ProHoster > Blogs > Administrācija > Radionavigācijas sistēmas, ko lidmaŔīnas izmanto, lai droÅ”i nosēstos, ir nedroÅ”as un pakļautas uzlauÅ”anai.

Radionavigācijas sistēmas, ko lidmaŔīnas izmanto, lai droÅ”i nosēstos, ir nedroÅ”as un pakļautas uzlauÅ”anai.

Signālu, ko lidmaŔīnas izmanto, lai atrastu nosÄ“Å”anās joslu, var viltot ar 600 USD vērtu rāciju.

Radionavigācijas sistēmas, ko lidmaŔīnas izmanto, lai droÅ”i nosēstos, ir nedroÅ”as un pakļautas uzlauÅ”anai.
LidmaŔīna, kas demonstrē uzbrukumu radio viltotu signālu dēļ. KGS piezemējas pa labi no skrejceļa

GandrÄ«z katrs lidaparāts, kas ir lidojis pēdējo 50 gadu laikā ā€” vienalga, vai tā bÅ«tu viena dzinēja Cessna vai 600 sēdvietu liela lidmaŔīna, ā€” ir paļāvusies uz radio, lai droÅ”i nosēstos lidostās. Å Ä«s instrumentālās nosÄ“Å”anās sistēmas (ILS) tiek uzskatÄ«tas par precÄ«zas nolaiÅ”anās sistēmām, jo ā€‹ā€‹atŔķirÄ«bā no GPS un citām navigācijas sistēmām tās sniedz bÅ«tisku reāllaika informāciju par gaisa kuÄ£a horizontālo orientāciju attiecÄ«bā pret nosÄ“Å”anās pozÄ«ciju, svÄ«tru un vertikālo nolaiÅ”anās leņķi. Daudzos apstākļos ā€“ it Ä«paÅ”i, nolaižoties miglā vai lietÅ« naktÄ« ā€“ Ŕī radionavigācija joprojām ir galvenais veids, kā nodroÅ”ināt, ka lidmaŔīna pieskaras skrejceļa sākumā un tieÅ”i tā vidÅ«.

Tāpat kā daudzas citas agrāk radÄ«tās tehnoloÄ£ijas, KGS nenodroÅ”ināja aizsardzÄ«bu pret uzlauÅ”anu. Radiosignāli nav Å”ifrēti, un to autentiskumu nevar pārbaudÄ«t. Piloti vienkārÅ”i pieņem, ka audio signāli, ko viņu sistēmas saņem lidostai pieŔķirtajā frekvencē, ir reāli signāli, ko pārraida lidostas operators. Daudzus gadus Å”is droŔības trÅ«kums palika nepamanÄ«ts, galvenokārt tāpēc, ka signālu viltoÅ”anas izmaksas un grÅ«tÄ«bas padarÄ«ja uzbrukumus bezjēdzÄ«gus.

Taču tagad pētnieki ir izstrādājuÅ”i zemu izmaksu uzlauÅ”anas metodi, kas rada jautājumus par CGS droŔību, ko izmanto praktiski katrā civilajā industriālās pasaules lidostā. Izmantojot 600 ASV dolāru radio kontrolēta programma, pētnieki var maldināt lidostas signālus, lai pilota navigācijas instrumenti norādÄ«tu, ka lidmaŔīna ir novirzÄ«jusies no kursa. Saskaņā ar apmācÄ«bu locim ir jākoriģē nolaiÅ”anās ātrums vai kuÄ£a stāvoklis, tādējādi radot avārijas risku.

Viens no uzbrukuma paņēmieniem ir viltot signālus, ka nolaiÅ”anās leņķis ir mazāks nekā patiesÄ«bā. Viltotā ziņa satur t.s ā€œNolaiÅ”anasā€ signāls, kas informē pilotu, lai palielinātu nolaiÅ”anās leņķi, kā rezultātā, iespējams, lidmaŔīna pieskaras zemei ā€‹ā€‹pirms skrejceļa sākuma.

Video redzams citādi sagrozÄ«ts signāls, kas var radÄ«t draudus lidmaŔīnai, kas ierodas nolaisties. Uzbrucējs var nosÅ«tÄ«t signālu, paziņojot pilotam, ka viņa lidmaŔīna atrodas pa kreisi no skrejceļa viduslÄ«nijas, lai gan patiesÄ«bā lidmaŔīna ir precÄ«zi centrēta. Pilots reaģēs, pavelkot lidmaŔīnu pa labi, kas galu galā izraisÄ«s tās novirzÄ«Å”anos uz sāniem.

Pētnieki no Bostonas Ziemeļaustrumu universitātes konsultējās ar pilotu un droŔības ekspertu un rÅ«pÄ«gi ņem vērā, ka Ŕāda signāla viltoÅ”ana, visticamāk, neizraisÄ«s avāriju vairumā gadÄ«jumu. CGS darbÄ«bas traucējumi ir zināms droŔības apdraudējums, un pieredzējuÅ”i piloti saņem plaÅ”u apmācÄ«bu, kā uz tiem reaģēt. Skaidrā laikā pilotam bÅ«s viegli pamanÄ«t, ka lidaparāts nav novietots uz skrejceļa centra lÄ«niju, un viņŔ varēs apbraukt.

Vēl viens iemesls saprātÄ«gam skepticismam ir uzbrukuma izpildes grÅ«tÄ«bas. Papildus programmējamai radiostacijai bÅ«s nepiecieÅ”amas virziena antenas un pastiprinātājs. Visu Å”o aprÄ«kojumu bÅ«tu diezgan grÅ«ti kontrabandas ceļā ienest lidmaŔīnā, ja hakeris vēlētos uzsākt uzbrukumu no lidmaŔīnas. Ja viņŔ nolems uzbrukt no zemes, bÅ«s vajadzÄ«gs liels darbs, lai sakārtotu aprÄ«kojumu ar nolaiÅ”anās joslu, nepievērÅ”ot uzmanÄ«bu. Turklāt lidostas parasti uzrauga traucējumus jutÄ«gajās frekvencēs, kas var nozÄ«mēt, ka uzbrukums tiek apturēts drÄ«z pēc tā sākuma.

2012. gadā pētnieks Breds Heinss, pazÄ«stams kā Rendermanis, atklātās ievainojamÄ«bas ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) sistēmā, ko gaisa kuÄ£i izmanto, lai noteiktu savu atraÅ”anās vietu un pārraidÄ«tu datus citiem gaisa kuÄ£iem. ViņŔ apkopoja CGS signālu faktiskās viltoÅ”anas grÅ«tÄ«bas Ŕādi:

Ja viss sanāk kopā ā€“ atraÅ”anās vieta, slēptais aprÄ«kojums, slikti laikapstākļi, piemērots mērÄ·is, labi motivēts, gudrs un finansiāli pilnvarots uzbrucējs ā€“ kas notiek? Sliktākajā gadÄ«jumā lidmaŔīna nolaižas uz zāles un iespējamas traumas vai nāve, taču droÅ”as lidmaŔīnas konstrukcijas un ātrās reaģēŔanas komandas nodroÅ”ina, ka ir ļoti maza iespēja, ka izcelsies milzÄ«gs ugunsgrēks, kura rezultātā tiks zaudēta visa lidmaŔīna. Šādā gadÄ«jumā nosÄ“Å”anās tiks apturēta, un uzbrucējs to vairs nevarēs atkārtot. Labākajā gadÄ«jumā pilots pamanÄ«s neatbilstÄ«bu, sasmērēs bikses, palielinās augstumu, apbrauks un ziņos, ka kaut kas nav kārtÄ«bā ar CGS - lidosta sāks izmeklÄ“Å”anu, kas nozÄ«mē, ka uzbrucējs vairs nevēlēsies palikt tuvumā.

Tātad, ja viss sanāks, rezultāts bÅ«s minimāls. SalÄ«dziniet to ar atdeves un ieguldÄ«jumu attiecÄ«bu un ekonomisko ietekmi, ko rada viens idiots ar 1000 USD vērtu dronu, kurÅ” divas dienas lido pa HÄ«trovas lidostu. Drons noteikti bija efektÄ«vāks un praktiskāks risinājums nekā Ŕāds uzbrukums.

Tomēr pētnieki apgalvo, ka pastāv riski. LidmaŔīnas, kas nenolaižas slÄ«dÄ“Å”anas trajektorijā ā€” iedomātajā lÄ«nijā, kurai lidmaŔīna seko perfektas nosÄ“Å”anās laikā ā€” ir daudz grÅ«tāk pamanāmas pat labos laikapstākļos. Turklāt dažas noslogotas lidostas, lai izvairÄ«tos no kavÄ“Å”anās, liek lidmaŔīnām nesteigties nokavēties pat sliktas redzamÄ«bas apstākļos. Instrukcijas ASV Federālās aviācijas administrācijas nosÄ“Å”anās vadlÄ«nijas, kuras ievēro daudzas ASV lidostas, norāda, ka Ŕāds lēmums jāpieņem tikai 15 m augstumā.LÄ«dzÄ«gi norādÄ«jumi ir spēkā arÄ« Eiropā. Viņi atstāj pilotam ļoti maz laika, lai droÅ”i pārtrauktu nosÄ“Å”anos, ja vizuālie apkārtējie apstākļi nesakrÄ«t ar CGS datiem.

"Jebkura instrumenta atteices noteikÅ”ana un atgÅ«Å”ana kritisko nosÄ“Å”anās procedÅ«ru laikā ir viens no sarežģītākajiem uzdevumiem mÅ«sdienu aviācijā," raksta pētnieki savā dokumentā. darbs ar nosaukumu ā€œBezvadu uzbrukumi gaisa kuÄ£u slÄ«dceļa sistēmāmā€, pieņemts plkst 28. USENIX droŔības simpozijs. "Ņemot vērā to, cik lielā mērā piloti paļaujas uz CGS un instrumentiem kopumā, kļūmēm un ļaunprātÄ«giem traucējumiem var bÅ«t katastrofālas sekas, Ä«paÅ”i autonomas nolaiÅ”anās un lidojuma laikā."

Kas notiek ar KGS neveiksmēm

Vairākas gandrÄ«z katastrofas nosÄ“Å”anās parāda CGS kļūmju briesmas. 2011. gadā Singapore Airlines reiss SQ327 ar 143 pasažieriem un 15 apkalpes locekļiem pēkŔņi sasvērās pa kreisi, atrodoties 10 metrus virs skrejceļa Minhenes lidostā Vācijā. Pēc nosÄ“Å”anās Boeing 777-300 sagriezās pa kreisi, pēc tam pagriezās pa labi, Ŕķērsoja centra lÄ«niju un apstājās ar Å”asiju zālienā pa labi no skrejceļa.

Radionavigācijas sistēmas, ko lidmaŔīnas izmanto, lai droÅ”i nosēstos, ir nedroÅ”as un pakļautas uzlauÅ”anai.

Radionavigācijas sistēmas, ko lidmaŔīnas izmanto, lai droÅ”i nosēstos, ir nedroÅ”as un pakļautas uzlauÅ”anai.

Š’ Ziņot par notikuÅ”o, ko publicējusi Vācijas Federālā gaisa kuÄ£u avāriju izmeklÄ“Å”anas komisija, rakstÄ«ts, ka lidmaŔīna nosÄ“Å”anās punktu nokavējusi par 500 m. Izmeklētāji norādÄ«ja, ka viens no incidenta vaininiekiem bija lokalizatora nosÄ“Å”anās bākas signālu izkropļojumi, ko izraisÄ«jusi ņemÅ”ana. ārpus lidmaŔīnas. Lai gan netika ziņots par cietuÅ”ajiem, notikums uzsvēra CGS sistēmu atteices nopietnÄ«bu. Citi incidenti, kas saistÄ«ti ar CGS kļūmi, kas gandrÄ«z beidzās traÄ£iski, ietver Jaunzēlandes reisu NZ 60 2000. gadā un Ryanair lidojumu FR3531 2013. gadā. Videoklipā ir izskaidrots, kas nogāja greizi pēdējā gadÄ«jumā.

Vaibhab Sharma vada SilÄ«cija ielejas apsardzes uzņēmuma globālās darbÄ«bas un kopÅ” 2006. gada lido ar mazām lidmaŔīnām. Viņam ir arÄ« amatieru sakaru operatora licence un viņŔ ir brÄ«vprātÄ«gais Civilās gaisa telpas patruļas biedrs, kur viņŔ tika apmācÄ«ts kā glābējs un radio operators. ViņŔ lido ar lidmaŔīnu simulatorā X-Plane, demonstrējot signālu viltoÅ”anas uzbrukumu, kas liek lidmaŔīnai nolaisties pa labi no skrejceļa.

Å arma mums teica:

Šāds uzbrukums CGS ir reāls, taču tā efektivitāte bÅ«s atkarÄ«ga no vairāku faktoru kombinācijas, tostarp uzbrucēja zināŔanām par aeronavigācijas sistēmām un tuvoÅ”anās apstākļiem. Pareizi lietojot, uzbrucējs spēs novirzÄ«t lidmaŔīnu uz lidostu ieskaujoÅ”iem ŔķērŔļiem, un, ja tas tiek darÄ«ts sliktas redzamÄ«bas apstākļos, pilotu komandai bÅ«s ļoti grÅ«ti noteikt novirzes un tikt galā ar tām.

ViņŔ sacÄ«ja, ka uzbrukumi var apdraudēt gan mazas lidmaŔīnas, gan lielas lidmaŔīnas, taču dažādu iemeslu dēļ. Mazās lidmaŔīnas pārvietojas ar mazāku ātrumu. Tas dod pilotiem laiku reaģēt. No otras puses, lielajām lidmaŔīnām ir pieejams vairāk apkalpes locekļu, lai reaģētu uz nelabvēlÄ«giem notikumiem, un to piloti parasti saņem biežāku un stingrāku apmācÄ«bu.

ViņŔ sacÄ«ja, ka lielajām un mazajām lidmaŔīnām vissvarÄ«gākais bÅ«s novērtēt apkārtējos apstākļus, Ä«paÅ”i laikapstākļus, nosÄ“Å”anās laikā.

"Šāds uzbrukums, visticamāk, bÅ«s efektÄ«vāks, ja pilotiem ir vairāk jāpaļaujas uz instrumentiem, lai veiktu veiksmÄ«gu nosÄ“Å”anos," sacÄ«ja Å arma. "Tās varētu bÅ«t nakts nosÄ“Å”anās sliktas redzamÄ«bas apstākļos vai sliktu apstākļu un pārslogotas gaisa telpas kombinācija, kas prasa, lai piloti bÅ«tu vairāk aizņemti, atstājot viņus ļoti atkarÄ«gus no automatizācijas."

Aanjan Ranganathan, Ziemeļaustrumu universitātes pētnieks, kurÅ” palÄ«dzēja attÄ«stÄ«t uzbrukumu, mums teica, ka ir maz, lai paļautos uz GPS, lai palÄ«dzētu jums, ja CGS neizdodas. Novirzes no skrejceļa efektÄ«vā viltus uzbrukumā bÅ«s no 10 lÄ«dz 15 metriem, jo ā€‹ā€‹jebkas lielāks bÅ«s redzams pilotiem un gaisa satiksmes dispečeriem. GPS bÅ«s lielas grÅ«tÄ«bas noteikt Ŕādas novirzes. Otrs iemesls ir tas, ka ir ļoti viegli viltot GPS signālus.

"Es varu viltot GPS paralēli CGS viltoÅ”anai," sacÄ«ja Ranganatans. "Viss jautājums ir uzbrucēja motivācijas pakāpe."

KGS priekŔtecis

KGS testi ir sākuÅ”ies vēl 1929. gadā, un pirmā darba sistēma tika izvietota 1932. gadā Vācijas lidostā Berlin-Tempelhof.

KGS joprojām ir viena no efektÄ«vākajām nosÄ“Å”anās sistēmām. Citas pieejas, piemēram, daudzvirzienu azimuta bāka, lokatora bāka, globālās pozicionÄ“Å”anas sistēma un lÄ«dzÄ«gas satelÄ«tnavigācijas sistēmas tiek uzskatÄ«tas par neprecÄ«zām, jo ā€‹ā€‹tās nodroÅ”ina tikai horizontālu vai sānu orientāciju. KGS tiek uzskatÄ«ta par precÄ«zu satikÅ”anās sistēmu, jo tā nodroÅ”ina gan horizontālu, gan vertikālu (slÄ«dÄ“Å”anas ceļu) orientāciju. Pēdējos gados neprecÄ«zas sistēmas tiek izmantotas arvien retāk. CGS arvien vairāk tika saistÄ«ts ar autopilotiem un automātiskās nosÄ“Å”anās sistēmām.

Radionavigācijas sistēmas, ko lidmaŔīnas izmanto, lai droÅ”i nosēstos, ir nedroÅ”as un pakļautas uzlauÅ”anai.
Kā darbojas CGS: lokalizators [localizer], slÄ«dÄ“Å”anas slÄ«pums [slÄ«dÄ“Å”anas slÄ«pums] un marÄ·iera bākas [marÄ·iera bāka]

CGS ir divas galvenās sastāvdaļas. Lokalizers informē pilotu, vai lidmaŔīna ir nobÄ«dÄ«ta pa kreisi vai pa labi no skrejceļa viduslÄ«nijas, un slÄ«dÄ“Å”anas slÄ«pums informē pilotu, vai nolaiÅ”anās leņķis ir pārāk augsts, lai lidmaŔīna varētu nokavēt skrejceļa sākumu. TreŔā sastāvdaļa ir marÄ·iera bākas. Tie darbojas kā marÄ·ieri, kas ļauj pilotam noteikt attālumu lÄ«dz skrejceļam. Gadu gaitā tos arvien vairāk aizstāj GPS un citas tehnoloÄ£ijas.

Lokalizators izmanto divus antenu komplektus, kas izstaro divus dažādus skaņas toņus - vienu 90 Hz, bet otru 150 Hz - un frekvenci, kas pieŔķirta vienai no nosÄ“Å”anās joslām. Antenu bloki atrodas abās skrejceļa pusēs, parasti pēc pacelÅ”anās punkta, lai skaņas izslēgtos, kad nosÄ“Å”anās lidmaŔīna atrodas tieÅ”i virs skrejceļa centra lÄ«nijas. Novirzes indikators rāda vertikālu lÄ«niju centrā.

Ja lidmaŔīna pagriežas pa labi, 150 Hz skaņa kļūst arvien dzirdamāka, liekot novirzes indikatora rādÄ«tājam pārvietoties pa kreisi no centra. Ja lidmaŔīna pagriežas pa kreisi, kļūst dzirdama 90 Hz skaņa un rādÄ«tājs pārvietojas pa labi. Lokalizators, protams, nevar pilnÄ«bā aizstāt lidmaŔīnas attieksmes vizuālo kontroli; tas nodroÅ”ina galveno un ļoti intuitÄ«vu orientācijas lÄ«dzekli. Pilotiem vienkārÅ”i ir jātur rādÄ«tājs centrā, lai plakne bÅ«tu tieÅ”i virs viduslÄ«nijas.

Radionavigācijas sistēmas, ko lidmaŔīnas izmanto, lai droÅ”i nosēstos, ir nedroÅ”as un pakļautas uzlauÅ”anai.

SlÄ«dÄ“Å”anas slÄ«pums darbojas apmēram tāpat, tikai tas parāda lidmaŔīnas nolaiÅ”anās leņķi attiecÄ«bā pret nosÄ“Å”anās joslas sākumu. Kad lidmaŔīnas leņķis ir pārāk zems, kļūst dzirdama 90 Hz skaņa un instrumenti norāda, ka lidmaŔīnai jānolaižas. Kad nolaiÅ”anās ir pārāk asa, 150 Hz signāls norāda, ka lidmaŔīnai ir jālido augstāk. Kad lidaparāts paliek noteiktajā aptuveni trÄ«s grādu slÄ«dÄ“Å”anas leņķī, signāli nodziest. Uz torņa atrodas divas slÄ«dÄ“Å”anas antenas noteiktā augstumā, ko nosaka konkrētai lidostai piemērots slÄ«dÄ“Å”anas slÄ«puma leņķis. Tornis parasti atrodas tuvu joslai pieskaras zonai.

Radionavigācijas sistēmas, ko lidmaŔīnas izmanto, lai droÅ”i nosēstos, ir nedroÅ”as un pakļautas uzlauÅ”anai.

Perfekts viltojums

Ziemeļaustrumu universitātes pētnieku uzbrukumā tiek izmantoti komerciāli pieejami programmatÅ«ras radio raidÄ«tāji. Å Ä«s ierÄ«ces, kas tiek pārdotas par 400ā€“600 USD, pārraida signālus, kas izliekas par Ä«stiem signāliem, ko sÅ«ta lidostas SSC. Uzbrucēja raidÄ«tājs var atrasties gan uz uzbrukuma lidmaŔīnas klāja, gan uz zemes, lÄ«dz 5 km attālumā no lidostas. Kamēr uzbrucēja signāls pārsniedz reālā signāla jaudu, KGS uztvērējs uztvers uzbrucēja signālu un demonstrēs orientāciju attiecÄ«bā pret uzbrucēja plānoto vertikālo un horizontālo lidojuma trajektoriju.

Radionavigācijas sistēmas, ko lidmaŔīnas izmanto, lai droÅ”i nosēstos, ir nedroÅ”as un pakļautas uzlauÅ”anai.

Radionavigācijas sistēmas, ko lidmaŔīnas izmanto, lai droÅ”i nosēstos, ir nedroÅ”as un pakļautas uzlauÅ”anai.

Ja nomaiņa ir slikti organizēta, pilots redzēs pēkŔņas vai neregulāras izmaiņas instrumentu rādÄ«jumos, ko viņŔ kļūdaini uztvers ar CGS darbÄ«bas traucējumiem. Lai viltojumu bÅ«tu grÅ«tāk atpazÄ«t, uzbrucējs var noskaidrot precÄ«zu lidmaŔīnas atraÅ”anās vietu, izmantojot ADS-V, sistēma, kas ik sekundi pārsÅ«ta lidmaŔīnas GPS atraÅ”anās vietu, augstumu virs jÅ«ras lÄ«meņa, zemes ātrumu un citus datus uz zemes stacijām un citiem kuÄ£iem.

Izmantojot Å”o informāciju, uzbrucējs var sākt maldināt signālu, kad tuvojoÅ”ais gaisa kuÄ£is ir pārvietojies pa kreisi vai pa labi attiecÄ«bā pret skrejceļu, un nosÅ«tÄ«t uzbrucējam signālu, ka lidmaŔīna virzās vienā lÄ«menÄ«. Optimālais laiks uzbrukumam bÅ«tu tad, kad lidaparāts tikko ir Ŕķērsojis pieturas punktu, kā parādÄ«ts demonstrācijas video raksta sākumā.

Pēc tam uzbrucējs var izmantot reāllaika signāla korekcijas un Ä£enerÄ“Å”anas algoritmu, kas nepārtraukti pielāgos ļaunprātÄ«go signālu, lai nodroÅ”inātu, ka novirze no pareizā ceļa atbilst visām lidmaŔīnas kustÄ«bām. Pat ja uzbrucējam trÅ«kst prasmes izveidot perfektu viltus signālu, viņŔ var tā samulsināt CGS, ka pilots nevar paļauties uz to, lai nosēstos.

Radionavigācijas sistēmas, ko lidmaŔīnas izmanto, lai droÅ”i nosēstos, ir nedroÅ”as un pakļautas uzlauÅ”anai.

Viens signāla viltoÅ”anas variants ir pazÄ«stams kā "ēnojoÅ”s uzbrukums". Uzbrucējs sÅ«ta Ä«paÅ”i sagatavotus signālus ar jaudu, kas ir lielāka nekā signāli no lidostas raidÄ«tāja. Lai to izdarÄ«tu, uzbrucēja raidÄ«tājam parasti ir jānosÅ«ta 20 vati jaudas. AizēnojoÅ”ie uzbrukumi ļauj vieglāk pārliecinoÅ”i maldināt signālu.

Radionavigācijas sistēmas, ko lidmaŔīnas izmanto, lai droÅ”i nosēstos, ir nedroÅ”as un pakļautas uzlauÅ”anai.
Ēnu uzbrukums

Otrā signāla aizstāŔanas iespēja ir pazÄ«stama kā ā€œviena signāla uzbrukumsā€. Tā priekÅ”rocÄ«ba ir tāda, ka ir iespējams nosÅ«tÄ«t tādas paÅ”as frekvences skaņu ar jaudu, kas ir mazāka nekā lidostas KGS. Tam ir vairāki trÅ«kumi, piemēram, uzbrucējam precÄ«zi jāzina lidmaŔīnas specifika ā€“ piemēram, tās CGS antenu atraÅ”anās vieta.

Radionavigācijas sistēmas, ko lidmaŔīnas izmanto, lai droÅ”i nosēstos, ir nedroÅ”as un pakļautas uzlauÅ”anai.
Viena toņa uzbrukums

Nav vienkārŔu risinājumu

Pētnieki saka, ka pagaidām nav iespējams novērst viltoÅ”anas uzbrukumu draudus. AlternatÄ«vas navigācijas tehnoloÄ£ijas, tostarp daudzvirzienu azimuta bāka, lokatora bāka, globālās pozicionÄ“Å”anas sistēma un lÄ«dzÄ«gas satelÄ«tu navigācijas sistēmas, ir bezvadu signāli, kuriem nav autentifikācijas mehānisma un tāpēc tie ir pakļauti viltoÅ”anas uzbrukumiem. Turklāt tikai KGS un GPS var sniegt informāciju par horizontālās un vertikālās pieejas trajektoriju.

Savā darbā pētnieki raksta:

Lielākā daļa droŔības problēmu, ar kurām saskaras tādas tehnoloÄ£ijas kā ADS-V, ACARS Šø Tcas, var salabot, ievieÅ”ot kriptogrāfiju. Tomēr ar kriptogrāfiju nepietiks, lai novērstu lokalizācijas uzbrukumus. Piemēram, GPS signāla Å”ifrÄ“Å”ana, lÄ«dzÄ«gi kā militārās navigācijas tehnoloÄ£ija, zināmā mērā var novērst viltoÅ”anas uzbrukumus. Tomēr uzbrucējs varēs novirzÄ«t GPS signālus ar nepiecieÅ”amo laika aizkavi un panākt atraÅ”anās vietas vai laika aizstāŔanu. Iedvesmu var gÅ«t no esoŔās literatÅ«ras par GPS viltoÅ”anas uzbrukumu mazināŔanu un lÄ«dzÄ«gu sistēmu izveidi uztvērēja pusē. AlternatÄ«va bÅ«tu liela mēroga droÅ”as lokalizācijas sistēmas ievieÅ”ana, kuras pamatā ir attāluma ierobežojumi un droÅ”as tuvuma apstiprināŔanas metodes. Tomēr tas prasÄ«tu divvirzienu saziņu un turpmāku izpēti par mērogojamÄ«bu, iespējamÄ«bu utt.

ASV Federālā aviācijas pārvalde paziņoja, ka tai nav pietiekami daudz informācijas par pētnieku demonstrāciju, lai sniegtu komentārus.

Å is uzbrukums un ievērojamais veikto pētÄ«jumu apjoms ir iespaidÄ«gi, taču neatbildēts paliek darba galvenais jautājums: cik liela ir iespējamÄ«ba, ka kāds patieŔām bÅ«tu gatavs piepÅ«lēties, lai veiktu Ŕādu uzbrukumu? Cita veida ievainojamÄ«bas, piemēram, tās, kas ļauj hakeriem attālināti instalēt ļaunprātÄ«gu programmatÅ«ru lietotāju datoros vai apiet populārās Å”ifrÄ“Å”anas sistēmas, ir viegli monetizēt. CGS viltoÅ”anas uzbrukuma gadÄ«jumā tas tā nav. Å ajā kategorijā ietilpst arÄ« dzÄ«vÄ«bai bÄ«stami uzbrukumi elektrokardiostimulatoriem un citām medicÄ«nas ierÄ«cēm.

Lai gan Ŕādu uzbrukumu motivāciju ir grÅ«tāk saskatÄ«t, bÅ«tu kļūda noraidÄ«t to iespēju. IN Ziņot, ko maijā publicēja C4ADS, bezpeļņas organizācija, kas nodarbojas ar globāliem konfliktiem un starpvalstu droŔību, atklāja, ka Krievijas Federācija bieži ir iesaistÄ«jusies plaÅ”a mēroga GPS sistēmas traucējumu testÄ“Å”anā, kuru dēļ kuÄ£u navigācijas sistēmas bija nobÄ«dÄ«tas par 65 jÅ«dzēm vai vairāk.patiesÄ«bā ziņojumā teikts, ka Krimas tilta atvērÅ”anas laikā (tas ir, nevis ā€œbiežiā€, bet tikai vienu reizi) globālo navigācijas sistēmu nojauca uz Ŕī tilta izvietots raidÄ«tājs, un tās darbs bija jÅ«tams pat tuvumā. Anapa, kas atrodas 65 km (nevis jÅ«džu) attālumā no Ŕīs vietas. ā€œUn tātad viss ir patiesÄ«baā€ (c) / apm. tulkojums].

"Krievijas Federācijai ir salÄ«dzinoÅ”a priekÅ”rocÄ«ba, izmantojot un attÄ«stot spējas maldināt globālās navigācijas sistēmas," brÄ«dināts ziņojumā. "Tomēr Ŕādu tehnoloÄ£iju zemās izmaksas, atklātā pieejamÄ«ba un lietoÅ”anas vienkārŔība sniedz ne tikai valstÄ«m, bet arÄ« nemierniekiem, teroristiem un noziedzniekiem plaÅ”as iespējas destabilizēt valsts un nevalstiskos tÄ«klus."

Un, lai gan CGS krāpÅ”anās 2019. gadā Ŕķiet ezotēriska, ir grÅ«ti domāt, ka nākamajos gados tā kļūs arvien izplatÄ«tāka, jo uzbrukuma tehnoloÄ£ijas kļūs labāk saprotamas un programmatÅ«ras kontrolēti radio raidÄ«tāji kļūst arvien izplatÄ«tāki. Uzbrukumi CGS nav jāveic, lai izraisÄ«tu negadÄ«jumus. Tos var izmantot, lai traucētu lidostām tādā veidā, kā nelegālie droni izraisÄ«ja Londonas Getvikas lidostas slēgÅ”anu pagājuŔā gada decembrÄ«, dažas dienas pirms Ziemassvētkiem, un HÄ«trovas lidostu trÄ«s nedēļas vēlāk.

"Nauda ir viena motivācija, bet varas parādÄ«Å”ana ir cita," sacÄ«ja Ranganatans. ā€“ No aizsardzÄ«bas viedokļa Å”ie uzbrukumi ir ļoti kritiski. Par to ir jārÅ«pējas, jo Å”ajā pasaulē bÅ«s pietiekami daudz cilvēku, kas vēlēsies parādÄ«t spēku.

Avots: www.habr.com

Pievieno komentāru