Pranešėme apie problemas, susijusias su MCAS (Manevering Characteristics Augmentation System), kuri skirta tyliai padėti pilotams skristi Boeing 737 Max lėktuvu rankiniu režimu (kai išjungtas autopilotas). Manoma, kad būtent ji lėmė paskutines dvi lėktuvo katastrofas su šia mašina. Neseniai JAV Federalinė aviacijos administracija (FAA) išsiuntė peržiūrėti „Boeing“ specialistų sukurtą programinės įrangos pataisą, kad lėktuvai ilgai nepakiltų net virš Amerikos. Šiuo metu vyksta tyrimas dėl kovo 10 d. įvykusios Etiopijos „Boeing“ katastrofos, o agentūra „Reuters“, remdamasi savo šaltiniais, pranešė, kad MCAS sistema vėl buvo suaktyvinta po to, kai pilotai ją išjungė ir nuleido lėktuvą.
Du šaltiniai teigė, kad preliminari Etiopijos ataskaita apie avariją turėtų būti paskelbta per kelias dienas ir jame gali būti įrodymų, kad MCAS sistema buvo suaktyvinta net keturis kartus prieš 737 Max atsitrenkiant į žemę. Trečiasis šaltinis žurnalistams sakė, kad programinė įranga vėl įsijungė po to, kai pilotai ją išjungė, tačiau pridūrė, kad buvo tik vienas pagrindinis epizodas, kai MCAS prieš katastrofą paleido lėktuvą. Teigiama, kad programinė įranga vėl pradėjo veikti be žmogaus įsikišimo.
„Boeing“ pranešime žurnalistams apie duomenis sakė: „Raginame būti atsargiems ir nedaryti prielaidų ar nedaryti išvadų apie rezultatus, kol nebus paskelbti skrydžio duomenys ir preliminari ataskaita“. MCAS sistema šiuo metu yra skandalo, susijusio su Ethiopian Flight 302 ir prieš penkis mėnesius Indonezijoje įvykusiu „Lion Air“ katastrofu – katastrofų, per kurias iš viso žuvo 346 žmonės, centre.
Akcijos yra didelės: „Boeing 737 Max“ yra geriausiai parduodamas bendrovės lėktuvas, jau užsakęs beveik 5000. O dabar parduotų orlaivių parkas ir toliau sėdi be darbo visame pasaulyje. Skrydžių atnaujinimas priklauso nuo orlaivio konstrukcijos vaidmens per katastrofą, nors tyrėjai taip pat atsižvelgia į oro linijų, įgulų veiksmus ir reguliavimo priemones. „Boeing“ siekia atnaujinti savo MCAS programinę įrangą ir pristatyti naujas pilotų mokymo programas.
Anksčiau buvo pranešta, kad abiejų avarijų atveju problema galėjo būti susijusi su netinkamu MCAS veikimu, kuris buvo pagrįstas klaidingais atakos kampo duomenimis iš vieno iš dviejų orlaivio jutiklių. Teigiama, kad dabar tyrimas padarė išvadą, kad Etiopijos atveju MCAS iš pradžių buvo tinkamai išjungtas pilotų, bet vėliau atnaujintas automatinių nurodymų siuntimas stabilizatoriui, dėl kurio lėktuvas buvo panardintas.
Po Indonezijos avarijos „Boeing“ išdavė pilotams nurodymus, kuriuose išdėstė MCAS išjungimo procedūrą. Tai reikalauja, kad po išjungimo ir iki skrydžio pabaigos įgula šios sistemos neįjungtų. „The Wall Street Journal“ anksčiau skelbė, kad pilotai iš pradžių laikėsi „Boeing“ skubios pagalbos procedūrų, tačiau vėliau jų atsisakė, nes bandė atgauti lėktuvo kontrolę. Teigiama, kad sistemos išjungimas visiškai nenustoja veikti MCAS, tačiau nutrūksta ryšys tarp programinės įrangos, kuri ir toliau pateikia neteisingas instrukcijas stabilizatoriui, ir tikrojo orlaivio valdymo. Mokslininkai dabar tiria, ar yra kokių nors sąlygų, kurioms esant MCAS galėtų automatiškai įsijungti be pilotų žinios.
Analitikas Bjornas Fehrmas savo tinklaraštyje užsiminė, kad pilotams galėjo nepavykti rankiniu būdu išimti stabilizatoriaus iš nardymo padėties. Taigi jie galėjo nuspręsti iš naujo suaktyvinti MCAS, kad pabandytų įjungti stabilizatorių, o sistema jiems to tiesiog neleis. Tačiau saugos ekspertai pabrėžia, kad tyrimas toli gražu nėra baigtas, o daugumą aviacijos avarijų sukelia žmogiškųjų ir techninių veiksnių derinys.
Šaltinis: 3dnews.ru