Reuters: ກ່ອນເຮືອບິນໂບອິ້ງຂອງເອທິໂອເປຍຕົກ, ລະບົບ MCAS ທີ່ພິການໄດ້ເປີດເອງ

ພວກເຮົາໄດ້ລາຍງານບັນຫາກັບລະບົບ MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), ເຊິ່ງຖືກອອກແບບມາເພື່ອຊ່ວຍນັກບິນຢ່າງງຽບໆ ບິນຍົນ Boeing 737 Max ໃນຮູບແບບຄູ່ມື (ເມື່ອເຄື່ອງບິນອັດຕະໂນມັດຖືກປິດ). ເຊື່ອກັນວ່າມັນແມ່ນນາງທີ່ພາໃຫ້ຍົນສອງຄັ້ງສຸດທ້າຍຕົກກັບເຄື່ອງນີ້. ຫວ່າງ​ມໍ່ໆ​ມາ​ນີ້, ອົງການ​ຄຸ້ມ​ຄອງ​ການບິນ​ຂອງ​ລັດຖະບານ​ກາງ​ສະຫະລັດ (FAA) ​ໄດ້​ສົ່ງ​ຊອບແວ​ແກ້​ໄຂ​ທີ່​ສ້າງ​ຂຶ້ນ​ໂດຍ​ຜູ້​ຊ່ຽວຊານ​ຂອງ​ບໍລິສັດ Boeing ​ເພື່ອ​ໃຫ້​ມີ​ການ​ປັບປຸງ, ​ເພື່ອ​ວ່າ​ຍົນ​ຈະ​ບໍ່​ຂຶ້ນ​ຍົນ​ເປັນ​ເວລາ​ດົນ​ນານ ​ເຖິງ​ແມ່ນ​ຢູ່​ທົ່ວ​ອາ​ເມ​ລິ​ກາ. ຂະນະ​ນີ້ ການ​ສືບສວນ​ພວມ​ດຳ​ເນີນ​ຢູ່​ໃນ​ອຸບັດ​ເຫດ​ເຮືອບິນ​ໂບອິ້ງ​ຂອງ​ເອທິ​ໂອ​ເປຍ​ຕົກ​ໃນ​ວັນ​ທີ 10 ມີນາ​ນີ້, ​ແລະ Reuters ​ໂດຍ​ອ້າງ​ອີງ​ຕາມ​ແຫຼ່ງຂ່າວ​ຂອງ​ຕົນ, ​ໄດ້​ລາຍ​ງານ​ວ່າ​ລະບົບ MCAS ​ໄດ້​ຖືກ​ເປີດ​ນຳ​ໃຊ້​ອີກ​ເທື່ອ​ໜຶ່ງ​ຫຼັງ​ຈາກ​ນັກ​ບິນ​ໄດ້​ປິດ​ມັນ, ​ແລະ​ເຮັດ​ໃຫ້​ຍົນ​ດຳ​ລົງ​ນ້ຳ.

ສອງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນກ່າວວ່າບົດລາຍງານເບື້ອງຕົ້ນຂອງເອທິໂອເປຍກ່ຽວກັບອຸປະຕິເຫດຄວນຈະຖືກເປີດເຜີຍພາຍໃນສອງສາມມື້ແລະສາມາດປະກອບມີຫຼັກຖານວ່າລະບົບ MCAS ໄດ້ຖືກເປີດໃຊ້ເປັນສີ່ຄັ້ງກ່ອນທີ່ 737 Max ຈະຕົກລົງສູ່ພື້ນດິນ. ແຫຼ່ງທີ່ສາມບອກບັນດານັກຂ່າວວ່າ ຊອບແວໄດ້ເລີ່ມຂຶ້ນອີກຄັ້ງຫຼັງຈາກນັກບິນປິດມັນ, ແຕ່ກ່າວຕື່ມວ່າ ມີພຽງແຕ່ຕອນສຳຄັນທີ່ MCAS ເອົາຍົນລົງໄປດຳນ້ຳກ່ອນຈະເກີດອຸບັດເຫດ. ຖືກກ່າວຫາວ່າ, ຊອບແວໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນເຮັດວຽກອີກເທື່ອຫນຶ່ງໂດຍບໍ່ມີການແຊກແຊງຂອງມະນຸດ.

ໃນຖະແຫຼງການຕໍ່ນັກຂ່າວກ່ຽວກັບຂໍ້ມູນດັ່ງກ່າວ, ບໍລິສັດໂບອິງກ່າວວ່າ: "ພວກເຮົາຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລະມັດລະວັງແລະບໍ່ເຮັດໃຫ້ສົມມຸດຕິຖານຫຼືສະຫຼຸບກ່ຽວກັບຜົນໄດ້ຮັບກ່ອນທີ່ຂໍ້ມູນການບິນແລະບົດລາຍງານເບື້ອງຕົ້ນຈະຖືກເປີດເຜີຍ." ປະຈຸບັນລະບົບ MCAS ແມ່ນຢູ່ໃນຈຸດໃຈກາງຂອງເລື່ອງອື້ສາວ ກ່ຽວກັບການຕົກຂອງຖ້ຽວບິນ 302 ຂອງເອທິໂອເປຍ ແລະ ເຮືອບິນ Lion Air ຕົກຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ ເມື່ອ 346 ເດືອນກ່ອນ - ອຸປະຕິເຫດທີ່ເຮັດໃຫ້ມີຜູ້ເສຍຊີວິດທັງໝົດ XNUMX ຄົນ.

ສະເຕກແມ່ນສູງ: Boeing 737 Max ເປັນເຮືອບິນທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດຂອງບໍລິສັດ, ມີເກືອບ 5000 ຄໍາສັ່ງແລ້ວ. ແລະໃນປັດຈຸບັນ, ເຮືອຂອງເຮືອບິນທີ່ຂາຍໄດ້ຍັງສືບຕໍ່ນັ່ງຢູ່ທົ່ວໂລກ. ການກັບຄືນຂອງຖ້ຽວບິນແມ່ນຂຶ້ນກັບບົດບາດຂອງການອອກແບບຂອງເຮືອບິນໃນອຸປະຕິເຫດ, ເຖິງແມ່ນວ່ານັກສືບສວນຍັງເບິ່ງການກະທໍາຂອງສາຍການບິນ, ລູກເຮືອແລະມາດຕະການກົດລະບຽບ. Boeing ກໍາລັງຊອກຫາການປັບປຸງຊອບແວ MCAS ຂອງຕົນແລະແນະນໍາໂຄງການຝຶກອົບຮົມນັກບິນໃຫມ່.

ມັນໄດ້ຖືກລາຍງານວ່າໃນທັງສອງ crashes ບັນຫາສາມາດກ່ຽວຂ້ອງກັບການດໍາເນີນງານທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຂອງ MCAS, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກນໍາພາໂດຍມຸມທີ່ຜິດພາດຂອງຂໍ້ມູນການໂຈມຕີຈາກຫນຶ່ງໃນສອງເຊັນເຊີຂອງເຮືອບິນ. ໃນປັດຈຸບັນການສືບສວນໄດ້ຖືກກ່າວວ່າໄດ້ສະຫຼຸບວ່າໃນກໍລະນີເອທິໂອເປຍ, MCAS ໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ຖືກພິການຢ່າງຖືກຕ້ອງໂດຍນັກບິນ, ແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ສືບຕໍ່ສົ່ງຄໍາແນະນໍາອັດຕະໂນມັດໄປຫາເຄື່ອງຄວບຄຸມ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຍົນເຂົ້າໄປໃນການດໍານ້ໍາ.

ຫຼັງ​ຈາກ​ອຸ​ບັດ​ຕິ​ເຫດ​ຂອງ​ອິນ​ໂດ​ເນ​ເຊຍ​, Boeing ໄດ້​ອອກ​ຄໍາ​ແນະ​ນໍາ​ໃຫ້​ນັກ​ບິນ​ອະ​ທິ​ບາຍ​ຂະ​ບວນ​ການ​ສໍາ​ລັບ​ການ​ປິດ MCAS​. ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຫຼັງຈາກປິດເຄື່ອງແລະຈົນກ່ວາໃນຕອນທ້າຍຂອງການບິນ, ລູກເຮືອບໍ່ໄດ້ເປີດລະບົບນີ້. ກ່ອນໜ້ານີ້ ໜັງສືພິມ Wall Street Journal ລາຍງານວ່າ ນັກບິນໄດ້ປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕອນສຸກເສີນຂອງ Boeing ແຕ່ຕໍ່ມາໄດ້ປະຖິ້ມພວກເຂົາ ໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາພະຍາຍາມຄວບຄຸມຍົນຄືນ. ການປິດການໃຊ້ງານລະບົບໄດ້ຖືກກ່າວວ່າບໍ່ໄດ້ຢຸດ MCAS ຢ່າງສົມບູນ, ແຕ່ມັນທໍາລາຍການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຊອບແວ, ເຊິ່ງຍັງສືບຕໍ່ອອກຄໍາແນະນໍາທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງກັບເຄື່ອງສະຖຽນລະພາບ, ແລະການຄວບຄຸມຕົວຈິງຂອງເຮືອບິນ. ຕອນນີ້ນັກຄົ້ນຄວ້າກຳລັງສືບສວນວ່າມີເງື່ອນໄຂໃດແດ່ທີ່ MCAS ສາມາດເປີດໃຊ້ຄືນໄດ້ໂດຍອັດຕະໂນມັດໂດຍບໍ່ມີຄວາມຮູ້ຂອງນັກບິນ.

ນັກວິເຄາະ Bjorn Fehrm ໄດ້ແນະນໍາໃນ blog ຂອງລາວວ່ານັກບິນອາດຈະລົ້ມເຫລວທີ່ຈະເອົາຕົວຄວບຄຸມອອກຈາກຕໍາແຫນ່ງ dive ດ້ວຍຕົນເອງ. ດັ່ງນັ້ນພວກເຂົາອາດຈະໄດ້ຕັດສິນໃຈທີ່ຈະເປີດໃຊ້ MCAS ຄືນໃໝ່ເພື່ອພະຍາຍາມເຮັດໃຫ້ຕົວຄົງທີ່ຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງ, ແລະລະບົບຈະບໍ່ປ່ອຍໃຫ້ພວກເຂົາເຮັດມັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມປອດໄພເນັ້ນຫນັກວ່າການສືບສວນແມ່ນຢູ່ໄກຈາກຄວາມສົມບູນ, ແລະອຸປະຕິເຫດການບິນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນເກີດມາຈາກການປະສົມປະສານຂອງປັດໃຈຂອງມະນຸດແລະດ້ານວິຊາການ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: 3dnews.ru