ຂ້າພະເຈົ້າເຫັນວ່າ ກ່ອນ, ສາທາລະນະຊົນມັກພາກສ່ວນປະຫວັດສາດຂອງເລື່ອງຂອງຂ້ອຍ, ແລະດັ່ງນັ້ນມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມບາບທີ່ຈະສືບຕໍ່.

ລົດໄຟຄວາມໄວສູງເຊັ່ນ TGV ບໍ່ໄດ້ອີງໃສ່ການຫ້າມລໍ້ທາງອາກາດອີກຕໍ່ໄປ

ມື້ນີ້ພວກເຮົາຈະສົນທະນາກ່ຽວກັບຄວາມທັນສະໄຫມ, ຄື, ວິທີການສ້າງລະບົບເບກສໍາລັບການມ້ວນຫຼັກຊັບໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນສະຕະວັດທີ 21, ຊຶ່ງເປັນການຮູ້ຫນັງສືເຂົ້າໄປໃນທົດສະວັດທີສາມຂອງຕົນພຽງແຕ່ຫນຶ່ງເດືອນ.

1. ການຈັດປະເພດເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ຫຼັກຊັບມ້ວນ

ອີງ​ຕາມ​ຫຼັກ​ການ​ທາງ​ດ້ານ​ຮ່າງ​ກາຍ​ຂອງ​ການ​ສ້າງ​ແຮງ​ຫ້າມ​ລໍ້​, ຫ້າມ​ລໍ້​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ທັງ​ຫມົດ​ສາ​ມາດ​ແບ່ງ​ອອກ​ເປັນ​ສອງ​ປະ​ເພດ​ຕົ້ນ​ຕໍ​: frictional, ການນໍາໃຊ້ແຮງ friction, ແລະ ແບບເຄື່ອນໄຫວ, ການນໍາໃຊ້ traction drive ເພື່ອສ້າງແຮງບິດເບກ.

ເບຣກ Friction ປະກອບມີເບກເກີບຂອງການອອກແບບທັງຫມົດ, ລວມທັງແຜ່ນຫ້າມລໍ້, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ ເບກລາງລົດໄຟແມ່ເຫຼັກ, ເຊິ່ງຖືກນໍາໃຊ້ໃນການຂົນສົ່ງທາງໄກຄວາມໄວສູງ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຢູ່ໃນເອີຣົບຕາເວັນຕົກ. ໃນເສັ້ນທາງ 1520, ເບກປະເພດນີ້ຖືກນໍາໃຊ້ສະເພາະໃນລົດໄຟໄຟຟ້າ ER200. ສໍາລັບ Sapsan ດຽວກັນ, ທາງລົດໄຟລັດເຊຍປະຕິເສດທີ່ຈະໃຊ້ເບກລົດໄຟແມ່ເຫຼັກໃສ່ມັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຕົ້ນແບບຂອງລົດໄຟໄຟຟ້າ, ເຢຍລະມັນ ICE3, ມີການຕິດຕັ້ງຫ້າມລໍ້ດັ່ງກ່າວ.

ໂບກີລົດໄຟ ICE3 ພ້ອມເບຣກລົດໄຟແມ່ເຫຼັກ

Sapsan ລົດໄຟ trolley

ເພື່ອເຄື່ອນໄຫວ, ຫຼືແທນທີ່ຈະ ເບກໄຟຟ້າ ປະ​ກອບ​ມີ​ຫ້າມ​ລໍ້​ທັງ​ຫມົດ​, ການ​ປະ​ຕິ​ບັດ​ແມ່ນ​ອີງ​ໃສ່​ການ​ຍົກ​ຍ້າຍ​ຂອງ​ມໍ​ເຕີ traction ກັບ​ຮູບ​ແບບ​ການ​ຜະ​ລິດ (ຟື້ນຟູ и ເບກ rheostat), ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເບກ ຝ່າຍຄ້ານ

ດ້ວຍເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ regenerative ແລະ rheostatic, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຊັດເຈນ - ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກປ່ຽນໄປສູ່ໂຫມດເຄື່ອງກໍາເນີດໃນທາງຫນຶ່ງຫຼືອື່ນ, ແລະໃນກໍລະນີຂອງການຟື້ນຕົວພວກເຂົາປ່ອຍພະລັງງານເຂົ້າໄປໃນເຄືອຂ່າຍຕິດຕໍ່, ແລະໃນກໍລະນີຂອງ rheostat, ພະລັງງານທີ່ຜະລິດແມ່ນ. ໄຟໄຫມ້ຢູ່ໃນຕົວຕ້ານທານພິເສດ. ເບກທັງສອງແມ່ນໃຊ້ທັງໃນລົດໄຟທີ່ມີຫົວຈັກລໍ້ ແລະໃນຫຼາຍຫນ່ວຍ rolling stock, ບ່ອນທີ່ເບກ electrodynamic ເປັນເບກບໍລິການຕົ້ນຕໍ, ເນື່ອງຈາກຈໍານວນຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງ traction motors ແຈກຢາຍໃນທົ່ວລົດໄຟ. ຂໍ້ເສຍພຽງແຕ່ຂອງການເບຣກໄຟຟ້າແບບໄຟຟ້າ (EDB) ແມ່ນການຫ້າມລໍ້ບໍ່ໃຫ້ຢຸດຢ່າງສົມບູນ. ເມື່ອປະສິດທິພາບຂອງ EDT ຫຼຸດລົງ, ມັນຖືກທົດແທນໂດຍອັດຕະໂນມັດດ້ວຍເບກ friction pneumatic.

ສໍາລັບການຕ້ານການເບກ, ມັນສະຫນອງການຫ້າມລໍ້ເພື່ອຢຸດສໍາເລັດ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນປະກອບດ້ວຍການປີ້ນກັບມໍເຕີ traction ໃນຂະນະເຄື່ອນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຮູບແບບນີ້, ໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດ, ເປັນຮູບແບບສຸກເສີນ - ການນໍາໃຊ້ປົກກະຕິຂອງມັນແມ່ນ fraught ກັບຄວາມເສຍຫາຍຂອງ traction drive. ຖ້າພວກເຮົາເອົາ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ມໍເຕີ commutator, ຫຼັງຈາກນັ້ນໃນເວລາທີ່ຂົ້ວຂອງແຮງດັນທີ່ສະຫນອງໃຫ້ແກ່ມັນມີການປ່ຽນແປງ, back-EMF ທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນ motor rotating ບໍ່ໄດ້ຫັກອອກຈາກແຮງດັນການສະຫນອງ, ແຕ່ໄດ້ເພີ່ມໃສ່ມັນ - ລໍ້ທັງສອງຫມຸນແລະ. ໝຸນໄປໃນທິດທາງດຽວກັນກັບໃນໂຫມດ traction! ນີ້ນໍາໄປສູ່ການເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນ avalanche ໃນປະຈຸບັນ, ແລະທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ສາມາດເກີດຂຶ້ນແມ່ນວ່າອຸປະກອນປ້ອງກັນໄຟຟ້າຈະດໍາເນີນການ.

ສໍາລັບເຫດຜົນນີ້, ໃນຫົວຈັກແລະລົດໄຟໄຟຟ້າ, ມາດຕະການທັງຫມົດແມ່ນປະຕິບັດເພື່ອປ້ອງກັນການປີ້ນກັບເຄື່ອງຈັກໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍ. ດ້າມຈັບປີ້ນຖືກລັອກດ້ວຍກົນຈັກເມື່ອຕົວຄວບຄຸມຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ຢູ່ໃນທ່າທີ່ແລ່ນ. ແລະໃນຍານພາຫະນະ Sapsan ແລະ Lastochka ດຽວກັນ, ການປ່ຽນສະຫຼັບປີ້ນກັບຄວາມໄວສູງກວ່າ 5 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຈະນໍາໄປສູ່ການຫ້າມລໍ້ສຸກເສີນໃນທັນທີ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບາງຫົວຈັກພາຍໃນປະເທດ, ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ຫົວຈັກໄຟຟ້າ VL65, ໃຊ້ເບກແບບປີ້ນກັບແບບມາດຕະຖານໃນຄວາມໄວຕ່ໍາ.

ການເບຣກດ້ານຫຼັງແມ່ນຮູບແບບການເບກມາດຕະຖານທີ່ສະໜອງໃຫ້ໂດຍລະບົບການຄວບຄຸມຢູ່ໃນຫົວຈັກໄຟຟ້າ VL65

ມັນຕ້ອງເວົ້າວ່າເຖິງວ່າຈະມີປະສິດທິພາບສູງຂອງເບກໄຟຟ້າ electrodynamic, ລົດໄຟໃດກໍ່ຕາມ, ຂ້າພະເຈົ້າເນັ້ນຫນັກ, ສະເຫມີມີເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ pneumatic ອັດຕະໂນມັດ, ນັ້ນແມ່ນ, ກະຕຸ້ນໂດຍການປ່ອຍອາກາດອອກຈາກສາຍຫ້າມລໍ້. ທັງຢູ່ໃນລັດເຊຍແລະທົ່ວໂລກ, ເບກເກີບ friction ເກົ່າທີ່ດີຢືນປ້ອງກັນຄວາມປອດໄພການຈະລາຈອນ.

ອີງຕາມຈຸດປະສົງທີ່ເປັນປະໂຫຍດຂອງພວກເຂົາ, ເບກປະເພດ friction ແມ່ນແບ່ງອອກເປັນ

1. ບ່ອນຈອດລົດ, ຄູ່ມືຫຼືອັດຕະໂນມັດ
2. ລົດໄຟ - ຫ້າມລໍ້ລົມ (PT) ຫຼື electro-pneumatic (EPT), ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນແຕ່ລະຫນ່ວຍຂອງມ້ວນຫຼັກຊັບໃນລົດໄຟແລະຄວບຄຸມສູນກາງຈາກ cab ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່.
3. Locomotive - ເບກທີ່ເຮັດໜ້າທີ່ໂດຍກົງດ້ວຍລົມທີ່ອອກແບບມາເພື່ອເຮັດໃຫ້ລົດຈັກຊ້າລົງໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ລົດໄຟຊ້າລົງ. ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກຄຸ້ມຄອງແຍກຕ່າງຫາກຈາກລົດໄຟ.

2. ເບກບ່ອນຈອດລົດ

ເບກຄູ່ມືທີ່ມີການຂັບກົນຈັກບໍ່ໄດ້ຫາຍໄປຈາກຫຼັກຊັບມ້ວນ; ມັນຖືກຕິດຕັ້ງທັງໃນຫົວຈັກແລະໃນລົດ - ມັນພຽງແຕ່ປ່ຽນຄວາມພິເສດຂອງມັນ, ຄື, ມັນປ່ຽນເປັນເບກບ່ອນຈອດລົດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດປ້ອງກັນການເຄື່ອນໄຫວຂອງ spontaneous. rolling stock ໃນກໍລະນີຂອງອາກາດ escaping ຈາກລະບົບ pneumatic ຂອງຕົນ. ລໍ້ສີແດງ, ຄ້າຍຄືກັບລໍ້ຂອງເຮືອ, ແມ່ນການຂັບເບກມື, ຫນຶ່ງໃນຕົວແປຂອງມັນ.

ພວງມາໄລເບກມືຢູ່ໃນຫ້ອງໂດຍສານຂອງຫົວຈັກໄຟຟ້າ VL60pk

Handbrake ໃນ vestibule ຂອງລົດໂດຍສານ

ເບກມືໃນລົດຂົນສົ່ງທີ່ທັນສະໄໝ

ເບຣກມື, ໂດຍໃຊ້ກົນຈັກ, ກົດແຜ່ນດຽວກັນກັບລໍ້ທີ່ໃຊ້ໃນເວລາເບກປົກກະຕິ.

ໃນຫຼັກຊັບມ້ວນທີ່ທັນສະໄຫມ, ໂດຍສະເພາະໃນລົດໄຟໄຟຟ້າ EVS1 / EVS2 "Sapsan", ES1 "Lastochka", ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຫົວຈັກໄຟຟ້າ EP20, ເບກບ່ອນຈອດລົດແມ່ນອັດຕະໂນມັດແລະ pads ຖືກກົດດັນກັບແຜ່ນຫ້າມລໍ້. ເຄື່ອງສະສົມພະລັງງານພາກຮຽນ spring. ບາງກົນໄກຂອງ pincer ທີ່ກົດ pads ກັບແຜ່ນຫ້າມລໍ້ແມ່ນອຸປະກອນທີ່ມີນ້ໍາ springs ມີອໍານາດ, ດັ່ງນັ້ນການປ່ອຍແມ່ນດໍາເນີນໂດຍ pneumatic drive ທີ່ມີຄວາມກົດດັນຂອງ 0,5 MPa. ໃນກໍລະນີດັ່ງກ່າວນີ້, ໄດ pneumatic ຕ້ານກັບພາກຮຽນ spring ທີ່ກົດ pads ໄດ້. ເບກບ່ອນຈອດລົດນີ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍປຸ່ມຕ່າງໆຢູ່ໃນຄອນໂຊຜູ້ຂັບຂີ່.

ປຸ່ມຄວບຄຸມເບຣກພາກຮຽນ spring ບ່ອນຈອດລົດ (SPT) ໃນລົດໄຟໄຟຟ້າ ES1 “Lastochka”

ການອອກແບບຂອງເບກນີ້ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບທີ່ໃຊ້ໃນລົດບັນທຸກທີ່ມີປະສິດທິພາບ. ແຕ່ເປັນເບກຕົ້ນຕໍກ່ຽວກັບລົດໄຟ, ລະບົບດັ່ງກ່າວ ບໍ່ເຫມາະສົມຢ່າງສົມບູນ, ແລະເປັນຫຍັງ, ຂ້າພະເຈົ້າຈະອະທິບາຍລາຍລະອຽດຫຼັງຈາກເລື່ອງກ່ຽວກັບການດໍາເນີນງານຂອງເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ທາງອາກາດຂອງລົດໄຟ.

3. ປະເພດລົດບັນທຸກຫ້າມລໍ້ pneumatic

ລົດຂົນສົ່ງສິນຄ້າແຕ່ລະຄັນແມ່ນຕິດຕັ້ງອຸປະກອນເບກຕໍ່ໄປນີ້

ອຸປະກອນເບກຂອງລົດຂົນສົ່ງສິນຄ້າ: 1 - ທໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ເບກ; 2 - ປ່ຽງທ້າຍ; 3 - ປ່ຽງຢຸດ; 5 - ຕົວເກັບຂີ້ຝຸ່ນ; 6, 7, 9 — ສະພາບຂອງໂມດູນຈໍາຫນ່າຍອາກາດ. ເລກທີ 483; 8 - disconnect valve; VR - ຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍທາງອາກາດ; TM - ເສັ້ນເບກ; ZR - ຖັງສຳຮອງ; TC - ກະບອກເບກ; AR - ໂໝດສິນຄ້າອັດຕະໂນມັດ


ເສັ້ນເບກ (TM) - ທໍ່ທີ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງ 1,25" ແລ່ນຕາມລົດທັງຫມົດ, ໃນຕອນທ້າຍຂອງມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍ. ປ່ຽງທ້າຍ, ເພື່ອຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ສາຍເບກໃນເວລາທີ່ uncoupling ລົດກ່ອນທີ່ຈະ disconnect ໄດ້ທໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ. ໃນສາຍເບກ, ໃນຮູບແບບປົກກະຕິ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ ເຄື່ອງຊາດ ຄວາມກົດດັນແມ່ນ 0,50 - 0,54 MPa, ສະນັ້ນການຕັດສາຍທໍ່ໂດຍບໍ່ມີການປິດປ່ຽງທ້າຍແມ່ນເປັນວຽກງານທີ່ຫນ້າສົງໄສ, ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ຫົວຂອງທ່ານຂາດການຮູ້ຫນັງສື.

ການສະຫນອງອາກາດທີ່ສະຫນອງໂດຍກົງໃສ່ກະບອກເບກແມ່ນຖືກເກັບໄວ້ໃນ ຖັງສຳຮອງ (ZR), ປະລິມານທີ່ໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນ 78 ລິດ. ຄວາມກົດດັນໃນອ່າງເກັບນ້ໍາສະຫງວນແມ່ນແນ່ນອນເທົ່າກັບຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກ. ແຕ່ບໍ່, ມັນບໍ່ແມ່ນ 0,50 - 0,54 MPa. ຄວາມຈິງແລ້ວແມ່ນວ່າຄວາມກົດດັນດັ່ງກ່າວຈະຢູ່ໃນເສັ້ນເບກຢູ່ເທິງຫົວຈັກ. ແລະຫ່າງໄກຈາກຫົວຈັກຫຼາຍ, ຄວາມກົດດັນຕ່ໍາໃນສາຍເບກ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນຫຼີກລ່ຽງການຮົ່ວໄຫຼນໍາໄປສູ່ການຮົ່ວໄຫຼຂອງອາກາດ. ດັ່ງນັ້ນຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກຂອງລົດສຸດທ້າຍໃນລົດໄຟຈະຫນ້ອຍກ່ວາການສາກໄຟເລັກນ້ອຍ.

ກະບອກເບກ, ແລະໃນລົດສ່ວນໃຫຍ່ມີພຽງອັນດຽວ; ເມື່ອມັນເຕີມລົງມາຈາກຖັງອາໄຫຼ່, ໂດຍຜ່ານລະບົບເກຍເບກ, ມັນກົດດັນແຜ່ນທັງຫມົດໃນລົດກັບລໍ້. ປະລິມານຂອງກະບອກເບກແມ່ນປະມານ 8 ລິດ, ດັ່ງນັ້ນໃນລະຫວ່າງການເບກເຕັມ, ຄວາມກົດດັນບໍ່ເກີນ 0,4 MPa ໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນມັນ. ຄວາມກົດດັນໃນຖັງສະຫງວນຍັງຫຼຸດລົງເປັນມູນຄ່າດຽວກັນ.

"ນັກສະແດງ" ຕົ້ນຕໍໃນລະບົບນີ້ແມ່ນ ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍທາງອາກາດ. ອຸປະກອນນີ້ປະຕິກິລິຍາຕໍ່ການປ່ຽນແປງຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກ, ປະຕິບັດການຫນຶ່ງຫຼືອື່ນໂດຍອີງຕາມທິດທາງແລະອັດຕາການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມກົດດັນນີ້.

ເມື່ອຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກຫຼຸດລົງ, ເບກເກີດຂື້ນ. ແຕ່ບໍ່ແມ່ນກັບການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມກົດດັນ - ການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມກົດດັນຕ້ອງເກີດຂື້ນໃນອັດຕາທີ່ແນ່ນອນ, ເອີ້ນວ່າ ອັດຕາການບໍລິການເບກ. ຈັງຫວະນີ້ແມ່ນຮັບປະກັນ ລົດເຄນຂອງຄົນຂັບ ໃນ cabin locomotive ແລະມີລະດັບຈາກ 0,01 ຫາ 0,04 MPa ຕໍ່ວິນາທີ. ເມື່ອຄວາມກົດດັນຫຼຸດລົງໃນອັດຕາທີ່ຊ້າລົງ, ການເບກບໍ່ເກີດຂື້ນ. ນີ້ແມ່ນເຮັດເພື່ອໃຫ້ເບກບໍ່ເຮັດວຽກໃນກໍລະນີຂອງການຮົ່ວໄຫລມາດຕະຖານຈາກສາຍເບກ, ແລະຍັງບໍ່ເຮັດວຽກເມື່ອຄວາມກົດດັນເກີນກໍາລັງຖືກກໍາຈັດ, ເຊິ່ງພວກເຮົາຈະເວົ້າກ່ຽວກັບຕໍ່ມາ.

ເມື່ອເຄື່ອງກະຈາຍອາກາດຖືກເປີດໃຊ້ສໍາລັບການຫ້າມລໍ້, ມັນປະຕິບັດການໄຫຼເພີ່ມເຕີມຂອງສາຍເບກໃນອັດຕາການບໍລິການຂອງ 0,05 MPa. ນີ້ແມ່ນເຮັດເພື່ອຮັບປະກັນການຫຼຸດລົງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງຄວາມກົດດັນຕາມຄວາມຍາວທັງຫມົດຂອງລົດໄຟ. ຖ້າ​ຫາກ​ວ່າ​ບໍ່​ໄດ້​ເຮັດ​ການ​ກັກ​ຕົວ​ເພີ່ມ​ເຕີມ, ລົດ​ສຸດ​ທ້າຍ​ຂອງ​ການ​ຝຶກ​ອົບ​ຮົມ​ຍາວ​ອາດ​ຈະ​ບໍ່​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຊ້າ​ລົງ​ທັງ​ຫມົດ. ການລົງຂາວເພີ່ມເຕີມຂອງສາຍເບກແມ່ນປະຕິບັດ ທັງ​ຫມົດ ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍທາງອາກາດທີ່ທັນສະໄຫມ, ລວມທັງຜູ້ໂດຍສານ.

ເມື່ອເບຣກຖືກເປີດໃຊ້ງານ, ຜູ້ຈໍາໜ່າຍອາກາດຈະຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ອ່າງເກັບນໍ້າສຳຮອງຈາກສາຍເບກ ແລະເຊື່ອມຕໍ່ມັນກັບກະບອກເບຣກ. ກະບອກເບກກໍາລັງຕື່ມ. ມັນເກີດຂຶ້ນແທ້ຕາບໃດທີ່ຄວາມກົດດັນຫຼຸດລົງໃນສາຍເບກຍັງສືບຕໍ່. ເມື່ອການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນໃນນໍ້າມັນເບກຢຸດ, ການຕື່ມກະບອກເບກຢຸດ. ລະບອບກຳລັງມາ ຫລັງຄາ. ຄວາມກົດດັນທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນກະບອກເບກແມ່ນຂຶ້ນກັບສອງປັດໃຈ:

1. ຄວາມເລິກຂອງການໄຫຼຂອງສາຍເບກ, ນັ້ນແມ່ນ, ຂະຫນາດຂອງຄວາມກົດດັນຫຼຸດລົງໃນມັນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການສາກໄຟ
2. ຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງກະຈາຍອາກາດ

ຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍທາງອາກາດສິນຄ້າມີສາມໂຫມດປະຕິບັດການ: ໂຫຼດ (L), ຂະຫນາດກາງ (C) ແລະເປົ່າ (E). ຮູບແບບເຫຼົ່ານີ້ແຕກຕ່າງກັນໃນຄວາມກົດດັນສູງສຸດທີ່ໄດ້ຮັບເຂົ້າໄປໃນກະບອກເບກ. ການສະຫຼັບລະຫວ່າງໂຫມດແມ່ນເຮັດດ້ວຍຕົນເອງໂດຍການຫັນຕົວຈັບໂໝດພິເສດ.

ເພື່ອສະຫຼຸບ, ການເອື່ອຍອີງຂອງຄວາມກົດດັນໃນກະບອກເບກກ່ຽວກັບຄວາມເລິກຂອງການໄຫຼຂອງສາຍເບກທີ່ມີ 483-air distributor ໃນໂຫມດຕ່າງໆມີລັກສະນະນີ້.

ຂໍ້ເສຍຂອງການໃຊ້ສະວິດໂໝດແມ່ນຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຕ້ອງຍ່າງໄປຕາມລົດໄຟທັງໝົດ, ປີນຂຶ້ນໃຕ້ລົດແຕ່ລະຄັນ ແລະ ປ່ຽນສະຫຼັບໂໝດໃຫ້ຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງທີ່ຕ້ອງການ. ອີງຕາມຂ່າວລືທີ່ມາຈາກການດໍາເນີນງານ, ນີ້ບໍ່ໄດ້ເຮັດສະເຫມີ. ການຕື່ມໃສ່ກະບອກເບຣກຫຼາຍເກີນໄປໃນລົດທີ່ຫວ່າງເປົ່າແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍການເລື່ອນ, ປະສິດທິພາບເບຣກຫຼຸດລົງ ແລະຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ຊຸດລໍ້. ເພື່ອເອົາຊະນະສະຖານະການນີ້ກ່ຽວກັບລົດຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ ໂໝດອັດຕະໂນມັດ (AR), ເຊິ່ງ, ກົນໄກການກໍານົດມະຫາຊົນຂອງລົດ, ລຽບຕາມລະບຽບຄວາມກົດດັນສູງສຸດໃນກະບອກຫ້າມລໍ້. ຖ້າລົດຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍໂໝດອັດຕະໂນມັດ, ຈາກນັ້ນສະວິດໂໝດຢູ່ໃນ VR ຖືກຕັ້ງເປັນຕຳແໜ່ງ “ໂຫຼດ”.

ການເບກມັກຈະຖືກປະຕິບັດເປັນຂັ້ນຕອນ. ລະດັບຕ່ໍາສຸດຂອງການໄຫຼສາຍເບກສໍາລັບ BP483 ຈະເປັນ 0,06 - 0,08 MPa. ໃນກໍລະນີນີ້, ຄວາມກົດດັນຂອງ 0,1 MPa ໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນກະບອກເບກ. ໃນກໍລະນີນີ້, ຜູ້ຂັບຂີ່ວາງປ່ຽງຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງທັບຊ້ອນ, ເຊິ່ງຄວາມກົດດັນທີ່ກໍານົດໄວ້ຫຼັງຈາກເບກຈະຖືກຮັກສາໄວ້ໃນສາຍເບກ. ຖ້າປະສິດທິພາບເບກຈາກຂັ້ນຕອນຫນຶ່ງບໍ່ພຽງພໍ, ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປແມ່ນປະຕິບັດ. ໃນກໍລະນີນີ້, ຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍອາກາດບໍ່ສົນໃຈວ່າອັດຕາການໄຫຼອອກມາແມ່ນຫຍັງ - ເມື່ອຄວາມກົດດັນຫຼຸດລົງໃນອັດຕາໃດກໍ່ຕາມ, ກະບອກເບກຈະຖືກຕື່ມໃສ່ໃນອັດຕາສ່ວນຂອງຄວາມກົດດັນທີ່ຫຼຸດລົງ.

ການປ່ອຍເບກຢ່າງສົມບູນ (ການຖິ້ມຂີ້ເຫຍື້ອຢ່າງສົມບູນຂອງກະບອກເບກຢູ່ໃນລົດໄຟທັງຫມົດ) ແມ່ນປະຕິບັດໂດຍການເພີ່ມຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກຂ້າງເທິງຄວາມກົດດັນຂອງການສາກໄຟ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ໃນລົດໄຟຂົນສົ່ງ, ຄວາມກົດດັນໃນ TM ແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂ້າງເທິງການສາກໄຟ, ດັ່ງນັ້ນຄື້ນຂອງຄວາມກົດດັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໄປຮອດລົດສຸດທ້າຍ. ການປົດເບຣກອອກຢ່າງສົມບູນໃນລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນເປັນຂະບວນການທີ່ຍາວນານ ແລະສາມາດໃຊ້ເວລາເຖິງໜຶ່ງນາທີ.

BP483 ມີສອງໂຫມດວັນພັກ: ຮາບພຽງແລະພູເຂົາ. ໃນຮູບແບບຮາບພຽງ, ເມື່ອຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກເພີ່ມຂຶ້ນ, ການປ່ອຍຕົວແບບບໍ່ມີຂັ້ນຕອນຈະເກີດຂື້ນ. ໃນຮູບແບບພູເຂົາ, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະປົດປ່ອຍເບກໃນຂັ້ນຕອນ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າກະບອກຫ້າມລໍ້ບໍ່ຫມົດ. ໂໝດນີ້ຖືກໃຊ້ໃນເວລາຂັບລົດໄປຕາມເສັ້ນທາງທີ່ຊັບຊ້ອນທີ່ມີຄວາມຄ້ອຍສູງ.

ເຄື່ອງກະຈາຍອາກາດ 483 ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນເປັນອຸປະກອນທີ່ຫນ້າສົນໃຈຫຼາຍ. ການວິເຄາະລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງແລະການດໍາເນີນງານຂອງມັນແມ່ນຫົວຂໍ້ສໍາລັບບົດຄວາມຂະຫນາດໃຫຍ່ແຍກຕ່າງຫາກ. ໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາໄດ້ເບິ່ງຫຼັກການທົ່ວໄປຂອງການດໍາເນີນງານຂອງເບກສິນຄ້າ.

3. ເບກອາກາດປະເພດຜູ້ໂດຍສານ

ອຸປະກອນເບກຂອງລົດໂດຍສານ: 1 - ທໍ່ເຊື່ອມຕໍ່; 2 - ປ່ຽງທ້າຍ; 3, 5 — ກ່ອງເຊື່ອມຕໍ່ສໍາລັບສາຍເບກໄຟຟ້າ-ນິວເມຕິກ; 4 - ປ່ຽງຢຸດ; 6 — ທໍ່ທີ່ມີສາຍເບກໄຟຟ້າ-ນິວເມຕິກ; 7 - suspension insulated ຂອງ sleeve ເຊື່ອມຕໍ່; 8 - ຕົວເກັບຂີ້ຝຸ່ນ; 9 - ທາງອອກໄປຫາຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍອາກາດ; 10 - disconnect valve; 11 - ຫ້ອງເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງກະຈາຍອາກາດໄຟຟ້າ; TM - ເສັ້ນເບກ; VR - ຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍທາງອາກາດ; EVR - ຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍອາກາດໄຟຟ້າ; TC - ກະບອກເບກ; ZR - ຖັງ spare

ອຸປະກອນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍຈັບຕາຂອງເຈົ້າທັນທີ, ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຄວາມຈິງທີ່ວ່າມີປ່ຽງຢຸດສາມອັນ (ຫນຶ່ງຢູ່ໃນແຕ່ລະ vestibule, ແລະຫນຶ່ງໃນຊ່ອງຂອງ conductor), ສິ້ນສຸດດ້ວຍຄວາມຈິງທີ່ວ່າລົດໂດຍສານພາຍໃນປະເທດມີທັງ pneumatic ແລະ. ເບກໄຟຟ້ານິວເມຕິກ (EPT).

ຜູ້ອ່ານທີ່ເອົາໃຈໃສ່ທັນທີທັນໃດຈະສັງເກດເຫັນຂໍ້ບົກຜ່ອງຕົ້ນຕໍຂອງການຄວບຄຸມເບກລົມ - ຄວາມໄວສຸດທ້າຍຂອງການຂະຫຍາຍພັນຂອງຄື້ນເບກ, ຈໍາກັດຂ້າງເທິງໂດຍຄວາມໄວຂອງສຽງ. ໃນທາງປະຕິບັດ, ຄວາມໄວນີ້ຕໍ່າກວ່າ ແລະ ເທົ່າກັບ 280 m/s ໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້ບໍລິການ, ແລະ 300 m/s ໃນເວລາເບກສຸກເສີນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຄວາມໄວນີ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບອຸນຫະພູມອາກາດແລະໃນລະດູຫນາວ, ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ມັນຕ່ໍາ. ເພາະສະນັ້ນ, companion ນິລັນດອນຂອງຫ້າມລໍ້ pneumatic ແມ່ນ unevenness ຂອງການດໍາເນີນງານຂອງເຂົາເຈົ້າໃນອົງປະກອບ.

ການດໍາເນີນງານທີ່ບໍ່ສະເຫມີກັນນໍາໄປສູ່ສອງສິ່ງ - ການປະກົດຕົວຂອງປະຕິກິລິຍາທາງຍາວທີ່ສໍາຄັນໃນລົດໄຟ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການເພີ່ມໄລຍະເບກ. ທໍາອິດແມ່ນບໍ່ເປັນປົກກະຕິສໍາລັບລົດໄຟຜູ້ໂດຍສານ, ເຖິງແມ່ນວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ມີຊາແລະເຄື່ອງດື່ມອື່ນໆ bouncing ສຸດຕາຕະລາງໃນ compartment ຈະບໍ່ພໍໃຈໃຜ. ການເພີ່ມໄລຍະຫ່າງຂອງເບກແມ່ນບັນຫາທີ່ຮ້າຍແຮງ, ໂດຍສະເພາະໃນການຈະລາຈອນຂອງຜູ້ໂດຍສານ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍທາງອາກາດຂອງຜູ້ໂດຍສານພາຍໃນແມ່ນຄືກັບມາດຕະຖານເກົ່າ. ສະບັບເລກທີ 292, ແລະເງື່ອນໄຂໃຫມ່. ສະບັບເລກທີ 242 (ຊຶ່ງໃນນັ້ນ, ໂດຍວິທີທາງການ, ມີຫຼາຍກວ່າແລະຫຼາຍຂອງພວກເຂົາໃນເຮືອຂອງລົດໂດຍສານ), ທັງສອງອຸປະກອນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນລູກຫລານໂດຍກົງຂອງວາວ Westinghouse triple ດຽວກັນ, ແລະພວກເຂົາເຈົ້າດໍາເນີນການກ່ຽວກັບຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສອງຄວາມກົດດັນ -. ໃນສາຍເບກແລະອ່າງເກັບນ້ໍາສະຫງວນ. ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກຈໍາແນກຈາກປ່ຽງສາມເທົ່າໂດຍການປະກົດຕົວຂອງຮູບແບບການຊ້ອນກັນ, ນັ້ນແມ່ນ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງເບກຂັ້ນໄດ; ການປະກົດຕົວຂອງການໄຫຼເພີ່ມເຕີມຂອງສາຍເບກໃນລະຫວ່າງການເບກ; ການປະກົດຕົວຂອງເຄື່ອງເລັ່ງເບຣກສຸກເສີນໃນການອອກແບບ. ຜູ້ຈໍາຫນ່າຍທາງອາກາດເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ໄດ້ສະຫນອງການປ່ອຍຕົວແບບ stepwise - ພວກເຂົາເຈົ້າທັນທີສະຫນອງການປົດປ່ອຍຢ່າງສົມບູນທັນທີທີ່ຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກເກີນຄວາມກົດດັນໃນອ່າງເກັບນ້ໍາສະຫງວນໄດ້ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນຢູ່ທີ່ນັ້ນຫຼັງຈາກເບກ. ແລະການປົດປ່ອຍແບບກ້າວກະໂດດແມ່ນມີປະໂຫຍດຫຼາຍເມື່ອປັບຕົວເບກສໍາລັບການຢຸດທີ່ຖືກຕ້ອງໃນເວທີການລົງຈອດ.

ທັງສອງບັນຫາ - ການເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ສະຫມໍ່າສະເຫມີຂອງເບກແລະການຂາດການປ່ອຍຂັ້ນຕອນ, ໃນການຕິດຕາມ 1520 ມມຖືກແກ້ໄຂໂດຍການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງກະຈາຍອາກາດທີ່ມີການຄວບຄຸມໄຟຟ້າໃນລົດ - ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍອາກາດໄຟຟ້າ (EVR), arb. ເລກທີ 305.

EPT ພາຍໃນປະເທດ - ເບກ electro-pneumatic - ປະຕິບັດໂດຍກົງ, ບໍ່ແມ່ນອັດຕະໂນມັດ. ໃນລົດໄຟຜູ້ໂດຍສານທີ່ມີຫົວຈັກລໍ້, EPT ດໍາເນີນການຢູ່ໃນວົງຈອນສອງສາຍ.

ແຜນຜັງຕັນຂອງ EPT ສອງສາຍ: 1 - ຕົວຄວບຄຸມເທິງເຄນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່; 2 - ຫມໍ້ໄຟ; 3 - ຕົວແປງພະລັງງານ static; 4 - ແຜງຄວບຄຸມໂຄມໄຟ; 5 - ຫນ່ວຍ​ຄວບ​ຄຸມ​; 6 - ຕັນ terminal; 7 - ເຊື່ອມຕໍ່ຫົວໃສ່ແຂນເສື້ອ; 8 - ການລະງັບທີ່ໂດດດ່ຽວ; 9 - ວາວ semiconductor; 10 - ປ່ອຍວາວແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ; 11 - ປ່ຽງ solenoid ເບກ.

ມີສອງສາຍທີ່ຍືດຍາວໄປຕາມລົດໄຟທັງຫມົດ: ເລກ 1 ແລະເລກ 2 ໃນຮູບ. ໃນລົດຫາງ, ສາຍໄຟເຫຼົ່ານີ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ດ້ວຍໄຟຟ້າກັບກັນແລະກັນແລະກະແສໄຟຟ້າສະຫຼັບທີ່ມີຄວາມຖີ່ຂອງ 625 Hz ແມ່ນຜ່ານ loop ຜົນໄດ້ຮັບ. ນີ້ແມ່ນເຮັດເພື່ອຕິດຕາມກວດກາຄວາມສົມບູນຂອງເສັ້ນຄວບຄຸມ EPT. ຖ້າສາຍໄຟແຕກ, ວົງຈອນກະແສໄຟສະຫຼັບແຕກ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະໄດ້ຮັບສັນຍານໃນຮູບແບບຂອງໂຄມໄຟເຕືອນໄພ “O” (ວັນພັກຜ່ອນ) ອອກຢູ່ໃນລົດໂດຍສານ.

ການຄວບຄຸມແມ່ນປະຕິບັດໂດຍປະຈຸບັນໂດຍກົງຂອງຂົ້ວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ໃນກໍລະນີນີ້, ສາຍທີ່ມີທ່າແຮງສູນແມ່ນ rails. ເມື່ອແຮງດັນໄຟຟ້າບວກ (ກ່ຽວຂ້ອງກັບສາຍ) ຖືກໃຊ້ກັບສາຍ EPT, ປ່ຽງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າທັງສອງທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເຄື່ອງກະຈາຍອາກາດໄຟຟ້າຈະຖືກເປີດໃຊ້: ປ່ຽງປ່ອຍ (OV) ແລະປ່ຽງເບກ (ໂທລະພາບ). ທໍາອິດຂອງພວກເຂົາແຍກຫ້ອງເຮັດວຽກ (WC) ຂອງຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍອາກາດໄຟຟ້າຈາກບັນຍາກາດ, ທີສອງແມ່ນເອົາມັນອອກຈາກຖັງສະຫງວນ. ຕໍ່ໄປ, ສະຫຼັບຄວາມກົດດັນທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ EVR ເຂົ້າມາ, ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມກົດດັນໃນຫ້ອງເຮັດວຽກແລະກະບອກເບກ. ເມື່ອຄວາມກົດດັນໃນ RC ເກີນຄວາມກົດດັນໃນ TC, ຕໍ່ມາແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍອາກາດຈາກຖັງສະຫງວນ, ເຖິງຄວາມກົດດັນທີ່ສະສົມຢູ່ໃນຫ້ອງເຮັດວຽກ.

ເມື່ອທ່າແຮງທາງລົບຖືກ ນຳ ໃຊ້ກັບສາຍ, ປ່ຽງເບກຈະປິດ, ເພາະວ່າກະແສໄຟຟ້າຖືກຕັດອອກໂດຍ diode. ພຽງແຕ່ປ່ຽງປ່ອຍ, ທີ່ຮັກສາຄວາມກົດດັນໃນຫ້ອງເຮັດວຽກ, ຍັງຄົງມີການເຄື່ອນໄຫວ. ນີ້ແມ່ນວິທີການຕໍາແຫນ່ງຂອງເພດານຖືກຮັບຮູ້.

ເມື່ອແຮງດັນໄຟຟ້າຖືກໂຍກຍ້າຍ, ປ່ຽງປ່ອຍຈະສູນເສຍພະລັງງານແລະເປີດຫ້ອງເຮັດວຽກໄປສູ່ບັນຍາກາດ. ເມື່ອຄວາມກົດດັນໃນຫ້ອງເຮັດວຽກຫຼຸດລົງ, ສະຫຼັບຄວາມກົດດັນຈະປ່ອຍອາກາດອອກຈາກກະບອກເບກ. ຖ້າ, ຫຼັງຈາກພັກຜ່ອນສັ້ນ, ປ່ຽງຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ຖືກຈັດໃສ່ໃນຕໍາແຫນ່ງປິດ, ການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມກົດດັນໃນຫ້ອງເຮັດວຽກຈະຢຸດ, ແລະການປ່ອຍອາກາດອອກຈາກກະບອກເບກຈະຢຸດ. ດ້ວຍວິທີນີ້, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການປ່ອຍເບກແບບ stepwise ແມ່ນບັນລຸໄດ້.

ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນຖ້າສາຍໄຟແຕກ? ນັ້ນແມ່ນຖືກຕ້ອງ - EPT ຈະປ່ອຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ນີ້ (ຢູ່ໃນຫຼັກຊັບມ້ວນພາຍໃນປະເທດ) ບໍ່ແມ່ນອັດຕະໂນມັດ. ຖ້າ EPT ລົ້ມເຫລວ, ຜູ້ຂັບຂີ່ມີໂອກາດທີ່ຈະປ່ຽນໄປສູ່ການຄວບຄຸມເບກລົມ.

EPT ມີລັກສະນະໂດຍການຕື່ມໃສ່ກະບອກເບກພ້ອມໆກັນແລະການລະບາຍນ້ໍາຂອງພວກເຂົາຕະຫຼອດລົດໄຟ. ອັດຕາການຕື່ມແລະການຖອກນ້ໍາແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສູງ - 0,1 MPa ຕໍ່ວິນາທີ. EPT ແມ່ນເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດ, ເພາະວ່າໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງມັນ, ຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍອາກາດທໍາມະດາແມ່ນຢູ່ໃນຮູບແບບການປ່ອຍຕົວແລະປ້ອນອ່າງເກັບນ້ໍາ spare ຈາກສາຍເບກ, ເຊິ່ງໃນທາງກັບກັນແມ່ນປ້ອນໂດຍທໍ່ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໃນຫົວຈັກຈາກອ່າງເກັບນ້ໍາຕົ້ນຕໍ. ດັ່ງນັ້ນ, EPT ສາມາດຫ້າມລໍ້ໄດ້ໃນຄວາມຖີ່ທີ່ຕ້ອງການສໍາລັບການຄວບຄຸມການດໍາເນີນງານຂອງເບກ. ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການປ່ອຍຂັ້ນຕອນຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຄວບຄຸມຄວາມໄວຂອງລົດໄຟໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງແລະລຽບງ່າຍ.

ການຄວບຄຸມ pneumatic ຂອງຫ້າມລໍ້ຂອງລົດໄຟຜູ້ໂດຍສານແມ່ນບໍ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຈາກຫ້າມລໍ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ. ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນໃນວິທີການຄວບຄຸມ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ຫ້າມລໍ້ອາກາດປ່ອຍອອກມາເມື່ອຄວາມກົດດັນຂອງການສາກໄຟ, ໂດຍບໍ່ມີການ overestimating ມັນ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ການປະເມີນຄວາມກົດດັນຫຼາຍເກີນໄປໃນສາຍເບກຂອງລົດໄຟໂດຍສານແມ່ນມີບັນຫາ, ດັ່ງນັ້ນ, ເມື່ອ EPT ຖືກປ່ອຍອອກມາຢ່າງສົມບູນ, ຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນສູງສຸດ 0,02 MPa ຂ້າງເທິງມູນຄ່າຂອງການສາກໄຟທີ່ກໍານົດໄວ້. ຄວາມກົດດັນ.

ຄວາມເລິກຕ່ໍາສຸດຂອງການໄຫຼຂອງໂລຫະຫນັກໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້ກ່ຽວກັບເບກຜູ້ໂດຍສານແມ່ນ 0,04 - 0,05 MPa, ໃນຂະນະທີ່ຄວາມກົດດັນຂອງ 0,1 - 0,15 MPa ຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນກະບອກເບກ. ຄວາມກົດດັນສູງສຸດໃນກະບອກຫ້າມລໍ້ຂອງລົດໂດຍສານແມ່ນຈໍາກັດໂດຍປະລິມານຂອງຖັງສະຫງວນແລະປົກກະຕິແລ້ວບໍ່ເກີນ 0,4 MPa.

ສະຫລຸບ

ຕອນນີ້ຂ້ອຍຈະຫັນໄປຫາຜູ້ສະແດງຄວາມຄິດເຫັນບາງຄົນທີ່ປະຫລາດໃຈ (ແລະໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຂ້ອຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະ outraged, ແຕ່ຂ້ອຍບໍ່ສາມາດເວົ້າໄດ້) ໂດຍຄວາມສັບສົນຂອງເບກລົດໄຟ. ຄວາມຄິດເຫັນແນະນໍາການນໍາໃຊ້ວົງຈອນລົດທີ່ມີຫມໍ້ໄຟເກັບຮັກສາພະລັງງານ. ແນ່ນອນ, ຈາກໂຊຟາຫຼືເກົ້າອີ້ຄອມພິວເຕີຢູ່ໃນຫ້ອງການ, ໂດຍຜ່ານປ່ອງຢ້ຽມຂອງຕົວທ່ອງເວັບ, ບັນຫາຫຼາຍແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນແລະການແກ້ໄຂຂອງພວກເຂົາແມ່ນຈະແຈ້ງກວ່າ, ແຕ່ໃຫ້ຂ້ອຍສັງເກດວ່າການຕັດສິນໃຈດ້ານວິຊາການສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ເຮັດຢູ່ໃນໂລກທີ່ແທ້ຈິງມີເຫດຜົນທີ່ຊັດເຈນ.

ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ບັນຫາຕົ້ນຕໍຂອງເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ pneumatic ໃນລົດໄຟແມ່ນຄວາມໄວສຸດທ້າຍຂອງການເຄື່ອນໄຫວຂອງການຫຼຸດລົງຄວາມກົດດັນຕາມທາງຍາວ (ເຖິງ 1,5 ກິໂລແມັດໃນລົດໄຟ 100 ລົດ) ທໍ່ເບກ - ຄື້ນເບກ. ເພື່ອເລັ່ງຄື້ນເບຣກນີ້, ຕ້ອງມີການລະບາຍອາກາດເພີ່ມເຕີມໂດຍຜູ້ຈັດຈໍາໜ່າຍອາກາດ. ຈະບໍ່ມີຜູ້ຈໍາຫນ່າຍທາງອາກາດ, ແລະຈະບໍ່ມີການໄຫຼເພີ່ມເຕີມ. ນັ້ນແມ່ນ, ການຫ້າມລໍ້ກ່ຽວກັບເຄື່ອງສະສົມພະລັງງານຈະເຫັນໄດ້ຊັດເຈນໃນຄວາມສອດຄ່ອງຂອງການດໍາເນີນງານ, ເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາກັບຄືນສູ່ເວລາຂອງ Westinghouse. ລົດໄຟຂົນສົ່ງບໍ່ແມ່ນລົດບັນທຸກ; ມີຂະຫນາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແລະດັ່ງນັ້ນຫຼັກການທີ່ແຕກຕ່າງກັນສໍາລັບການຄວບຄຸມເບກ. ຂ້າພະເຈົ້າແນ່ໃຈວ່ານີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນແບບນັ້ນ, ແລະມັນບໍ່ແມ່ນໂດຍບັງເອີນທີ່ທິດທາງຂອງວິທະຍາສາດເບກຂອງໂລກໄດ້ປະຕິບັດຕາມເສັ້ນທາງທີ່ນໍາພາພວກເຮົາໄປສູ່ການກໍ່ສ້າງແບບນີ້. ຈຸດ.

ບົດຄວາມນີ້ແມ່ນປະເພດຂອງການທົບທວນຄືນຂອງລະບົບເບກທີ່ມີຢູ່ໃນຫຼັກຊັບມ້ວນທີ່ທັນສະໄຫມ. ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນບົດຄວາມອື່ນໆໃນຊຸດນີ້, ຂ້ອຍຈະຢູ່ກັບພວກມັນແຕ່ລະຄົນໃນລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມ. ພວກເຮົາຈະຮຽນຮູ້ວ່າອຸປະກອນໃດແດ່ທີ່ໃຊ້ເພື່ອຄວບຄຸມເບຣກ ແລະວິທີການອອກແບບເຄື່ອງກະຈາຍອາກາດ. ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາເບິ່ງບັນຫາຂອງເບຣກທີ່ເກີດໃໝ່ ແລະ rheostatic. ແລະແນ່ນອນ, ໃຫ້ພິຈາລະນາເບກຂອງຍານພາຫະນະຄວາມໄວສູງ. ແລ້ວພົບກັນໃໝ່ ແລະ ຂອບໃຈທີ່ໃຫ້ຄວາມສົນໃຈ!

P.S.: ເພື່ອນ! ຂ້າພະເຈົ້າຢາກເວົ້າວ່າຂໍຂອບໃຈເປັນພິເສດສໍາລັບມະຫາຊົນຂອງຂໍ້ຄວາມສ່ວນບຸກຄົນທີ່ຊີ້ໃຫ້ເຫັນຄວາມຜິດພາດແລະການພິມຜິດໃນບົດຄວາມ. ແມ່ນແລ້ວ, ຂ້ອຍເປັນຄົນບາບທີ່ບໍ່ເປັນມິດກັບພາສາລັດເຊຍແລະສັບສົນກັບກະແຈ. ຂ້ອຍພະຍາຍາມແກ້ໄຂຄໍາຄິດເຫັນຂອງເຈົ້າ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: www.habr.com