Ievējiem dodoties komandējumā vai atvaļinājumā, vai esat domājuši par to, cik tas ir droši mūsdienu digitālo draudu pasaulē? Dažus mūsdienu lidmašīnas sauc par spārnotiem datoriem, tik augsts ir datoru tehnoloģiju iekļūšanas līmenis. Kā tās pasargā sevi no uzbrukumiem? Ko var darīt piloti šādos gadījumos? Kādas citas sistēmas varētu tikt apdraudētas? Par to stāsta aktīvs pilots, Boeing 737 kapteinis ar vairāk nekā 10 tūkstošiem stundu lidojumu, savā kanālā MenTour Pilot.
Tātad, lidmašīnas sistēmu uzlaušana. Pēdējos gados šī problēma kļūst arvien aktuālāka. Līdz ar to, ka gaisa kuģi kļūst arvien datorizētāki, kā arī palielinās datu apmaiņas apjoms starp tiem un zemes dienestiem, pieaug arī dažādu uzbrukumu mēģinājumu iespējamība no ļaunprātīgu personu puses. Lidmašīnu ražotāji jau sen to apzinās, taču iepriekš šī informācija īpaši netika sniegta mums, pilotiem. Tomēr šķiet, ka šie jautājumi tomēr tika risināti korporatīvā līmenī.
Kā tur iet?..
Jau 2015. gadā ASV Iekšlietu ministrija (Department of Homeland Security) publicēja ziņojumu, ka tai izdevās uzlauzt sava Boeing 757 sistēmas, kamēr tas atradās uz zemes. Uzlaušanai tika izmantoti plaši pieejami rīki, kurus iespējams bija ievest caur drošības kontroli. Iekļūšana notika caur radio apmaiņas sistēmu. Protams, viņi nenorādīja, kuras tieši sistēmas viņiem izdevās uzlauzt. Patiesībā viņi vispār neko neatklāja, izņemot to, ka viņiem izdevās piekļūt lidmašīnai.
Tāpat 2017. gadā bija ziņa no neatkarīga hakeru Rūben Sāntamartas (Ruben Santamarta). Viņš paziņoja, ka, uzbūvējot nelielu raidītāju un novietojot antenu pagalmā, viņš spēja piekļūt izklaides sistēmām, kas lidoja pār viņu.
Viss tas mūs noved pie secinājuma, ka kāda bīstamība tomēr pastāv. Tātad, uz ko hakeri var piekļūt un uz ko nē? Lai to saprastu, vispirms izskatīsim, kā darbojas lidmašīnu datoru sistēmas. Pirmais, ko vērts atzīmēt, ir tas, ka mūsdienu lidmašīnas ir arī visvairāk datorizētās. Bordu datori veic praktiski visas operācijas, sākot no vadības virsmu (stūrējošo, priekšējo spārnu, aizvērtņu utt.) pozicionēšanas līdz lidojuma informācijas nosūtīšanai.
Tomēr jāņem vērā, ka lidmašīnu ražotāji labi apzinās šos mūsdienu mašīnu konstruktīvās iezīmes, tāpēc tie ir iekļāvuši kiberdrošību to dizainā. Tādēļ sistēmas, kurām Jūs piekļūstat uz priekšā esošā krēsla atkalsēšanas, un lidojuma vadības sistēmas ir pilnībā atdalītas. Tās ir fiziski atdalītas, infrastruktūras ziņā atšķirtas, izmanto dažādas sistēmas, atšķirīgus programēšanas valodas — vispār, patiešām pilnībā. Tas tiek darīts, lai neatstātu nekādas iespējas piekļūt vadības sistēmām caur bordu izklaides sistēmu. Tātad mūsdienu gaisa kuģos tas nevar izraisīt problēmas. Boeing, Airbus, Embraer labi apzinās šo draudu un nepārtraukti strādā, lai būtu soli priekšā hakeriem.
Tulkošanas piezīme: tika ziņots, ka Boeing 787 izstrādātāji tomēr vēlējās apvienot šīs sistēmas fiziski un izveidot virtuālu tīklu dalījumu. Tas ļautu ietaupīt svaru (bordu serveriem) un samazinātu kabeļu skaitu. Tomēr uzraugošās iestādes atteicās pieņemt šādu koncepciju un piespieda saglabāt 'tradīciju' fiziskās dalīšanas.
Nedaudz sliktāk izskatās kopējā aina, ja ņemam vērā visu gaisa kuģu spektru. Lidmašīnas ekspluatācijas ilgums sasniedz 20–30 gadus. Un, ja mēs aplūkosim datora tehnoloģijas, kas bija pirms 20–30 gadiem, tās būs pilnīgi citas. Tas ir gandrīz kā skatīties uz dinozauriem, kas pastaigājas apkārt. Tādēļ lidmašīnām, piemēram, 737, uz kuras es lidoju, vai Airbus 320, protams, būs datorsistēmas, kurās nav tik rūpīgi integrēta aizsardzība pret hakeriem un kibuzbrukumiem. Bet ir arī gaišā puse — tās nebija tik datorizētas un integrētas kā mūsdienu mašīnas. Tādējādi sistēmas, kas uzstādītas mūsu 737 (nevaru runāt par Airbus, jo neesmu ar tām iepazinies), galvenokārt ir paredzētas, lai nodrošinātu mums navigācijas datus. Mums nav . Mūsu 737 stūre joprojām ir savienota ar vadības virsmām. Tādēļ jā, ļaunprātīgi lietotāji varētu ietekmēt mūsu navigācijas sistēmu datu atjaunināšanu, taču mēs to ļoti ātri pamanītu.
Mēs kontrolējam lidmašīnu ne tikai, pamatojoties uz iekārtas GPS, bet mēs arī izmantojam tradicionālās navigācijas sistēmas, pastāvīgi salīdzinot datus no dažādiem avotiem. Papildus GPS tie ir arī zemes radiomājas un attālumi līdz tām. Mums klāt ir sistēma, ko sauc par IRS. Praktiski tas ir lāzera giroskops, kas iegūst datus reāllaikā un salīdzina tos ar GPS. Tādēļ, ja kāda no uzbrukuma sistēmām pēkšņi kļūst nepareiza, mēs to ļoti ātri pamanītu un pāriesim uz citu.
Bordes sistēmas
Kādas citas potenciālās uzbrukuma mērķi nāk prātā? Pirmais un acīmredzamākais ir lidmašīnas izklaides sistēma. Dažās aviokompānijās tieši caur to Jūs pērkat piekļuvi Wi-Fi, pasūtāt ēdienu utt. Arī pats Wi-Fi lidmašīnā var būt uzbrucēju mērķis; šajā ziņā to var salīdzināt ar jebkuru publisku hotspotu. Jūs noteikti zināt, ka, izmantojot publiskas tīkla pieejas bez VPN, pastāv iespēja, ka tiks iegūti Jūsu dati - personiskie dati, fotogrāfijas, saglabātās Wi-Fi paroles un jebkuras citas paroles, bankas kartes dati utt. Pieredzējušam hakerim nav grūti piekļūt šai informācijai.
Patiesā iebūvētā izklaides sistēma šajā ziņā ir atšķirīga, jo tā ir neatkarīgs aparatūras komponentu komplekts. Un šie datori, vēlos atgādināt, nekādā veidā nav saistīti un nesadarbojas ar lidmašīnas vadības sistēmām. Tomēr tas nenozīmē, ka izklaides sistēmas uzlaušana nevar radīt nopietnas problēmas. Piemēram, uzbrucējs potenciāli varētu nosūtīt paziņojumus visiem pasažieriem salonā, paziņojot, ka lidmašīnas vadība ir pārņemta. Tas radīs paniku. Vai paziņojumus par problēmām ar lidmašīnu, vai jebkuru citu dezinformāciju. Noteikti tas būs šokējoši un briesmīgi, taču nekādā ziņā tas nebūs bīstami. Tā kā šāda iespēja potenciāli pastāv, ražotāji veic visus iespējamos pasākumus, instalējot ugunsmūrus un nepieciešamos protokolus, lai novērstu tādas problēmas.
Tātad, iespējams, visvairāk apdraudētās ir lidmašīnas izklaides sistēma un Wi-Fi. Turklāt Wi-Fi parasti nodrošina ārējais operators, nevis pati aviokompānija. Un tieši viņš rūpējas par kiberdrošību sniegtajiem pakalpojumiem.
Nākamā lieta, kas man nāk prātā, ir pilotu lidojuma planšetdatori. Kad es sāku lidot, visi mūsu rokasgrāmatas bija papīra formātā. Piemēram, ekspluatācijas rokasgrāmata ar visām noteikumiem, nepieciešamajām procedūrām, navigācijas rokasgrāmata ar gaisa maršrutiem gadījumā, ja mēs tos aizmirstam, navigācijas shēmas un pieejas shēmas lidostas zonā, lidostu kartes — viss bija papīra formātā. Un, ja kaut kas mainījās, bija jāatrod vajadzīgā lapa, jānoplēš tā, jāaizvieto ar jauno, jāatzīmē, ka tā ir nomainīta. Kopumā, daudz darba. Tāpēc, kad mēs sākām saņemt lidojuma planšetdatorus, tas bija vienkārši apbrīnojami. Ar vienu klikšķi to visu varēja ātri lejupielādēt, ar visiem jaunākajiem atjauninājumiem, jebkurā laikā. Varēja arī iegūt laika prognozes, jaunus lidojuma plānus — viss varēja tikt nosūtīts uz planšetdatoru.
Bet. Katru reizi, kad jūs pieslēdzaties, pastāv trešās puses iekļūšanas potenciāls. Aviokompānijas ir informētas par situāciju, tāpat kā aviācijas iestādes. Tāpēc ne viss mums ir atļauts darīt elektroniskā formā. Mums ir jābūt papīra lidojuma plāniem (lai gan šis prasījums atšķiras dažādās aviokompānijās), kā arī tai jābūt rezerves kopijai. Turklāt, nekādā gadījumā mums nav atļauts instalēt neko citu, izņemot aviokompānijas apstiprinātās lietotnes uz planšetdatora. Dažas aviokompānijas izmanto iPad, citas — speciāli šim nolūkam izstrādātas ierīces (abām iespējām ir plusi un mīnusi). Katrā ziņā tas viss ir stingri kontrolēts, un piloti nekādā veidā nevar iejaukties planšetdatoru darbībā. Tas ir pirmais. Otrkārt — mums ir aizliegts pieslēgt tos pie kaut kā, kad mēs esam gaisā. Mēs (vismaz manā aviokompānijā) nevaram pieslēgties lidmašīnas Wi-Fi pēc pacelšanās. Mēs pat nevaram izmantot iPad GPS uztvērēju. Tiklīdz mēs aizveram durvis, mēs pārslēdzam planšetdatorus lidmašīnas režīmā, un no šī brīža nedrīkst būt nekādu iejaukšanās iespēju viņu darbībā.
Ja, ja kāds veidā pārkāpj vai iejaucas visu aviokompānijas tīklu darbībā, mēs to pamanīsim pēc pievienošanās uz zemes. Un tad mēs varam doties uz apkalpes istabu lidostā, izdrukāt papīra shēmas un lidojuma laikā paļauties uz tām. Ja ar vienu no planšetdatoriem kaut kas notiks — mums ir otrais. Sliktākajā gadījumā, ja abi planšetdatori nedarbojas, mums ir visi nepieciešamie dati lidošanai lidmašīnas datorā. Kā redzat, šajā jautājumā tiek izmantota trīskārša drošība, risinot vienu un to pašu uzdevumu.
Pārējie iespējamie varianti ir borta kontroles un vadības sistēmas. Piemēram, iepriekš minētā navigācijas sistēma un lidojuma vadības sistēma. Atkal, es neko nevaru teikt par citiem ražotājiem, tikai par 737, ar kuru es pats lidoju. Un tā gadījumā no datorizētajiem — navigācijas datu bāze, kas satur, kā jau redzams no nosaukuma, navigācijas informāciju, zemes virsmas datu bāzes. Tām var būt veiktas izmaiņas. Piemēram, veicot borta datora programmatūras atjauninājumu, ko veic inženieris, var tikt ielādēts mainīts vai bojāts fails. Bet tas ātri parādīsies, jo lidmašīna pastāvīgi veic pašpārbaudi. Piemēram, ja dzinējs nepatīkami darbojas, mēs to redzam. Šādā gadījumā mēs noteikti neizlidojam un lūdzam inženieriem pārbaudīt.
Jebkura darbības traucējuma gadījumā mēs saņemsim brīdinājuma signālu, ka daži dati vai signāli nesakrīt. Lidmašīna pastāvīgi veic krustenisku pārbaudi no dažādiem avotiem. Tātad, ja pēc pacelšanās izrādās, ka datu bāze ir neprecīza vai bojāta, mēs uzreiz par to uzzināsim un pāriesim uz tā sauktajām tradicionālajām navigācijas metodēm.
Zemes sistēmas un pakalpojumi
Nākamais — gaisa satiksmes vadība un lidostas. Vadības dienesti atrodas uz zemes, un to iekļūšana būs vieglāka nekā lidmašīnā, kas pārvietojas gaisā. Ja uzbrucēji, piemēram, kaut kādā veidā atslēgs vai deaktivizēs navigācijas torņa radaru, pastāv iespēja pāriet uz tā saukto procedūras navigāciju un procedūras gaisa kuģu sadalījumu. Tas ir lēnāks veids, kā novadīt lidmašīnas uz lidostām, tāpēc, piemēram, noslogotās ostās kā Londonā vai Losandželosā tas radīs lielas problēmas. Tomēr zemes dienesti joprojām varēs savākt lidmašīnas "gaidīšanas rindu" ar intervālu 1000 pēdu. (apm. 300 metri), un, kad viens gaisa kuģis sasniedz noteiktu punktu, novadīt nākamo piezemēšanai. Tā rezultātā lidosta tiks piepildīta ar procedūras līdzekļiem, nevis, izmantojot radarus.
Ja tiks trāpīts radiokomunikācijas sistēmā, pastāv rezerves. Tāpat ir īpaša starptautiska frekvence, pie kuras arī var piekļūt. Vai arī lidmašīna var tikt nodota citam gaisa satiksmes vadības elementam, kas veiks piezemēšanās uzraudzību. Šajā sistēmā ir pārpalikumi un alternatīvi mezgli un sistēmas, kuras var izmantot, ja viena tiks uzbrukta.
Tas pats attiecas uz lidostām. Ja lidosta tiks uzbrukta un uzbrucēji atslēgs, teiksim, navigācijas sistēmu vai skrejceļa apgaismojumu, vai kaut ko citu lidostā, mēs to nekavējoties pamanīsim. Piemēram, ja mums nav iespējas sazināties ar viņiem vai pielāgot palīgierīces, mēs redzēsim problēmas esamību, un mūsu galvenais lidojumu displejs rādīs īpašus karogus, ka instrumentālās piezemēšanās sistēma nedarbojas, vai navigācijas sistēma nedarbojas, un šādā gadījumā mēs vienkārši pārtrauksim piezemēšanos. Tāpēc šī situācija nerada nekādas briesmas. Protams, mēs būsim neapmierināti, tāpat kā jūs, nonākot ne tajā vietā, uz kuru lidojām. Sistēmā ir ieprogrammēts pietiekami daudz rezerves, un lidmašīnai ir pietiekami daudz degvielas rezerves. Un, ja šī hakeru grupa nav uzbrukusi visai valstij vai reģionam, kas, protams, ir ļoti, neparasti grūti izdarāms, lidmašīnām nekas nedraud.
Vēl kaut kas?
Rūpīgi, tas ir viss, kas man ienāk prātā attiecībā uz iespējamām uzbrukumu metodēm. Bija ziņojums no FBI kiberspeciālista, kurš apgalvoja, ka spēja piekļūt lidojuma vadības datoriem, izmantojot izklaides sistēmu. Saskaņā ar viņa teikto viņam izdevās nedaudz "ietekmēt" lidmašīnu (viņa vārdi, ne mani), bet tas nekad netika apstiprināts, un šim cilvēkam netika izvirzītas apsūdzības. Ja viņš to tiešām izdarīja (es īsti nesaprotu, kāpēc kāds to darītu, būdams tieši šajā lidmašīnā), viņš būtu saņēmis apsūdzības par cilvēku dzīvību apdraudēšanu. Tas liek man domāt, ka, visticamāk, tās ir vienkārši baumas un izdomājumi. Un, kā jau minēju, ražotāju apgalvojumi norāda, ka fiziskā pieslēgšanās no borta izklaides sistēmas uz vadības sistēmu nav iespējama.
Un, kā jau teicu sākumā, ja mēs, piloti, pamanītu, ka kāda no sistēmām, piemēram, navigācijas, sniedz nepareizus datus, mēs pārietu uz citu datu avotu izmantošanu — zemes orientieri, lāzera giroskopi utt. Ja vadības virsmas nereaģē, arī 737 ir alternatīvas. Autopilotu var viegli izslēgt, un šajā gadījumā dators nekādā veidā nedrīkst ietekmēt lidmašīnas uzvedību. Un pat ja hidraulika neizdodas, lidmašīnu joprojām var kontrolēt kā milzīgu Cesnā ar palīdzību stieņiem, kas fiziski pievienoti pie stūres. Tātad mums vienmēr ir iespējas kontrolēt lidmašīnu, ja tai nav struktūrāla bojājuma.
Noslēgumā, lidmašīnas uzlaušana, izmantojot GPS, radio kanālus utt., ir teorētiski iespējama, taču prasīs milzīgu darbu, daudz plānošanas, koordinācijas un ekipējuma. Un nevajadzētu aizmirst, ka atkarībā no augstuma lidmašīna pārvietojas ar ātrumu no 300 līdz 850 km/h.
Un ko jūs zināt par iespējamajiem uzbrukuma vektoriem aviācijā? Neaizmirstiet dalīties ar komentāriem.
Mazliet reklāmas 🙂
Paldies, ka paliekat ar mums. Vai jums patīk mūsu raksti? Vēlaties redzēt vairāk interesantus materiālus? Atbalstiet mūs, veicot pasūtījumu vai ieteicot draugiem, , unikāls ieejas līmeņa serveru analogs, kuru mēs izstrādājām jums: (pieejami varianti ar RAID1 un RAID10, līdz 24 kodoliem un līdz 40GB DDR4).
Dell R730xd divas reizes lētāk datu centrā Equinix Tier IV Amsterdamā? Tikai pie mums Nīderlandē! Dell R420 — 2x E5-2430 2.2Ghz 6C 128GB DDR3 2x960GB SSD 1Gbps 100TB — no $99! Lasiet par to
Avots: habr.com
Russian
Italian
German
Polish
Estonian
Albanian
Bulgarian
Croatian
Czech
Danish
Dutch
English
French
Hungarian
Latvian
Norwegian
Portuguese
Romanian
Slovak
Slovenian
Spanish
Swedish