Atėjo laikas pakalbėti apie įrenginius, skirtus valdyti stabdžius. Šie įtaisai vadinami „maišytuvais“, nors ilgas evoliucijos kelias nuvedė juos gana toli nuo čiaupų įprasta kasdienine prasme ir pavertė juos gana sudėtingais pneumatiniais automatikos įrenginiais.

Senas geras ritininis vožtuvas 394 vis dar naudojamas riedmenims

1. Operatoriniai kranai – trumpas įvadas

Pagal apibrėžimą

Mašinisto traukinio vožtuvas – įtaisas (arba prietaisų rinkinys), skirtas slėgio pokyčio traukinio stabdžių linijoje dydžiui ir greičiui valdyti

Šiuo metu naudojamus vairuotojų traukinių kranus galima suskirstyti į tiesioginio valdymo įrenginius ir nuotolinio valdymo kranus.

Tiesioginio valdymo įtaisai yra žanro klasika, montuojami daugumoje lokomotyvų, kelių traukinių, taip pat specialios paskirties riedmenų (įvairios kelių transporto priemonės, automotrisai ir kt.) 394 ir konv. Nr.395. Pirmasis iš jų, parodytas KDPV, sumontuotas krovininiuose lokomotyvuose, antrasis - keleiviniuose lokomotyvuose.

Pneumatine prasme šie kranai visiškai nesiskiria vienas nuo kito. Tai yra, visiškai identiški. Viršutinėje dalyje esantis 395 vožtuvas turi kartu su juo išlietą įvorę su dviem srieginėmis angomis, kurioje sumontuota elektropneumatinio stabdžių valdymo pulto „skardinė“.

395-asis operatoriaus kranas natūralioje buveinėje


Šie įrenginiai dažniausiai dažomi ryškiai raudonai, o tai rodo jų išskirtinę svarbą ir ypatingą dėmesį, kurį jiems turėtų skirti tiek lokomotyvo ekipažas, tiek lokomotyvą aptarnaujantis techninis personalas. Dar vienas priminimas, kad traukinio stabdžiai yra viskas.

Tiekimo vamzdynas (PM) ir stabdžių linija (TM) yra tiesiogiai prijungti prie šių įrenginių ir, pasukant rankenėlę, tiesiogiai valdomas oro srautas.

Nuotoliniu būdu valdomuose kranuose ant vairuotojo pulto montuojamas ne pats kranas, o vadinamasis valdymo valdiklis, kuris per skaitmeninę sąsają perduoda komandas į atskirą elektrinį pneumatinį skydelį, kuris sumontuotas mašinų skyriuje. lokomotyvas. Buitiniuose riedmenyse naudojamas ilgai kentėjęs vairuotojo kranas. Nr. 130, kuris jau gana ilgą laiką keliauja į riedmenis.

Krano valdiklio būklė. Nr. 130 elektrinio lokomotyvo EP20 valdymo pulte (dešinėje, šalia manometro skydelio)


Pneumatinis skydas elektrinio lokomotyvo EP20 mašinų skyriuje


Kodėl taip buvo padaryta? Tam, kad, be rankinio stabdžių valdymo, yra standartinė automatinio valdymo galimybė, pavyzdžiui, iš traukinio automatinio vairavimo sistemos. Lokomotyvuose su 394/395 kranu tam reikėjo ant krano sumontuoti specialų priedą. Kaip ir planuota, 130-asis kranas integruotas į traukinio valdymo sistemą per CAN magistralę, kuri naudojama vietiniuose riedmenyse.

Kodėl aš pavadinau šį įrenginį ilgaamžiu? Nes buvau tiesioginis liudininkas, kai jis pirmą kartą pasirodė riedmenyse. Tokie įrenginiai buvo sumontuoti pirmuosiuose naujų Rusijos elektrinių lokomotyvų numeriuose: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak ir EP2K-001.

2007 m. dalyvavau elektrinio lokomotyvo 2ES4K-001 sertifikavimo bandymuose. Šioje mašinoje buvo sumontuotas 130-asis kranas. Tačiau jau tada buvo kalbama apie mažą jo patikimumą, be to, šis technologijų stebuklas galėjo spontaniškai atleisti stabdžius. Todėl labai greitai jos atsisakė ir „Ermaki“, „Donchak“ ir EP2K buvo pradėti gaminti su 394 ir 395 kranais. Pažanga buvo atidėta, kol naujas įrenginys buvo baigtas. Šis kranas į Novočerkasko lokomotyvus grįžo tik pradėjus gaminti elektrinį lokomotyvą EP20 2011 m. Tačiau „Ermaki“, „Donchak“ ir EP2K negavo naujos šio krano versijos. EP2K-001, beje, su 130-uoju kranu dabar pūva rezervinėje bazėje, kaip neseniai sužinojau iš vieno apleisto geležinkelio gerbėjo vaizdo įrašo.

Tačiau geležinkelių darbuotojai visiškai nepasitiki tokia sistema, todėl visuose lokomotyvuose su vožtuvu 130 taip pat yra sumontuoti atsarginiai valdymo vožtuvai, kurie supaprastintu režimu leidžia tiesiogiai valdyti slėgį stabdžių linijoje.

Atsarginis stabdžių valdymo vožtuvas EP20 salone


Antrasis valdymo įtaisas taip pat sumontuotas lokomotyvuose - pagalbinis stabdžių vožtuvas (KVT), skirta lokomotyvo stabdžiams valdyti, neatsižvelgiant į traukinio stabdžius. Štai jis, kairėje nuo traukinio krano

Pagalbinio stabdžio vožtuvo būklė. Nr.254


Nuotraukoje klasikinis pagalbinis stabdziu vožtuvas, būklė. Nr.254. Jis vis dar daug kur sumontuotas tiek keleiviniuose, tiek krovininiuose lokomotyvuose. Skirtingai nei vežimo stabdžiai, lokomotyvo stabdžių cilindrai niekada nėra pripildomi tiesiai iš rezervinio bako. Nors lokomotyve sumontuotas ir atsarginis bakas, ir oro skirstytuvas. Apskritai lokomotyvo stabdžių grandinė yra sudėtingesnė dėl to, kad lokomotyve yra daugiau stabdžių cilindrų. Bendras jų tūris yra žymiai didesnis nei 8 litrai, todėl iš atsarginio bako iki 0,4 MPa slėgio pripildyti nepavyks – reikia padidinti atsarginio bako tūrį, o tai padidins jo įkrovimo laiką, palyginti prie automobilyje montuojamų pildymo įrenginių.

Lokomotyvuose TC užpildomi iš pagrindinio rezervuaro per pagalbinį stabdžių vožtuvą arba per slėgio jungiklį, kurį valdo oro skirstytuvas, valdomas mašinisto traukinio vožtuvu.

Kranas 254 turi ypatumą, kad jis pats gali veikti kaip slėgio jungiklis, leidžiantis (etapais!) atleisti lokomotyvo stabdžius stabdant traukinį. Ši schema vadinama KVT kaip kartotuvo įjungimo grandine ir naudojama krovininiuose lokomotyvuose.

Pagalbinis stabdžių vožtuvas naudojamas lokomotyvo manevravimo metu, taip pat traukiniui sustojus ir stovėjimo metu apsaugoti. Iš karto po traukinio sustojimo šis vožtuvas pastatomas į pačią paskutinę stabdymo padėtį, o traukinio stabdžiai atleidžiami. Lokomotyvo stabdžiai gali išlaikyti ir lokomotyvą, ir traukinį gana rimtame šlaite.

Šiuolaikiniuose elektriniuose lokomotyvuose, tokiuose kaip EP20, montuojami kiti KVT, pvz., konv. Nr.224

Pagalbinio stabdžio vožtuvo būklė. Nr. 224 (dešinėje ant atskiro skydelio)

2. Vairuotojo krano kond konstrukcija ir veikimo principas. Nr.394/395

Taigi, mūsų herojus yra senas, įrodytas laiko ir milijonų kilometrų kelionės, kranas 394 (ir 395, bet jis panašus, todėl kalbėsiu apie vieną iš įrenginių, turėdamas omenyje antrą). Kodėl tai, o ne modernus 130? Pirma, 394 maišytuvas šiandien yra labiau paplitęs. Antra, 130-asis kranas, tiksliau jo pneumatinis skydas, iš esmės yra panašus į senąjį 394.

Vairuotojo krano kond. Nr. 394: 1 — išmetimo vožtuvo koto pagrindas; 2 — apatinė kūno dalis; 3 - sandarinimo apykaklė; 4 - spyruoklė; 5 — išmetimo vožtuvas; 6 — įvorė su išmetimo vožtuvo lizdu; 7 - išlyginamasis stūmoklis; 8 — sandarinimo guminė manžetė; 9 — sandarinimo žalvarinis žiedas; 10 — vidurinės dalies korpusas; 11 — viršutinės dalies korpusas; 12 — ritė; 13 — valdymo rankena; 14 — rankenos užraktas; 15 - riešutas; 16 — užveržimo varžtas; 17 — strypas; 18 — ritės spyruoklė; 19 — aukšto slėgio plovimo mašina; 20 — tvirtinimo smeigės; 21 — fiksavimo kaištis; 22 - filtras; 23 — tiekimo vožtuvo spyruoklė; 24 - tiekimo vožtuvas; 25 — įvorė su tiekimo vožtuvo lizdu; 26 — pavarų dėžės diafragma; 30 — pavarų dėžės reguliavimo spyruoklė; 31 — pavarų dėžės reguliavimo kaušelis


Ar jums patinka? Rimtas prietaisas. Šį įrenginį sudaro viršutinė (ritės) dalis, vidurinė (tarpinė), apatinė (ekvalaizeris), stabilizatorius ir pavarų dėžė. Pavarų dėžė parodyta paveikslėlyje apačioje dešinėje, stabilizatorių parodysiu atskirai

Vairuotojo krano stabilizatoriaus būklė. Nr. 394: 1 - kištukas; 2 - droselio vožtuvo spyruoklė; 3 - droselio vožtuvas; 4 — droselio vožtuvo lizdas; 5 - kalibruota skylė, kurios skersmuo 0,45 mm; 6 - diafragma; 7 — stabilizatoriaus korpusas; 8 — kirčiavimas; 10 — reguliavimo spyruoklė; 11 — reguliavimo stiklas.

Maišytuvo veikimo režimas nustatomas pasukus rankenėlę, kuria sukama tvirtai nušlifuota (ir kruopščiai sutepta!) ritė į vidurinėje maišytuvo dalyje esantį veidrodėlį. Yra septynios nuostatos, jos paprastai žymimos romėniškais skaitmenimis

• Aš – atostogos ir mankšta
• II - traukinys
• III - persidengimas be tiekimo nuotėkio stabdžių linijoje
• IV - sutapimas su nuotėkio tiekimu iš stabdžių linijos
• Va - lėtas stabdymas
• V - stabdymas tarnybiniu tempu
• VI - avarinis stabdymas

Traukos, riedėjimo ir stovėjimo režimuose, kai nereikia spausti traukinio stabdžių, krano rankena nustatoma į antrą padėtį. traukinys padėtis.

Ritėje ir ritės veidrodėlyje yra kanalai ir kalibruotos skylės, per kurias, priklausomai nuo rankenos padėties, oras teka iš vienos įrenginio dalies į kitą. Taip atrodo ritė ir jos veidrodis

Be to, vairuotojo kranas 394 yra prijungtas prie vadinamojo viršįtampio bakas (UR), kurio tūris yra 20 litrų. Šis rezervuaras yra slėgio reguliatorius stabdžių linijoje (TM). Slėgis, kuris yra sumontuotas išlyginimo bake, bus palaikomas išlyginamojoje vairuotojo čiaupo dalyje ir stabdžių linijoje (išskyrus rankenos I, III ir VI padėtis).

Slėgiai išlyginimo rezervuare ir stabdžių linijoje rodomi valdymo manometruose, sumontuotuose prietaisų skydelyje, dažniausiai šalia vairuotojo vožtuvo. Dažnai naudojamas dviejų taškų manometras, pavyzdžiui, šis

Raudona rodyklė rodo slėgį stabdžių linijoje, juoda rodyklė rodo slėgį viršįtampio bake


Taigi, kai kranas yra traukinio padėtyje, vadinamasis įkrovimo slėgis. Sudėtinių riedmenų ir keleivinių traukinių su lokomotyvo trauka jo vertė paprastai yra 0,48 - 0,50 MPa, prekiniams traukiniams 0,50 - 0,52 MPa. Tačiau dažniausiai tai yra 0,50 MPa, toks pat slėgis naudojamas Sapsan ir Lastochka.

Įtaisai, palaikantys įkrovimo slėgį UR, yra reduktorius ir krano stabilizatorius, kurie veikia visiškai nepriklausomai vienas nuo kito. Ką daro stabilizatorius? Jis nuolat išleidžia orą iš išlyginimo bako per kalibruotą 0,45 mm skersmens angą korpuse. Nuolat, nepertraukiant šio proceso nė akimirkai. Oro išleidimas per stabilizatorių vyksta griežtai pastoviu greičiu, kurį palaiko stabilizatoriaus viduje esantis droselio sklendė - kuo mažesnis slėgis išlyginimo bake, tuo droselio sklendė šiek tiek atsidaro. Šis greitis yra daug mažesnis nei darbinio stabdymo greitis, jį galima reguliuoti sukant reguliavimo kaušelį ant stabilizatoriaus korpuso. Tai daroma siekiant pašalinti viršįtampio bake kompresorius (ty viršija įkrovimo) slėgį.

Jei oras iš išlyginimo bako nuolat išeina per stabilizatorių, tai anksčiau ar vėliau visas jis išeis? Išeičiau, bet greičių dėžė neleido. Kai slėgis UR nukrenta žemiau įkrovimo lygio, reduktoryje atsidaro padavimo vožtuvas, sujungiantis išlyginimo baką su tiekimo linija, papildantis oro tiekimą. Taigi išlyginimo bake, antroje vožtuvo rankenos padėtyje, nuolat palaikomas 0,5 MPa slėgis.

Šį procesą geriausiai iliustruoja ši diagrama

Vairuotojo krano veikimas II (traukinio) padėtyje: GR - pagrindinis bakas; TM - stabdžių linija; UR - viršįtampio bakas; At - atmosfera


O kaip su stabdžių linija? Slėgis jame palaikomas lygus slėgiui išlyginimo bake, naudojant išlyginamąją vožtuvo dalį, kurią sudaro išlyginamasis stūmoklis (schemos centre), tiekimo ir išleidimo vožtuvas, varomas stūmoklio. Virš stūmoklio esanti ertmė susisiekia su viršįtampio baku (geltona sritis), o žemiau stūmoklio – su stabdžių linija (raudona sritis). Padidėjus slėgiui UR, stūmoklis juda žemyn, sujungdamas stabdžių liniją su tiekimo linija, todėl slėgis joje didėja, kol slėgis TM ir slėgis UR tampa lygūs.

Sumažėjus slėgiui išlyginamajame rezervuare, stūmoklis juda aukštyn, atidarydamas išmetimo vožtuvą, per kurį oras iš stabdžių linijos išeina į atmosferą, kol vėl susilygins slėgiai virš ir žemiau stūmoklio.

Taigi traukinio padėtyje slėgis stabdžių linijoje palaikomas lygus įkrovimo slėgiui. Tuo pačiu metu taip pat yra nuotėkių iš jo, nes, ir aš nuolat apie tai kalbu, jame tikrai ir visada yra nuotėkių. Automobilių ir lokomotyvo atsarginėse talpyklose nustatomas toks pat slėgis, taip pat nusausinami nuotėkiai.

Norėdamas įjungti stabdžius, vairuotojas krano rankeną nustato į V padėtį – stabdo darbiniu tempu. Šiuo atveju oras iš išlyginimo bako išleidžiamas per kalibruotą angą, užtikrinant slėgio kritimo greitį 0,01 - 0,04 MPa per sekundę. Procesą valdo vairuotojas naudodamas viršįtampio bako manometrą. Kol vožtuvo rankena yra V padėtyje, oras palieka išlyginimo baką. Įjungiamas išlyginamasis stūmoklis, pakyla aukštyn ir atidaromas atleidimo vožtuvas, sumažinamas slėgis iš stabdžių linijos.

Norėdami sustabdyti oro išleidimo iš išlyginimo bako procesą, operatorius nustato vožtuvo rankeną į persidengimo padėtį - III arba IV. Oro išleidimo iš išlyginimo bako, taigi ir iš stabdžių linijos, procesas sustoja. Taip atliekamas darbinio stabdymo etapas. Jei stabdžiai nepakankamai veiksmingi, atliekamas kitas veiksmas; tam operatoriaus krano rankena vėl perkeliama į V padėtį.

Esant normaliai pareigūnas Stabdant didžiausias stabdžių linijos išleidimo gylis neturi viršyti 0,15 MPa. Kodėl? Pirma, nėra prasmės išpilti giliau - dėl automobilių rezervinio bako ir stabdžių cilindro (BC) tūrių santykio BC nesusidarys didesnis nei 0,4 MPa slėgis. O 0,15 MPa iškrova kaip tik atitinka 0,4 MPa slėgį stabdžių cilindruose. Antra, išpilti giliau tiesiog pavojinga – esant žemam slėgiui stabdžių linijoje, atleidus stabdį pailgės atsarginių rezervuarų įkrovimo laikas, nes jie kraunami būtent iš stabdžių linijos. Tai reiškia, kad tokie veiksmai yra kupini stabdžių išsekimo.

Smalsus skaitytojas paklaus – kuo skiriasi III ir IV pozicijų lubos?

IV padėtyje vožtuvo ritė uždengia absoliučiai visas veidrodžio skyles. Reduktorius nepamaitina išlyginimo bako ir slėgis jame išlieka gana stabilus, nes nuotėkis iš UR yra itin mažas. Tuo pačiu metu išlyginamasis stūmoklis ir toliau veikia, papildydamas nuotėkius iš stabdžių linijos, palaikydamas slėgį, kuris buvo nustatytas išlyginimo rezervuare po paskutinio stabdymo. Todėl ši nuostata vadinama „persidengimu su nuotėkiu iš stabdžių linijos“.

III padėtyje vožtuvo ritė susisiekia tarpusavyje virš ir žemiau išlyginamojo stūmoklio esančias ertmes, o tai blokuoja išlyginamojo korpuso veikimą – slėgiai abiejose ertmėse krenta vienu metu nutekėjimo greičiu. Šio nuotėkio ekvalaizeris neįkrauna. Todėl trečioji vožtuvo padėtis vadinama „persidengimu be nuotėkio iš stabdžių linijos“.

Kodėl yra dvi tokios pozicijos ir kokį sutapimą naudoja vairuotojas? Abu, priklausomai nuo lokomotyvo situacijos ir aptarnavimo tipo.

Naudodamas keleivio stabdžius pagal instrukcijas, vairuotojas privalo nustatyti vožtuvą į III padėtį (stogas be maitinimo) šiais atvejais:

• Sekant draudžiamąjį signalą
• Valdant EPT po pirmojo kontrolinio stabdymo etapo
• Leidžiantis žemyn stačiu šlaitu arba į aklavietę

Visose šiose situacijose spontaniškas stabdžių atleidimas yra nepriimtinas. Kaip tai gali atsitikti? Taip, tai labai paprasta - keleivių oro skirstytuvai veikia pagal dviejų slėgių skirtumą - stabdžių linijoje ir rezervuare. Padidėjus slėgiui stabdžių linijoje, stabdžiai visiškai atleidžiami.

Dabar įsivaizduokime, kad stabdėme ir pastatėme į IV padėtį, kai vožtuvas tiekia nuotėkį iš stabdžių linijos. Ir šiuo metu kažkoks idiotas vestibiulyje šiek tiek atidaro ir tada uždaro uždarymo vožtuvą – niekšas žaidžia aplinkui. Vairuotojo vožtuvas sugeria šį nuotėkį, dėl kurio padidėja slėgis stabdžių linijoje, o keleivio oro skirstytuvas, jautrus tam, visiškai atleidžia.

Krovininiuose sunkvežimiuose daugiausia naudojama IV padėtis - krovininis VR nėra toks jautrus slėgio padidėjimui TM ir yra sunkesnis. III padėtis nustatoma tik tuo atveju, jei kyla įtarimas dėl nepriimtino stabdžių linijos nuotėkio.

Kaip atleidžiami stabdžiai? Norint visiškai atleisti, operatoriaus čiaupo rankena yra I padėtyje – atleidimas ir įkrovimas. Šiuo atveju tiek išlyginimo bakas, tiek stabdžių linija yra prijungti tiesiai prie tiekimo linijos. Tik išlyginimo bako užpildymas vyksta per kalibruotą angą, greitai, bet gana vidutiniu tempu, leidžiančiu valdyti slėgį manometru. O stabdžių linija užpildoma per platesnį kanalą, kad slėgis ten iškart šoktų iki 0,7 - 0,9 MPa (priklausomai nuo traukinio ilgio) ir išliktų tol, kol vožtuvo rankena nepastatoma į antrąją padėtį. Kodėl taip?

Tai daroma siekiant įstumti didelį oro kiekį į stabdžių liniją, smarkiai padidinant slėgį joje, o tai leis garantuoti, kad atleidimo banga pasieks paskutinį automobilį. Šis efektas vadinamas impulsinis įkrovimas. Tai leidžia ir paspartinti pačias atostogas, ir užtikrinti greitesnį atsarginių bakų įkrovimą visame traukinyje.

Išlyginimo bako užpildymas tam tikru greičiu leidžia valdyti dozavimo procesą. Slėgiui jame pasiekus įkrovimo slėgį (keleiviniuose traukiniuose) arba šiek tiek pervertinus, priklausomai nuo traukinio ilgio (prekiniuose traukiniuose), mašinisto čiaupo rankena įdedama į antrą traukinio padėtį. Stabilizatorius pašalina išlyginimo bako perkrovimą, o išlyginamasis stūmoklis greitai padaro slėgį stabdžių linijoje lygų slėgiui išlyginimo bake. Taip vairuotojo požiūriu atrodo visiško stabdžių atleidimo iki įkrovimo slėgio procesas

Laipsniškas atleidimas EPT valdymo atveju arba prekiniuose traukiniuose oro skirstytuvo kalnų darbo režimu atliekamas vožtuvo rankeną pastatant į 2-ą traukinio padėtį, o po to perkeliama į lubas.

Kaip valdomas elektropneumatinis stabdys? EPT valdomas iš to paties operatoriaus krano, tik 395, kuriame įrengtas EPT valdiklis. Šioje „skardine“, esančioje ant rankenos veleno, yra kontaktai, kurie per valdymo bloką valdo teigiamo arba neigiamo potencialo tiekimą, palyginti su bėgiais, į EPT laidą, taip pat pašalina šį potencialą atleisti. stabdžiai.

Įjungus EPT, stabdymas atliekamas vairuotojo kranu pastatant į Va padėtį – lėtas stabdymas. Šiuo atveju stabdžių cilindrai pildomi tiesiai iš elektrinio oro skirstytuvo 0,1 MPa per sekundę greičiu. Procesas stebimas naudojant slėgio matuoklį stabdžių cilindruose. Išlyginimo bakas išsikrauna, bet gana lėtai.

EPT galima atleisti laipsniškai, pastatant vožtuvą į II padėtį, arba visiškai, nustatant jį į I padėtį ir padidinus slėgį UR 0,02 MPa virš įkrovimo slėgio lygio. Maždaug taip atrodo iš vairuotojo pusės

Kaip atliekamas avarinis stabdymas? Kai operatoriaus vožtuvo rankena nustatyta į VI padėtį, vožtuvo ritė plačiu kanalu atidaro stabdžių liniją tiesiai į atmosferą. Slėgis nukrenta nuo įkrovimo iki nulio per 3-4 sekundes. Slėgis viršįtampio bake taip pat mažėja, bet lėčiau. Tuo pačiu metu ant oro skirstytuvų įjungiami avarinio stabdymo akceleratoriai – kiekvienas VR atveria stabdžių liniją į atmosferą. Iš po ratų sklinda kibirkštys, ratai slysta, nepaisant to, kad po jais pripilama smėlio...

Kiekvieno tokio „metimo šeštoje“ atveju vairuotojas sandėlyje susidurs su analize – ar jo veiksmai buvo pateisinami Stabdžių valdymo instrukcijos ir Riedmenų techninio eksploatavimo taisyklių nurodymais, taip pat skaičiumi. vietinių nurodymų. Jau nekalbant apie stresą, kurį jis patiria „mesdamas šeštą“.

Todėl jei išvažiuosite ant bėgių, automobilyje palindote po uždaromu pervažos užtvaru, prisiminkite, kad už jūsų klaidą, kvailumą, užgaidą ir bravūrą galiausiai atsakingas gyvas žmogus – traukinio mašinistas. O tie žmonės, kuriems tada teks išvynioti žarnas nuo ratų komplektų ašių, nuimti nupjautas galvas nuo traukos pavarų dėžių...

Tikrai nenoriu nieko gąsdinti, bet tai yra tiesa – krauju parašyta tiesa ir didžiulė materialinė žala. Todėl traukinio stabdžiai nėra tokie paprasti, kaip gali atrodyti.

Visas

Šiame straipsnyje aš nenagrinėsiu pagalbinio stabdžių vožtuvo veikimo. Dėl dviejų priežasčių. Pirma, šis straipsnis yra perpildytas terminijos ir sausos inžinerijos ir vos telpa į populiariojo mokslo rėmus. Antra, svarstant KVT veikimą, reikia naudoti lokomotyvo stabdžių pneumatinės grandinės niuansų aprašymą, ir tai yra atskiros diskusijos tema.

Tikiuosi, kad šiuo straipsniu savo skaitytojams įvariau prietaringą siaubą... ne, ne, juokauju, žinoma. Juokaudami, manau, tapo aišku, kad traukinių stabdžių sistemos – tai visas kompleksas tarpusavyje susijusių ir itin sudėtingų įrenginių, kurių konstrukcija yra skirta operatyviai ir saugiai valdyti riedmenis. Be to, labai tikiuosi, kad žaisdamas su stabdžių vožtuvu atgrasiau nuo noro šaipytis iš lokomotyvo ekipažo. Bent kažkam...

Komentaruose jie prašo papasakoti apie Sapsan. Bus „Peregrine Falcon“, ir tai bus atskiras, geras ir didelis straipsnis, su labai subtiliomis detalėmis. Šis elektrinis traukinys man padovanojo trumpą, bet labai kūrybingą gyvenimo tarpsnį, todėl labai noriu apie tai pakalbėti ir pažadą tikrai įvykdysiu.

Norėčiau padėkoti šiems žmonėms ir organizacijoms:

1. Romanas Biryukovas (Rusijos geležinkeliai Romych) už fotografijos medžiagą EP20 salone
2. Interneto svetainė www.pomogala.ru — diagramoms, paimtoms iš jų šaltinio
3. Dar kartą Romai Biriukovui ir Sergejui Avdoninui patarimo dėl subtilių stabdžių veikimo aspektų

Iki pasimatymo, mieli draugai!

Šaltinis: www.habr.com