ່ງກ່າວຄວນຈະຖືກເຮັດຢູ່ໃນລະດັບຄວາມສູງພຽງແຕ່ 15 ແມັດເທົ່ານັ້ນ. ເຂົາເຈົ້າປ່ອຍໃຫ້ນັກບິນໃຊ້ເວລາໜ້ອຍຫຼາຍເພື່ອເອົາລູກອອກລົງຈອດຢ່າງປອດໄພ ຖ້າສະພາບທີ່ອ້ອມຮອບດ້ວຍສາຍຕາບໍ່ກົງກັນກັບຂໍ້ມູນຈາກ CGS.

ນັກຄົ້ນຄວ້າໄດ້ຂຽນໃນເອກະສານຂອງພວກເຂົາວ່າ "ການກວດພົບແລະການຟື້ນຕົວຈາກຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງມືໃດໆໃນລະຫວ່າງຂັ້ນຕອນການລົງຈອດທີ່ສໍາຄັນແມ່ນວຽກງານທີ່ທ້າທາຍທີ່ສຸດໃນການບິນທີ່ທັນສະໄຫມ," ເຮັດວຽກ ຫົວຂໍ້ “ການໂຈມຕີແບບໄຮ້ສາຍຕໍ່ລະບົບເສັ້ນທາງບິນຂອງເຮືອບິນ”, ໄດ້ຮັບຮອງເອົາຢູ່ທີ່ ກອງປະຊຸມຄວາມປອດໄພ USENIX ຄັ້ງທີ 28. "ຍ້ອນວ່ານັກບິນອີງໃສ່ CGS ແລະເຄື່ອງມືໂດຍທົ່ວໄປຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວແລະການແຊກແຊງທີ່ເປັນອັນຕະລາຍສາມາດສົ່ງຜົນສະທ້ອນທີ່ຮ້າຍແຮງ, ໂດຍສະເພາະໃນໄລຍະວິທີການປົກຄອງຕົນເອງແລະການບິນ."

ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນກັບຄວາມລົ້ມເຫລວຂອງ KGS

ການລົງຈອດໃກ້ກັບໄພພິບັດຫຼາຍຄັ້ງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງອັນຕະລາຍຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ CGS. ໃນປີ 2011, ສາຍການບິນສິງກະໂປ ຖ້ຽວບິນ SQ327, ມີຜູ້ໂດຍສານ 143 ຄົນ ແລະລູກເຮືອ 15 ຄົນຢູ່ເທິງຍົນ, ທັນທີທັນໃດໄດ້ຕົກລົງໄປທາງຊ້າຍໃນຂະນະທີ່ 10 ແມັດຂ້າງເທິງທາງແລ່ນຢູ່ສະໜາມບິນ Munich ໃນເຢຍລະມັນ. ຫຼັງຈາກລົງຈອດແລ້ວ, ຍົນໂບອິງ 777-300 ໄດ້ຂີ່ຊ້າຍ, ຈາກນັ້ນກໍລ້ຽວຂວາ, ຂ້າມເສັ້ນກາງ, ແລະ ມາພັກຜ່ອນດ້ວຍເຄື່ອງບິນລົງຈອດຢູ່ບ່ອນຫຍ້າດ້ານຂວາຂອງທາງແລ່ນ.

В ລາຍງານ ກ່ຽວ​ກັບ​ເຫດການ​ດັ່ງກ່າວ, ​ໄດ້​ພິມ​ເຜີຍ​ແຜ່​ໂດຍ​ຄະນະ​ກຳມະການ​ສືບສວນ​ອຸບັດ​ເຫດ​ເຮືອບິນ​ຂອງ​ລັດຖະບານ​ກາງ​ເຢຍລະ​ມັນ, ມີ​ລາຍ​ລັກ​ອັກ​ສອນ​ວ່າ ຍົນ​ໄດ້​ພາດ​ຈຸດ​ລົງ​ຈອດ 500 ​ແມັດ, ​ເຈົ້າ​ໜ້າ​ທີ່​ສືບ​ສວນ​ກ່າວ​ວ່າ, ຜູ້​ກໍ່​ການ​ຮ້າຍ​ຄົນ​ໜຶ່ງ​ໃນ​ເຫດການ​ນີ້​ແມ່ນ​ການ​ບິດ​ເບືອນ​ສັນຍານ​ສັນຍານ​ສັນຍານ​ການ​ລົງ​ຈອດ​ຂອງ​ທ້ອງ​ຖິ່ນ. ອອກຍົນ. ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີລາຍງານຜູ້ໄດ້ຮັບບາດເຈັບ, ແຕ່ເຫດການດັ່ງກ່າວໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຮ້າຍແຮງຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບ CGS. ເຫດການອື່ນໆທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ CGS ທີ່ເກືອບຈະສິ້ນສຸດລົງຢ່າງໂສກເສົ້າລວມມີຖ້ຽວບິນ New Zealand NZ 60 ໃນປີ 2000 ແລະ Ryanair ຖ້ຽວບິນ FR3531 ໃນປີ 2013. ວິດີໂອອະທິບາຍສິ່ງທີ່ຜິດພາດໃນກໍລະນີສຸດທ້າຍ.

Vaibhab Sharma ​ດຳ​ເນີນ​ການ​ບໍ​ລິ​ການ​ດ້ານ​ຄວາມ​ປອດ​ໄພ​ທົ່ວ​ໂລກ​ຂອງ​ບໍ​ລິ​ສັດ Silicon Valley ແລະ​ໄດ້​ບິນ​ຍົນ​ນ້ອຍ​ມາ​ແຕ່​ປີ 2006. ລາວຍັງມີໃບອະນຸຍາດຂອງຜູ້ປະຕິບັດການການສື່ສານແບບສມັກເລ່ນແລະເປັນສະມາຊິກອາສາສະຫມັກຂອງ Civil Air Patrol, ບ່ອນທີ່ລາວໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມເປັນຜູ້ຮັກສາຊີວິດແລະນັກວິທະຍຸ. ລາວບິນຍົນຢູ່ໃນເຄື່ອງຈໍາລອງ X-Plane, ສະແດງໃຫ້ເຫັນການໂຈມຕີຫຼອກລວງສັນຍານທີ່ເຮັດໃຫ້ຍົນລົງຈອດໄປທາງຂວາຂອງ runway.

Sharma ບອກພວກເຮົາວ່າ:

ການໂຈມຕີ CGS ດັ່ງກ່າວແມ່ນເປັນຈິງ, ແຕ່ປະສິດທິຜົນຂອງມັນຈະຂຶ້ນກັບປັດໃຈລວມ, ລວມທັງຄວາມຮູ້ຂອງຜູ້ໂຈມຕີກ່ຽວກັບລະບົບການນໍາທາງທາງອາກາດແລະເງື່ອນໄຂຂອງວິທີການ. ຖ້າໃຊ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ຜູ້ໂຈມຕີຈະສາມາດຫັນຍົນໄປສູ່ອຸປະສັກອ້ອມຮອບສະຫນາມບິນ, ແລະຖ້າເຮັດໃນສະພາບທີ່ບໍ່ດີ, ມັນຈະເປັນການຍາກຫຼາຍສໍາລັບທີມງານນັກບິນໃນການກວດສອບແລະຈັດການກັບ deviations.

ທ່ານ​ກ່າວ​ວ່າ ການ​ໂຈມ​ຕີ​ດັ່ງກ່າວ ມີ​ທ່າ​ແຮງ​ທີ່​ຈະ​ຂົ່ມຂູ່​ທັງ​ເຮືອບິນ​ຂະໜາດ​ນ້ອຍ ​ແລະ​ເຮືອບິນ​ຂະໜາດ​ໃຫຍ່ ​ແຕ່​ດ້ວຍ​ເຫດຜົນ​ທີ່​ແຕກ​ຕ່າງ​ກັນ. ຍົນນ້ອຍເດີນທາງດ້ວຍຄວາມໄວຕໍ່າກວ່າ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ນັກບິນມີເວລາທີ່ຈະຕອບໂຕ້. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເຮືອບິນຂະໜາດໃຫຍ່ມີລູກເຮືອຫຼາຍຂື້ນເພື່ອຕອບສະໜອງຕໍ່ເຫດການທີ່ຮ້າຍກາດ, ແລະນັກບິນຂອງພວກມັນມັກຈະໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມເລື້ອຍໆ ແລະ ເຂັ້ມງວດກວ່າ.

ທ່ານ​ກ່າວ​ວ່າ ສິ່ງ​ສຳຄັນ​ທີ່​ສຸດ​ສຳລັບ​ຍົນ​ຂະໜາດ​ໃຫຍ່​ແລະ​ນ້ອຍ​ແມ່ນ​ການ​ປະ​ເມີນ​ສະພາບ​ແວດ​ລ້ອມ, ​ໂດຍ​ສະ​ເພາະ​ດິນ​ຟ້າ​ອາກາດ, ​ໃນ​ເວລາ​ລົງ​ຈອດ.

ທ່ານ Sharma ກ່າວ​ວ່າ “ການ​ໂຈມ​ຕີ​ແບບ​ນີ້​ມີ​ທ່າ​ທີ​ຈະ​ໄດ້​ຮັບ​ຜົນ​ດີ​ຂຶ້ນ​ເມື່ອ​ນັກ​ບິນ​ຕ້ອງ​ອີງ​ໃສ່​ເຄື່ອງ​ມື​ຫຼາຍ​ຂຶ້ນ​ເພື່ອ​ລົງ​ຈອດ​ຢ່າງ​ສຳ​ເລັດ​ຜົນ,” ທ່ານ Sharma ກ່າວ. "ເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະເປັນການລົງຈອດໃນຕອນກາງຄືນໃນສະພາບທີ່ເບິ່ງເຫັນບໍ່ດີ, ຫຼືປະສົມປະສານຂອງສະພາບທີ່ບໍ່ດີແລະອາກາດແອອັດທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ນັກບິນເຮັດວຽກຫຼາຍ, ເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາເພິ່ງພາອາໄສອັດຕະໂນມັດຫຼາຍ."

Aanjan Ranganathan, ນັກຄົ້ນຄວ້າຢູ່ມະຫາວິທະຍາໄລ Northeastern ຜູ້ທີ່ຊ່ວຍພັດທະນາການໂຈມຕີ, ບອກພວກເຮົາວ່າມີຫນ້ອຍທີ່ຈະອີງໃສ່ GPS ເພື່ອຊ່ວຍເຈົ້າຖ້າ CGS ລົ້ມເຫລວ. ການບ່ຽງເບນຈາກທາງແລ່ນໃນການໂຈມຕີຫຼອກລວງທີ່ມີປະສິດຕິຜົນຈະຢູ່ລະຫວ່າງ 10 ຫາ 15 ແມັດ, ເພາະວ່າສິ່ງໃດກໍ່ຕາມທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຈະເຫັນໄດ້ໂດຍນັກບິນແລະຜູ້ຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດ. GPS ຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍໃນການກວດສອບ deviations ດັ່ງກ່າວ. ເຫດຜົນທີສອງແມ່ນວ່າມັນງ່າຍຫຼາຍທີ່ຈະ spoof ສັນຍານ GPS.

Ranganathan ກ່າວວ່າ "ຂ້ອຍສາມາດຫຼອກລວງ GPS ໃນຂະຫນານກັບການຫຼອກລວງຂອງ CGS," Ranganathan ເວົ້າ. "ຄໍາຖາມທັງຫມົດແມ່ນລະດັບແຮງຈູງໃຈຂອງຜູ້ໂຈມຕີ."

ຜູ້ສືບທອດຂອງ KGS

ການທົດສອບ KGS ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນແລ້ວ ກັບໄປໃນປີ 1929, ແລະລະບົບການເຮັດວຽກທໍາອິດໄດ້ຖືກປະຕິບັດໃນປີ 1932 ຢູ່ສະຫນາມບິນເຢຍລະມັນ Berlin-Tempelhof.

KGS ຍັງຄົງເປັນຫນຶ່ງໃນລະບົບການລົງຈອດທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍທີ່ສຸດ. ວິທີການອື່ນໆ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, beacon azimuth omnidirectional, locator beacon, ລະບົບການຈັດຕໍາແຫນ່ງທົ່ວໂລກແລະລະບົບນໍາທາງດາວທຽມທີ່ຄ້າຍຄືກັນແມ່ນຖືວ່າບໍ່ຖືກຕ້ອງເພາະວ່າພວກເຂົາພຽງແຕ່ສະຫນອງທິດທາງແນວນອນຫຼືຂ້າງ. KGS ຖືກພິຈາລະນາເປັນລະບົບການນັດພົບທີ່ຖືກຕ້ອງ, ເພາະວ່າມັນສະຫນອງທັງແນວນອນແລະແນວຕັ້ງ (ເສັ້ນທາງເລື່ອນ). ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ລະບົບທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຫນ້ອຍລົງ. CGS ມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງຫຼາຍຂຶ້ນກັບລະບົບ autopilots ແລະ autolanding.

CGS ເຮັດວຽກແນວໃດ: localizer [localizer], glide slope [glideslope] ແລະ marker beacons [marker beacon]

CGS ມີສອງອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນ. ພະນັກງານທ້ອງຖິ່ນບອກນັກບິນວ່າຍົນຖືກຊົດເຊີຍໄປທາງຊ້າຍ ຫຼືຂວາຂອງເສັ້ນທາງແລ່ນ, ແລະຄວາມຄ້ອຍທີ່ເລື່ອນລອຍຈະບອກນັກບິນວ່າມຸມຂອງການຫຼຸດລົງແມ່ນສູງເກີນໄປທີ່ຍົນຈະພາດຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງທາງແລ່ນຫຼືບໍ່. ອົງປະກອບທີສາມແມ່ນ beacons ເຄື່ອງຫມາຍ. ພວກເຂົາເຈົ້າເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນເຄື່ອງຫມາຍທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ນັກບິນກໍານົດໄລຍະຫ່າງຂອງ runway ໄດ້. ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍ GPS ແລະເຕັກໂນໂລຢີອື່ນໆ.

localizer ໃຊ້ສອງຊຸດຂອງເສົາອາກາດ, emitting ສອງ pitches ຂອງສຽງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ - ຫນຶ່ງຢູ່ທີ່ 90 Hz, ແລະອື່ນໆຢູ່ທີ່ 150 Hz - ແລະຢູ່ໃນຄວາມຖີ່ຂອງການມອບຫມາຍໃຫ້ຫນຶ່ງໃນແຖບທີ່ດິນ. ແຖວເສົາອາກາດຕັ້ງຢູ່ໃນທັງສອງດ້ານຂອງທາງແລ່ນ, ປົກກະຕິແລ້ວຫຼັງຈາກຈຸດ takeoff, ດັ່ງນັ້ນສຽງຈະຍົກເລີກໃນເວລາທີ່ເຮືອບິນລົງຈອດແມ່ນຕັ້ງຢູ່ຂ້າງເທິງເສັ້ນກາງຂອງ runway. ຕົວຊີ້ບອກ deviation ສະແດງເສັ້ນຕັ້ງຢູ່ໃນໃຈກາງ.

ຖ້າເຮືອບິນຫັນໄປທາງຂວາ, ສຽງ 150 Hz ກາຍເປັນສຽງດັງຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ຕົວຊີ້ຕົວຊີ້ການບ່ຽງເບນຍ້າຍໄປທາງຊ້າຍຂອງກາງ. ຖ້າເຮືອບິນຫັນໄປທາງຊ້າຍ, ສຽງ 90 Hz ຈະໄດ້ຍິນ ແລະຕົວຊີ້ຍ້າຍໄປທາງຂວາ. ແນ່ນອນ, localizer ບໍ່ສາມາດທົດແທນການຄວບຄຸມທາງສາຍຕາຂອງທັດສະນະຄະຕິຂອງເຮືອບິນໄດ້ຢ່າງສົມບູນ; ມັນສະຫນອງວິທີການປະຖົມນິເທດທີ່ສໍາຄັນແລະ intuitive ຫຼາຍ. ນັກ​ບິນ​ພຽງ​ແຕ່​ຕ້ອງ​ໃຫ້​ຕົວ​ຊີ້​ຢູ່​ທາງ​ກາງ​ເພື່ອ​ໃຫ້​ຍົນ​ຢູ່​ເໜືອ​ເສັ້ນ​ກາງ.

ເປີ້ນພູ glide ເຮັດວຽກໃນຫຼາຍວິທີດຽວກັນ, ພຽງແຕ່ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນມຸມຂອງການສືບເຊື້ອສາຍຂອງເຮືອບິນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງການລົງຈອດ. ເມື່ອມຸມຂອງຍົນຕໍ່າເກີນໄປ, ສຽງ 90 Hz ຈະໄດ້ຍິນຫຼາຍຂຶ້ນ, ແລະເຄື່ອງມືຊີ້ບອກວ່າຍົນຄວນຈະລົງມາ. ເມື່ອ descent ແມ່ນແຫຼມເກີນໄປ, ສັນຍານຢູ່ທີ່ 150 Hz ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຍົນຈໍາເປັນຕ້ອງບິນສູງຂຶ້ນ. ເມື່ອເຮືອບິນຍັງຄົງຢູ່ໃນມຸມຂອງເສັ້ນທາງ glide ທີ່ກໍານົດໄວ້ປະມານສາມອົງສາ, ສັນຍານຍົກເລີກ. ສອງເສົາອາກາດເສັ້ນທາງ glide ຕັ້ງຢູ່ເທິງຫໍຄອຍໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ແນ່ນອນ, ກໍານົດໂດຍມຸມເສັ້ນທາງ glide ທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບສະຫນາມບິນໂດຍສະເພາະ. ຫໍຄອຍປົກກະຕິແລ້ວຕັ້ງຢູ່ໃກ້ກັບພື້ນທີ່ສໍາຜັດຂອງແຖບ.

ການປອມແປງທີ່ສົມບູນແບບ

ການ​ໂຈມ​ຕີ​ຂອງ​ນັກ​ຄົ້ນ​ຄ້​ວາ​ຂອງ​ມະ​ຫາ​ວິ​ທະ​ຍາ​ໄລ Northeastern ໃຊ້​ເຄື່ອງ​ສົ່ງ​ວິ​ທະ​ຍຸ​ຊອບ​ແວ​ທີ່​ມີ​ຢູ່​ທາງ​ການ​ຄ້າ. ອຸປະກອນເຫຼົ່ານີ້, ຂາຍໃນລາຄາ 400-600 ໂດລາ, ສົ່ງສັນຍານທີ່ສົມມຸດວ່າເປັນສັນຍານທີ່ແທ້ຈິງທີ່ສົ່ງໂດຍ SSC ຂອງສະຫນາມບິນ. ເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານຂອງຜູ້ໂຈມຕີສາມາດຕັ້ງໄດ້ທັງຢູ່ເທິງເຮືອບິນທີ່ຖືກໂຈມຕີແລະຢູ່ເທິງພື້ນດິນ, ໃນໄລຍະຫ່າງເຖິງ 5 ກິໂລແມັດຈາກສະຫນາມບິນ. ຕາບໃດທີ່ສັນຍານຂອງຜູ້ໂຈມຕີເກີນກຳລັງຂອງສັນຍານທີ່ແທ້ຈິງ, ເຄື່ອງຮັບ KGS ຈະຮັບຮູ້ສັນຍານຂອງຜູ້ໂຈມຕີ ແລະສະແດງການກຳນົດທິດທາງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເສັ້ນທາງການບິນຕາມແນວຕັ້ງ ແລະແນວນອນທີ່ຜູ້ໂຈມຕີວາງແຜນໄວ້.

ຖ້າການທົດແທນຖືກຈັດລຽງບໍ່ດີ, ນັກບິນຈະເຫັນການປ່ຽນແປງຢ່າງກະທັນຫັນຫຼືຜິດພາດໃນການອ່ານເຄື່ອງມື, ເຊິ່ງລາວຈະຜິດພາດສໍາລັບການເຮັດວຽກຂອງ CGS. ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການປອມແປງຍາກທີ່ຈະຮັບຮູ້, ຜູ້ໂຈມຕີສາມາດຊີ້ແຈງສະຖານທີ່ທີ່ແນ່ນອນຂອງເຮືອບິນທີ່ໃຊ້ ADS-V, ລະບົບທີ່ທຸກໆວິນາທີສົ່ງສະຖານທີ່ GPS ຂອງເຮືອບິນ, ລະດັບຄວາມສູງ, ຄວາມໄວຫນ້າດິນ, ແລະຂໍ້ມູນອື່ນໆໄປຫາສະຖານີພື້ນດິນແລະເຮືອອື່ນໆ.

ໂດຍໃຊ້ຂໍ້ມູນນີ້, ຜູ້ໂຈມຕີສາມາດເລີ່ມຫຼອກລວງສັນຍານໄດ້ ເມື່ອເຮືອບິນທີ່ໃກ້ເຂົ້າມາໄດ້ເຄື່ອນຍ້າຍໄປຊ້າຍ ຫຼື ຂວາ ທຽບກັບທາງແລ່ນ, ແລະສົ່ງສັນຍານໃຫ້ຜູ້ໂຈມຕີວ່າເຮືອບິນກຳລັງກ້າວໄປຂ້າງໜ້າ. ເວລາທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ຈະໂຈມຕີຈະເປັນເວລາທີ່ເຮືອບິນໄດ້ຜ່ານຈຸດຫມາຍປາຍທາງ, ດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນວິດີໂອການສາທິດໃນຕອນຕົ້ນຂອງບົດຄວາມ.

ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຜູ້ໂຈມຕີສາມາດນໍາໃຊ້ການແກ້ໄຂສັນຍານໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງແລະສູດການຄິດໄລ່ການຜະລິດທີ່ຈະປັບປ່ຽນສັນຍານອັນຕະລາຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເພື່ອຮັບປະກັນວ່າການຊົດເຊີຍຈາກເສັ້ນທາງທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນສອດຄ່ອງກັບການເຄື່ອນໄຫວທັງຫມົດຂອງເຮືອບິນ. ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ໂຈມຕີຂາດທັກສະໃນການສ້າງສັນຍານປອມທີ່ສົມບູນ, ລາວສາມາດເຮັດໃຫ້ CGS ສັບສົນຫຼາຍຈົນນັກບິນບໍ່ສາມາດອີງໃສ່ມັນເພື່ອລົງຈອດ.

ຫນຶ່ງໃນຕົວແປຂອງການປອມແປງສັນຍານແມ່ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກເປັນ "ການໂຈມຕີເງົາ". ຜູ້ໂຈມຕີສົ່ງສັນຍານທີ່ກຽມໄວ້ເປັນພິເສດໂດຍມີພະລັງແຮງຫຼາຍກວ່າສັນຍານຈາກເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານສະໜາມບິນ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານຂອງຜູ້ໂຈມຕີຈະຕ້ອງສົ່ງພະລັງງານ 20 ວັດເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້. ການ​ໂຈມ​ຕີ​ດ້ວຍ​ເງົາ​ເຮັດ​ໃຫ້​ມັນ​ງ່າຍ​ຂຶ້ນ​ທີ່​ຈະ​ຫຼອກ​ລວງ​ສັນ​ຍານ​ໄດ້​ງ່າຍ​ຂຶ້ນ.

ການໂຈມຕີເງົາ

ທາງເລືອກທີສອງສໍາລັບການທົດແທນສັນຍານແມ່ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກເປັນ "ການໂຈມຕີສຽງດຽວ." ປະໂຫຍດຂອງມັນແມ່ນວ່າມັນສາມາດສົ່ງສຽງຂອງຄວາມຖີ່ດຽວກັນທີ່ມີພະລັງງານຫນ້ອຍກວ່າ KGS ຂອງສະຫນາມບິນ. ມັນມີຂໍ້ເສຍປຽບຫຼາຍ, ຕົວຢ່າງ, ຜູ້ໂຈມຕີຕ້ອງການຮູ້ສະເພາະຂອງເຮືອບິນ - ຕົວຢ່າງ, ສະຖານທີ່ຂອງເສົາອາກາດ CGS ຂອງມັນ.

ການໂຈມຕີສຽງດຽວ

ບໍ່ມີວິທີແກ້ໄຂງ່າຍ

ບັນດາ​ນັກ​ຄົ້ນ​ຄ້ວາ​ກ່າວ​ວ່າ ຍັງ​ບໍ່​ທັນ​ມີ​ທາງ​ທີ່​ຈະ​ລົບ​ລ້າງ​ໄພ​ຂົ່ມຂູ່​ຂອງ​ການ​ໂຈມ​ຕີ​ທີ່​ຫຼອກ​ລວງ. ເທັກໂນໂລຍີການນຳທາງທາງເລືອກ—ລວມທັງໂຄ້ງ azimuth beacon, locator beacon, ລະບົບກຳນົດຕຳແໜ່ງທົ່ວໂລກ, ແລະລະບົບນຳທາງດາວທຽມທີ່ຄ້າຍຄືກັນ—ແມ່ນສັນຍານໄຮ້ສາຍທີ່ບໍ່ມີກົນໄກການພິສູດຢືນຢັນ ແລະມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ກັບການໂຈມຕີຫຼອກລວງ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ພຽງແຕ່ KGS ແລະ GPS ສາມາດສະຫນອງຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບ trajectory ວິທີການອອກຕາມລວງນອນແລະຕັ້ງ.

ໃນການເຮັດວຽກຂອງພວກເຂົາ, ນັກຄົ້ນຄວ້າຂຽນວ່າ:

ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງບັນຫາຄວາມປອດໄພປະເຊີນຫນ້າໂດຍເຕັກໂນໂລຊີເຊັ່ນ: ADS-V, ACARS и TCAS, ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ໂດຍການແນະນໍາການເຂົ້າລະຫັດລັບ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການເຂົ້າລະຫັດຈະບໍ່ພຽງພໍເພື່ອປ້ອງກັນການໂຈມຕີທ້ອງຖິ່ນ. ຕົວຢ່າງ, ການເຂົ້າລະຫັດສັນຍານ GPS, ຄ້າຍຄືກັນກັບເທັກໂນໂລຍີການນໍາທາງຂອງທະຫານ, ສາມາດປ້ອງກັນການໂຈມຕີຫຼອກລວງໄດ້ໃນລະດັບໃດຫນຶ່ງ. ທັງຫມົດດຽວກັນ, ຜູ້ໂຈມຕີຈະສາມາດປ່ຽນເສັ້ນທາງສັນຍານ GPS ດ້ວຍການຊັກຊ້າທີ່ໃຊ້ເວລາທີ່ລາວຕ້ອງການ, ແລະບັນລຸສະຖານທີ່ຫຼືການທົດແທນເວລາ. ແຮງບັນດານໃຈສາມາດດຶງມາຈາກວັນນະຄະດີທີ່ມີຢູ່ແລ້ວກ່ຽວກັບການຫຼຸດຜ່ອນການໂຈມຕີການຫຼອກລວງ GPS ແລະການສ້າງລະບົບທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃນຕອນທ້າຍຂອງຜູ້ຮັບ. ທາງເລືອກອື່ນແມ່ນການປະຕິບັດລະບົບການທ້ອງຖິ່ນທີ່ປອດໄພຂະຫນາດໃຫຍ່ໂດຍອີງໃສ່ການຈໍາກັດໄລຍະທາງແລະເຕັກນິກການຢືນຢັນຄວາມໃກ້ຊິດທີ່ປອດໄພ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນີ້ຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສື່ສານສອງທາງແລະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສຶກສາຕື່ມອີກກ່ຽວກັບຂະຫນາດ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້, ແລະອື່ນໆ.

ອົງການການບິນຂອງລັດຖະບານກາງສະຫະລັດກ່າວວ່າ ຕົນບໍ່ມີຂໍ້ມູນພຽງພໍກ່ຽວກັບການສາທິດຂອງນັກຄົ້ນຄວ້າທີ່ຈະສະແດງຄວາມຄິດເຫັນ.

ການໂຈມຕີນີ້ແລະຈໍານວນຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງການຄົ້ນຄວ້າທີ່ໄດ້ເຮັດແມ່ນຫນ້າປະທັບໃຈ, ແຕ່ຄໍາຖາມຕົ້ນຕໍຂອງການເຮັດວຽກຍັງບໍ່ມີຄໍາຕອບ: ມັນເປັນໄປໄດ້ແນວໃດວ່າຜູ້ໃດຜູ້ຫນຶ່ງຈະເຕັມໃຈທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນບັນຫາຂອງການໂຈມຕີດັ່ງກ່າວ? ຊ່ອງໂຫວ່ປະເພດອື່ນໆເຊັ່ນ: ຊ່ອງໂຫວ່ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ແຮກເກີຕິດຕັ້ງ malware ຈາກໄລຍະໄກໃນຄອມພິວເຕີຂອງຜູ້ໃຊ້ຫຼືຂ້າມລະບົບການເຂົ້າລະຫັດທີ່ນິຍົມ, ແມ່ນງ່າຍທີ່ຈະສ້າງລາຍໄດ້. ນີ້ບໍ່ແມ່ນກໍລະນີທີ່ມີການໂຈມຕີຫຼອກລວງ CGS. ການ​ໂຈມ​ຕີ​ທີ່​ເປັນ​ໄພ​ຂົ່ມ​ຂູ່​ເຖິງ​ຊີ​ວິດ​ຕໍ່​ເຄື່ອງ​ກະ​ຕຸ້ນ​ກະ​ຕຸ້ນ ແລະ​ອຸ​ປະ​ກອນ​ການ​ແພດ​ອື່ນໆ​ຍັງ​ຕົກ​ຢູ່​ໃນ​ປະ​ເພດ​ນີ້.

ໃນຂະນະທີ່ແຮງຈູງໃຈສໍາລັບການໂຈມຕີດັ່ງກ່າວແມ່ນຍາກທີ່ຈະເຫັນ, ມັນຈະເປັນຄວາມຜິດພາດທີ່ຈະປະຕິເສດຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງພວກເຂົາ. IN ລາຍງານ, ຈັດພີມມາໃນເດືອນພຶດສະພາໂດຍ C4ADS, ອົງການຈັດຕັ້ງທີ່ບໍ່ຫວັງຜົນກໍາໄລທີ່ກວມເອົາຄວາມຂັດແຍ້ງທົ່ວໂລກແລະຄວາມປອດໄພລະຫວ່າງລັດ, ພົບວ່າສະຫະພັນລັດເຊຍມັກຈະດໍາເນີນການທົດລອງຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງລະບົບ GPS ລົບກວນທີ່ເຮັດໃຫ້ລະບົບການນໍາທາງຂອງເຮືອຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ 65 ໄມຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ [ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ບົດລາຍງານກ່າວວ່າໃນລະຫວ່າງການເປີດຂົວ Crimean (ນັ້ນແມ່ນ, ບໍ່ແມ່ນ "ເລື້ອຍໆ", ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ຄັ້ງດຽວ), ລະບົບນໍາທາງທົ່ວໂລກໄດ້ຖືກທໍາລາຍໂດຍເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານທີ່ຕັ້ງຢູ່ເທິງຂົວນີ້, ແລະການເຮັດວຽກຂອງມັນຮູ້ສຶກວ່າຢູ່ໃກ້ໆ. Anapa, ຕັ້ງຢູ່ໃນ 65 ກິໂລແມັດ (ບໍ່ແມ່ນໄມ) ຈາກສະຖານທີ່ນີ້. "ແລະດັ່ງນັ້ນທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງເປັນຄວາມຈິງ" (c) / ປະມານ. ການແປ].

ບົດ​ລາຍ​ງານ​ເຕືອນ​ວ່າ, “ສະຫະພັນ​ລັດ​ເຊຍ​ມີ​ທ່າ​ໄດ້​ປຽບ​ໃນ​ການ​ຂຸດ​ຄົ້ນ ​ແລະ ພັດທະນາ​ຄວາມ​ສາມາດ​ເພື່ອ​ຫຼອກ​ລວງ​ລະບົບ​ນຳ​ທາງ​ທົ່ວ​ໂລກ,”. "ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາ, ການມີທີ່ເປີດ, ແລະຄວາມງ່າຍດາຍຂອງການນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີດັ່ງກ່າວບໍ່ພຽງແຕ່ໃຫ້ລັດເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງໃຫ້ພວກກະບົດ, ຜູ້ກໍ່ການຮ້າຍແລະອາຊະຍາກໍາທີ່ມີໂອກາດພຽງພໍເພື່ອທໍາລາຍເຄືອຂ່າຍຂອງລັດແລະເຄືອຂ່າຍທີ່ບໍ່ແມ່ນຂອງລັດ."

ແລະໃນຂະນະທີ່ການຫຼອກລວງ CGS ເບິ່ງຄືວ່າເປັນເລື່ອງທີ່ແປກປະຫຼາດໃນປີ 2019, ມັນບໍ່ຄ່ອຍຈະເປັນໄປໄດ້ທີ່ຄິດວ່າມັນຈະກາຍເປັນເລື່ອງທົ່ວໄປໃນຊຸມປີຂ້າງຫນ້າຍ້ອນວ່າເຕັກໂນໂລຢີການໂຈມຕີກາຍເປັນຄວາມເຂົ້າໃຈດີຂຶ້ນແລະເຄື່ອງສົ່ງວິທະຍຸທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍຊອບແວໄດ້ກາຍເປັນເລື່ອງທົ່ວໄປຫຼາຍຂຶ້ນ. ການໂຈມຕີ CGS ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງດໍາເນີນການເພື່ອເຮັດໃຫ້ເກີດອຸປະຕິເຫດ. ພວກເຂົາສາມາດຖືກໃຊ້ເພື່ອລົບກວນສະຫນາມບິນໃນທາງທີ່ drones ຜິດກົດຫມາຍເຮັດໃຫ້ການປິດສະຫນາມບິນ Gatwick ຂອງລອນດອນໃນເດືອນທັນວາທີ່ຜ່ານມາ, ສອງສາມມື້ກ່ອນວັນຄຣິດສະມາດ, ແລະສະຫນາມບິນ Heathrow ສາມອາທິດຕໍ່ມາ.

Ranganathan ກ່າວວ່າ "ເງິນເປັນແຮງຈູງໃຈອັນໜຶ່ງ, ແຕ່ການສະແດງອຳນາດແມ່ນອີກອັນໜຶ່ງ," Ranganathan ເວົ້າ. - ຈາກທັດສະນະປ້ອງກັນ, ການໂຈມຕີເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສໍາຄັນຫຼາຍ. ອັນ​ນີ້​ຕ້ອງ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ດູ​ແລ ເພາະ​ວ່າ​ຈະ​ມີ​ຄົນ​ຢູ່​ໃນ​ໂລກ​ນີ້​ຢ່າງ​ພຽງ​ພໍ​ທີ່​ຢາກ​ສະ​ແດງ​ຄວາມ​ເຂັ້ມ​ແຂງ.”

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: www.habr.com