matau, kad pirmasis, visuomenei patiko istorinė mano istorijos dalis, todėl nėra nuodėmė tęsti.

Greitieji traukiniai, tokie kaip TGV, nebėra priklausomi nuo oro stabdymo

Šiandien kalbėsime apie modernumą, būtent, kokie riedmenų stabdžių sistemų kūrimo būdai naudojami XXI amžiuje, kuris vos po mėnesio įžengia į trečiąjį dešimtmetį.

1. Riedmenų stabdžių klasifikacija

Remiantis fiziniu stabdymo jėgos kūrimo principu, visus geležinkelio stabdžius galima suskirstyti į du pagrindinius tipus: trinties, naudojant trinties jėgą ir dinaminis, naudojant traukos pavarą stabdymo momentui sukurti.

Frikciniai stabdžiai apima visų konstrukcijų trinkelių stabdžius, įskaitant diskinius stabdžius, taip pat magnetinis bėgio stabdys, kuris naudojamas greitųjų tolimųjų reisų transporte, daugiausia Vakarų Europoje. 1520 trasoje tokio tipo stabdžiai buvo naudojami tik elektriniame traukinyje ER200. Kalbant apie tą patį „Sapsan“, „Rusijos geležinkeliai“ atsisakė naudoti magnetinio bėgio stabdį, nors šio elektrinio traukinio prototipas vokiškas ICE3 turi tokį stabdį.

ICE3 traukinio vežimėlis su magnetiniu bėgio stabdžiu

Sapsan traukinio vežimėlis

Į dinamišką, tiksliau elektrodinaminiai stabdžiai apima visus stabdžius, kurių veikimas pagrįstas traukos variklių perkėlimu į generatoriaus režimą (regeneruojantis и reostatinis stabdys), taip pat stabdymas opozicija

Su regeneraciniais ir reostatiniais stabdžiais viskas sąlyginai aišku - varikliai vienaip ar kitaip perjungiami į generatoriaus režimą, o rekuperacijos atveju išleidžia energiją į kontaktinį tinklą, o reostato atveju generuojama energija. sudegė ant specialių rezistorių. Abu stabdžiai naudojami tiek traukiniuose su lokomotyvo trauka, tiek kelių riedmenų riedmenimis, kur elektrodinaminis stabdys yra pagrindinis darbinis stabdys, nes traukinyje yra daug traukos variklių. Vienintelis elektrodinaminio stabdymo (EDB) trūkumas yra tai, kad neįmanoma stabdyti iki visiško sustojimo. Sumažėjus EDT efektyvumui, jis automatiškai pakeičiamas pneumatiniu frikciniu stabdžiu.

Kalbant apie priešpriešinį stabdymą, jis užtikrina stabdymą iki visiško sustojimo, nes jį sudaro traukos variklio atbulinė eiga judant. Tačiau šis režimas daugeliu atvejų yra avarinis režimas - įprastas jo naudojimas gali pakenkti traukos pavarai. Jei paimtume, pavyzdžiui, kolektorinį variklį, tai pasikeitus į jį tiekiamos įtampos poliškumui, besisukančioje variklyje atsirandantis galinis EMF iš maitinimo įtampos ne atimamas, o pridedamas prie jos - ratai ir sukasi, ir sukite ta pačia kryptimi kaip ir traukos režimu! Tai veda į laviną primenantį srovės padidėjimą, o geriausia, kas gali nutikti, yra tai, kad elektros apsaugos įtaisai veiks.

Dėl šios priežasties lokomotyvuose ir elektriniuose traukiniuose imamasi visų priemonių, kad varikliai važiuojant nesuktų atbuline eiga. Atbulinės eigos rankena užfiksuojama mechaniškai, kai vairuotojo valdiklis yra važiavimo padėtyje. O tose pačiose „Sapsan“ ir „Lastochka“ transporto priemonėse, pasukus atbulinės eigos jungiklį didesniu nei 5 km/h greičiu, iškart įvyks avarinis stabdymas.

Tačiau kai kurie buitiniai lokomotyvai, pavyzdžiui, elektrinis lokomotyvas VL65, važiuojant mažu greičiu naudoja atbulinį stabdymą kaip standartinį režimą.

Stabdymas atbuline eiga yra standartinis stabdymo režimas, kurį užtikrina elektrinio lokomotyvo VL65 valdymo sistema

Reikia pasakyti, kad nepaisant didelio elektrodinaminio stabdymo efektyvumo, bet kuriame traukinyje, pabrėžiu, visada yra įrengtas automatinis pneumatinis stabdys, tai yra įjungiamas išleidžiant orą iš stabdžių linijos. Tiek Rusijoje, tiek visame pasaulyje seni geri frikciniai stabdžiai saugo eismo saugumą.

Pagal funkcinę paskirtį frikcinio tipo stabdžiai skirstomi į

1. Parkavimas, rankinis arba automatinis
2. Traukinys – pneumatiniai (PT) arba elektropneumatiniai (EPT) stabdžiai, sumontuoti kiekviename traukinio riedmenų vienete ir valdomi centralizuotai iš mašinisto kabinos
3. Lokomotyvas – pneumatiniai tiesioginio veikimo stabdžiai, skirti sulėtinti lokomotyvą, nestabdant traukinio. Jie valdomi atskirai nuo traukinių.

2. Stovėjimo stabdys

Rankinis stabdys su mechanine pavara nedingo iš riedmenų, jis montuojamas tiek lokomotyvuose, tiek automobiliuose - jis tiesiog pakeitė savo specialybę, o būtent pavertė stovėjimo stabdžiu, kuris leidžia išvengti savaiminio riedėjimo judėjimo. atsargas, jei iš jos pneumatinės sistemos išbėgtų oras. Raudonas ratas, panašus į laivo ratą, yra rankinio stabdžio pavara, vienas iš jo variantų.

Rankinio stabdžio vairas elektrinio lokomotyvo VL60pk salone

Lengvojo automobilio prieangyje rankinis stabdis

Šiuolaikinio krovininio automobilio rankinis stabdys

Rankinis stabdys, naudodamas mechaninę pavarą, prispaudžia prie ratų tas pačias trinkeles, kurios naudojamos normaliai stabdant.

Šiuolaikiniuose riedmenyse, ypač elektriniuose traukiniuose EVS1/EVS2 „Sapsan“, ES1 „Lastochka“, taip pat elektriniame lokomotyve EP20, stovėjimo stabdys yra automatinis, o trinkelės prispaudžiamos prie stabdžių disko. spyruokliniai energijos akumuliatoriai. Kai kurie žnyplių mechanizmai, prispaudžiantys trinkeles prie stabdžių diskų, yra aprūpinti galingomis spyruoklėmis, tokiomis galingomis, kad atleidimą atlieka pneumatinė pavara, kurios slėgis yra 0,5 MPa. Pneumatinė pavara šiuo atveju atsveria spyruokles, kurios spaudžia trinkeles. Šis stovėjimo stabdys valdomas mygtukais ant vairuotojo konsolės.

Elektrinio traukinio ES1 „Lastochka“ stovėjimo spyruoklinio stabdžio (SPT) valdymo mygtukai

Šio stabdžio konstrukcija yra panaši į naudojamą galinguose sunkvežimiuose. Bet kaip pagrindinis traukinių stabdys, tokia sistema visiškai netinkamas, o kodėl, išsamiai paaiškinsiu po pasakojimo apie traukinio pneumatinių stabdžių veikimą.

3. Sunkvežimio tipo pneumatiniai stabdžiai

Kiekviename krovininiame vagone yra toks stabdymo įrangos komplektas

Prekinio vagono stabdymo įranga: 1 - stabdžių jungiamoji žarna; 2 - galinis vožtuvas; 3 - uždarymo vožtuvas; 5 - dulkių surinkėjas; 6, 7, 9 — oro skirstytuvo modulių būklė. Nr.483; 8 - atjungimo vožtuvas; VR - oro skirstytuvas; TM - stabdžių linija; ZR - rezervinis bakas; TC - stabdžių cilindras; AR - krovinio automatinis režimas


Stabdžių linija (TM) - per visą automobilį einantis 1,25" skersmens vamzdis, jo galuose įrengtas galiniai vožtuvai, atjungti stabdžių liniją atjungiant automobilį prieš atjungiant lanksčias jungiamąsias žarnas. Stabdžių linijoje, įprastu režimu, vadinamasis įkroviklis slėgis yra 0,50–0,54 MPa, todėl žarnų atjungimas neuždarant galinių vožtuvų yra abejotina užduotis, kuri gali tiesiogine prasme atimti galvą.

Tiesiogiai į stabdžių cilindrus tiekiamas oro tiekimas saugomas rezervinis bakas (ZR), kurio tūris daugeliu atvejų yra 78 litrai. Slėgis rezervuare yra tiksliai lygus slėgiui stabdžių linijoje. Bet ne, tai ne 0,50–0,54 MPa. Faktas yra tas, kad toks slėgis bus lokomotyvo stabdžių linijoje. Ir kuo toliau nuo lokomotyvo, tuo mažesnis slėgis stabdžių linijoje, nes joje neišvengiamai atsiranda nuotėkių, dėl kurių atsiranda oro nuotėkis. Taigi slėgis paskutinio traukinio vagono stabdžių linijoje bus šiek tiek mažesnis nei įkraunamo.

Stabdžių cilindras, o daugumoje automobilių yra tik vienas, kai jis pilamas iš atsarginio bako, per stabdžių svirties transmisiją prispaudžia visas automobilio kaladėles prie ratų. Stabdžių cilindro tūris yra apie 8 litrus, todėl pilnai stabdant jame nusistovi ne didesnis kaip 0,4 MPa slėgis. Slėgis rezerviniame bake taip pat sumažėja iki tos pačios vertės.

Pagrindinis „aktorius“ šioje sistemoje yra oro skirstytuvas. Šis įrenginys reaguoja į slėgio pokyčius stabdžių linijoje, atlikdamas vienokias ar kitokias operacijas priklausomai nuo šio slėgio kitimo krypties ir greičio.

Sumažėjus slėgiui stabdžių linijoje, įvyksta stabdymas. Bet ne sumažėjus slėgiui – slėgis turi mažėti tam tikru greičiu, vadinamu darbinio stabdymo greitis. Toks tempas užtikrinamas vairuotojo kranas lokomotyvo kabinoje ir svyruoja nuo 0,01 iki 0,04 MPa per sekundę. Kai slėgis mažėja lėčiau, stabdymas nevyksta. Tai daroma tam, kad stabdžiai neveiktų esant standartiniams nuotėkiams iš stabdžių linijos, taip pat neveiktų, kai pašalinamas perkrovimo slėgis, apie kurį kalbėsime vėliau.

Kai oro skirstytuvas įjungiamas stabdymui, jis atlieka papildomą stabdžių linijos išleidimą 0,05 MPa darbiniu greičiu. Tai daroma siekiant užtikrinti tolygų slėgio mažėjimą per visą traukinio ilgį. Jei papildomas stabdymas nebus atliktas, paskutiniai ilgo traukinio vagonai gali ir visai nesulėtinti. Atliekamas papildomas stabdžių linijos išleidimas visi modernūs oro skirstytuvai, įskaitant keleivinius.

Įjungus stabdymą, oro skirstytuvas atjungia rezervuarą nuo stabdžių linijos ir prijungia jį prie stabdžių cilindro. Pildomas stabdžių cilindras. Tai vyksta tiksliai tol, kol tęsiasi slėgio kritimas stabdžių linijoje. Kai stabdžių skysčio slėgis nustoja mažėti, stabdžių cilindro pildymas sustoja. Režimas ateina stogas. Stabdžių cilindre esantis slėgis priklauso nuo dviejų veiksnių:

1. stabdžių linijos iškrovimo gylis, tai yra slėgio kritimo joje dydis, palyginti su įkrovimu
2. oro skirstytuvo darbo režimas

Krovininio oro skirstytuvas turi tris darbo režimus: pakrautas (L), vidutinis (C) ir tuščias (E). Šie režimai skiriasi maksimaliu slėgiu, patenkančiu į stabdžių cilindrus. Režimų perjungimas atliekamas rankiniu būdu, pasukant specialią režimo rankenėlę.

Apibendrinant galima pasakyti, kad slėgio stabdžių cilindre priklausomybė nuo stabdžių linijos išleidimo gylio su 483 oro skirstytuvu įvairiais režimais atrodo taip

Režimo jungiklio naudojimo trūkumas yra tas, kad automobilio operatorius turi eiti per visą traukinį, lipti po kiekvienu vagonu ir perjungti režimo jungiklį į norimą padėtį. Remiantis gandais, sklindančiais iš operacijos, tai ne visada daroma. Per didelis tuščio automobilio stabdžių cilindrų užpildymas sukelia slydimą, sumažėjusį stabdymo efektyvumą ir ratų komplektų pažeidimus. Siekiant įveikti šią situaciją krovininiuose automobiliuose, vadinamasis vadinamasis automatinis režimas (AR), kuris, mechaniškai nustatydamas automobilio masę, sklandžiai reguliuoja maksimalų slėgį stabdžių cilindre. Jei automobilyje yra automatinis režimas, VR režimo jungiklis nustatomas į „pakrauta“ padėtį.

Stabdymas paprastai atliekamas etapais. Minimalus BP483 stabdžių linijos iškrovos lygis bus 0,06–0,08 MPa. Tokiu atveju stabdžių cilindruose nustatomas 0,1 MPa slėgis. Šiuo atveju vairuotojas nustato vožtuvą į persidengimo padėtį, kurioje stabdžių linijoje palaikomas po stabdymo nustatytas slėgis. Jei vieno etapo stabdymo efektyvumas yra nepakankamas, atliekamas kitas etapas. Šiuo atveju oro skirstytuvui nesvarbu, kokiu greičiu vyksta iškrovimas – slėgiui mažėjant bet kokiu greičiu, stabdžių cilindrai užpildomi proporcingai slėgio sumažėjimo dydžiui.

Visiškas stabdžių atleidimas (visiškas viso traukinio stabdžių cilindrų ištuštinimas) atliekamas padidinus slėgį stabdžių linijoje virš įkrovimo slėgio. Be to, prekiniuose traukiniuose slėgis TM gerokai padidinamas virš įkrovimo, todėl padidėjusio slėgio banga pasiekia pačius paskutinius vagonus. Visiškas prekinio traukinio stabdžių atleidimas yra ilgas procesas ir gali užtrukti iki minutės.

BP483 turi du atostogų režimus: plokščią ir kalnų. Esant plokščiam režimui, padidėjus slėgiui stabdžių linijoje, įvyksta visiškas bepakopis atleidimas. Kalnų režimu stabdžius galima atleisti etapais, o tai reiškia, kad stabdžių cilindrai nėra iki galo ištuštinti. Šis režimas naudojamas važiuojant sudėtingu profiliu su dideliais nuolydžiais.

Oro skirstytuvas 483 paprastai yra labai įdomus įrenginys. Išsami jo struktūros ir veikimo analizė yra atskiro didelio straipsnio tema. Čia pažvelgėme į bendruosius krovininio stabdžio veikimo principus.

3. Keleivinio tipo pneumatiniai stabdžiai

Lengvojo automobilio stabdymo įranga: 1 - jungiamoji žarna; 2 - galinis vožtuvas; 3, 5 — elektropneumatinės stabdžių linijos jungiamosios dėžės; 4 - uždarymo vožtuvas; 6 — vamzdis su elektropneumatiniais stabdžių laidais; 7 — izoliuota jungiamosios movos pakaba; 8 - dulkių surinkėjas; 9 — išėjimas į oro skirstytuvą; 10 - atjungimo vožtuvas; 11 — elektrinio oro skirstytuvo darbo kamera; TM - stabdžių linija; VR - oro skirstytuvas; EVR - elektrinis oro skirstytuvas; TC - stabdžių cilindras; ZR - atsarginis bakas

Į akis iš karto krenta didelis kiekis įrangos, pradedant tuo, kad jau yra trys uždarymo vožtuvai (po vieną kiekviename prieškambaryje ir po vieną laidų skyriuje), baigiant tuo, kad buitiniuose lengvuosiuose automobiliuose yra tiek pneumatiniai, tiek elektropneumatinis stabdys (EPT).

Dėmesingas skaitytojas iš karto pastebės pagrindinį pneumatinio stabdžių valdymo trūkumą – galutinį stabdymo bangos sklidimo greitį, kurį aukščiau riboja garso greitis. Praktiškai šis greitis yra mažesnis ir siekia 280 m/s darbinio stabdymo metu ir 300 m/s avarinio stabdymo metu. Be to, šis greitis stipriai priklauso nuo oro temperatūros ir, pavyzdžiui, žiemą yra mažesnis. Todėl amžinas pneumatinių stabdžių palydovas yra jų veikimo netolygumas.

Netolygus veikimas lemia du dalykus – reikšmingų išilginių traukinio reakcijų atsiradimą, taip pat stabdymo kelio pailgėjimą. Pirmasis keleiviniams traukiniams ne toks būdingas, nors kupė ant stalo šokinėjantys konteineriai su arbata ir kitais gėrimais niekam neįtiks. Stabdymo kelio ilginimas yra rimta problema, ypač keleivių eisme.

Be to, vidaus keleivių oro skirstytuvas yra kaip senas standartas. Nr.292, ir nauja būklė. 242 (kurių, beje, lengvųjų automobilių parke jų daugėja), abu šie įrenginiai yra tiesioginiai to paties Westinghouse trigubo vožtuvo palikuonys ir veikia esant dviejų slėgių skirtumui - stabdžių linijoje ir rezervuare. Nuo trigubo vožtuvo jie skiriasi tuo, kad yra persidengimo režimas, tai yra, laipsniško stabdymo galimybė; papildomo stabdžių linijos iškrovimo buvimas stabdant; avarinio stabdymo akceleratoriaus buvimas konstrukcijoje. Šie oro skirstytuvai neteikia laipsniško atleidimo – jie iš karto užtikrina visišką atleidimą, kai tik slėgis stabdžių linijoje viršija slėgį ten esančiame rezervuare po stabdymo. O pakopinis atleidimas yra labai naudingas reguliuojant stabdymą, kad būtų galima tiksliai sustoti prie nusileidimo platformos.

Abi problemos - netolygus stabdžių veikimas ir žingsnio atleidimo trūkumas, 1520 mm trasoje išsprendžiamos ant automobilių sumontavus elektra valdomą oro skirstytuvą - elektrinis oro skirstytuvas (EVR), arb. Nr.305.

Buitinis EPT – elektropneumatinis stabdys – tiesioginio veikimo, neautomatinis. Keleiviniuose traukiniuose su lokomotyvo trauka EPT veikia dviejų laidų grandine.

Dviejų laidų EPT blokinė schema: 1 - valdymo valdiklis ant vairuotojo krano; 2 - baterija; 3 - statinis galios keitiklis; 4 — valdymo lempučių skydelis; 5 — valdymo blokas; 6 — gnybtų blokas; 7 — jungiamosios galvutės ant rankovių; 8 — izoliuota pakaba; 9 - puslaidininkinis vožtuvas; 10 - atleidimo elektromagnetinis vožtuvas; 11 - stabdžių solenoidinis vožtuvas.

Išilgai viso traukinio ištempti du laidai: Nr.1 ​​ir Nr.2 paveikslėlyje. Galiniame automobilyje šie laidai yra elektra sujungti vienas su kitu ir per susidariusią kilpą praleidžiama kintamoji srovė, kurios dažnis yra 625 Hz. Tai atliekama siekiant stebėti EPT valdymo linijos vientisumą. Jei nutrūksta laidas, nutrūksta kintamosios srovės grandinė, vairuotojas gauna signalą, kai kabinoje užgęsta įspėjamoji lemputė „O“ (atostogos).

Valdymas vykdomas skirtingo poliškumo nuolatine srove. Šiuo atveju nulinio potencialo laidas yra bėgiai. Kai EPT laidui paduodama teigiama (lyginant su bėgiais) įtampa, įsijungia abu elektriniame oro skirstytuve sumontuoti elektromagnetiniai vožtuvai: atleidimo vožtuvas (OV) ir stabdžių vožtuvas (TV). Pirmasis iš jų elektrinio oro skirstytuvo darbo kamerą (WC) izoliuoja nuo atmosferos, antrasis užpildo iš rezervinio bako. Tada pradeda veikti EVR sumontuotas slėgio jungiklis, veikiantis slėgio skirtumu darbinėje kameroje ir stabdžių cilindre. Kai slėgis RC viršija slėgį TC, pastarasis užpildomas oru iš rezervinio bako iki slėgio, kuris buvo sukauptas darbinėje kameroje.

Kai laidui taikomas neigiamas potencialas, stabdžių vožtuvas išsijungia, nes srovę į jį nutraukia diodas. Aktyvus lieka tik išleidimo vožtuvas, kuris palaiko slėgį darbo kameroje. Taip realizuojama lubų padėtis.

Nuėmus įtampą, išleidimo vožtuvas praranda galią ir atveria darbo kamerą į atmosferą. Kai slėgis darbinėje kameroje sumažėja, slėgio jungiklis išleidžia orą iš stabdžių cilindrų. Jei po trumpų atostogų vairuotojo vožtuvas vėl grąžinamas į uždarymo padėtį, slėgio kritimas darbinėje kameroje sustos, taip pat sustos oro išleidimas iš stabdžių cilindro. Tokiu būdu pasiekiama laipsniško stabdžių atleidimo galimybė.

Kas atsitiks, jei laidas nutrūks? Teisingai – EPT išleis. Todėl šis stabdys (buitiniuose riedmenyse) nėra automatinis. Jei EPT sugenda, vairuotojas turi galimybę pereiti prie pneumatinio stabdžių valdymo.

EPT būdingas tuo pačiu metu stabdžių cilindrų užpildymas ir jų ištuštinimas visame traukinyje. Pripildymo ir ištuštinimo greitis yra gana didelis - 0,1 MPa per sekundę. EPT yra neišsenkantis stabdys, nes jo veikimo metu įprastas oro skirstytuvas yra atleidimo režime ir tiekia atsarginius rezervuarus iš stabdžių linijos, kuri savo ruožtu maitinama mašinisto čiaupu ant lokomotyvo iš pagrindinių rezervuarų. Todėl EPT galima stabdyti bet kokiu dažniu, reikalingu stabdžių valdymui. Žingsnio atleidimo galimybė leidžia labai tiksliai ir sklandžiai valdyti traukinio greitį.

Keleivinio traukinio stabdžių pneumatinis valdymas mažai kuo skiriasi nuo prekinio stabdžio. Valdymo būdai skiriasi, pavyzdžiui, oro stabdys atleidžiamas iki įkrovimo slėgio, jo nepervertinant. Apskritai per didelis slėgio pervertinimas keleivinio traukinio stabdžių linijoje yra kupinas problemų, todėl visiškai atleidus EPT, slėgis stabdžių linijoje padidėja ne daugiau kaip 0,02 MPa virš nustatyto įkrovimo vertės. spaudimas.

Mažiausias sunkiųjų metalų išmetimo gylis stabdant keleivio stabdį yra 0,04–0,05 MPa, o stabdžių cilindruose susidaro 0,1–0,15 MPa slėgis. Maksimalus slėgis lengvojo automobilio stabdžių cilindre ribojamas rezervinio bako tūrio ir paprastai neviršija 0,4 MPa.

išvada

Dabar kreipsiuosi į kai kuriuos komentatorius, kuriuos stebina (mano nuomone, net piktina, bet negaliu pasakyti) traukinio stabdžių sudėtingumas. Komentaruose siūloma naudoti automobilio grandinę su energijos kaupimo baterijomis. Žinoma, nuo sofos ar kompiuterio kėdės biure, per naršyklės langą, daugelis problemų yra labiau matomos ir jų sprendimai yra akivaizdesni, tačiau atkreipiu dėmesį, kad dauguma realiame pasaulyje priimamų techninių sprendimų turi aiškų pagrindimą.

Kaip jau minėta, pagrindinė pneumatinio stabdžio traukinyje problema yra galutinis slėgio kritimo judėjimo greitis ilgu (iki 1,5 km 100 vagonų traukinyje) stabdžių linijos vamzdžiu - stabdymo banga. Norint pagreitinti šią stabdymo bangą, oro skirstytuvui reikalingas papildomas iškrovimas. Nebus oro skirstytuvo, nebus ir papildomo išleidimo. Tai reiškia, kad energijos akumuliatorių stabdžiai bus akivaizdžiai prastesni dėl veikimo vienodumo, sugrąžindami mus į Westinghouse laikus. Krovininis traukinys nėra sunkvežimis, yra skirtingos svarstyklės, todėl skirtingi stabdžių valdymo principai. Esu tikras, kad tai ne šiaip sau, ir neatsitiktinai pasaulio stabdymo mokslo kryptis nuėjo tuo keliu, kuris atvedė mus prie tokios statybos. Taškas.

Šis straipsnis yra tam tikra šiuolaikinių riedmenų stabdžių sistemų apžvalga. Be to, kituose šios serijos straipsniuose apie kiekvieną iš jų gyvensiu išsamiau. Sužinosime, kokiais įrenginiais valdomi stabdžiai ir kaip sukonstruoti oro skirstytuvai. Pažvelkime atidžiau į regeneracinio ir reostatinio stabdymo problemas. Ir, žinoma, apsvarstykime greitųjų transporto priemonių stabdžius. Iki pasimatymo ir ačiū už dėmesį!

P.S. Draugai! Norėčiau ypatingai padėkoti už daugybę asmeninių žinučių, nurodančių straipsnio klaidas ir rašybos klaidas. Taip, esu nusidėjėlis, nedraugaujantis su rusų kalba ir besipainiojantis ant klavišų. Bandžiau pataisyti tavo komentarus.

Šaltinis: www.habr.com