ProHoster > Blogs > interneta ziņas > Kā es gandrÄ«z avarē 50 miljonus sterliņu mārciņu vērtu lidmaŔīnu un noviržu normalizÄ“Å”anās

Kā es gandrÄ«z avarē 50 miljonus sterliņu mārciņu vērtu lidmaŔīnu un noviržu normalizÄ“Å”anās

Kā es gandrÄ«z avarē 50 miljonus sterliņu mārciņu vērtu lidmaŔīnu un noviržu normalizÄ“Å”anās

"IzlÄ«dziniet to!" ā€” atskanēja kliedziens no mana aizmugurējā sēdekļa Tornado GR4, tomēr nevajadzēja - no visa spēka jau vilku vadÄ«bas sviru pret sevi!
MÅ«su 25 tonnas smagajam, ar pilnu degvielu darbināmam bumbvedējam bija deguns nosvērts 40 grādu leņķī un spēcÄ«gi kratÄ«jās, kad tā spārni griezās pa gaisu, cenÅ”oties paklausÄ«t neiespējamām komandām.

Tajā brÄ«dÄ«, kad mēs atstājām mākoņa apakŔējo robežu, caur manu Head Up Display (sistēmu lidojuma parametru vizualizācijai uz vējstikla), es redzēju pat lauku rindas uz zemes: es jutos neomulÄ«gi.

Lietas bija sliktas.

Atskan brīdinājums par zemes tuvumu (GPW).
"WOOP, WOOP! ā€“ VELK AUGŠĀM, PAVELK AUGŠĀ!ā€

ā€œ7,6,5 ā€” Tims, vēl 400 pēdas,ā€ kliedza ieroču sistēmas virsnieks (WSO).

Mēs abi zinājām, ka atrodamies ārpus izmeÅ”anas sistēmas parametriem.

Kā es nokļuvu tādās nepatikŔanās?

Apstāsimies.

Jā, dažreiz jums vienkārŔi jāapstājas.

Un patiesībā tas var nebūt tik viegli, it īpaŔi, ja jūs kaut ko darāt jau ilgu laiku un tas jums ir kļuvis par ierastu rutīnu.

Daudziem no mums tie var bÅ«t slikti ieradumi, piemēram, smÄ“Ä·Ä“Å”ana, alkohola lietoÅ”ana, azartspēles ā€“ lietas, kas kļuvuÅ”as par normu, bet nekādā gadÄ«jumā nav izdevÄ«gas.

Citiem tie var bÅ«t darba ieradumi ā€” lietas, kuras jÅ«s darāt laika gaitā, ir kļuvuÅ”as par konsekventiem darba noteikumiem.

Lai gan dažreiz lietas var būt daudz sliktākas.

Pirms neilga laika uzzināju par aviokatastrofu, kas tik ļoti Å”okēja kolēģus, ka izraisÄ«ja diskusijas par to, ka dažkārt notiek t.s. "nelaimes gadÄ«jumiem" jābÅ«t
klasificēts kā kaut kas apzinātāks.

"Nelaimes gadÄ«jums ir nepatÄ«kams incidents, kas notiek pēkŔņi un netÄ«Å”i un parasti izraisa traumas vai bojājumus." - Oksfordas angļu vārdnÄ«ca

Å is bija 2014. gada negadÄ«jums, kurā Gulfstream IV biznesa lidmaŔīna avarēja Bedfordā, Masačūsetsā, pēc tam, kad pieredzējusi apkalpe mēģināja pacelties ar ieslēgtu brāzmu bloķētāju. BloÄ·Ä“Å”anas mehānisms ir ierÄ«ce, kas bloķē vadÄ«bas ierÄ«ces, lai novērstu vēja bojājumus, kad lidmaŔīna ir novietota stāvvietā. PacelÅ”anās tika pārtraukta vēlÄ«nā stadijā, un lidmaŔīna noslÄ«dēja no skrejceļa, sadalÄ«jās gabalos un aizdegās: visi lidmaŔīnā esoÅ”ie gāja bojā.

NegadÄ«juma kopsavilkuma ziņojumā secināts, ka apkalpe pirms pacelÅ”anās nav mēģinājusi pārbaudÄ«t vadÄ«bas ierÄ«ces: tā mēģināja pacelties ar ieslēgtu bloÄ·Ä“Å”anas mehānismu un, to saprotot, mēģināja pārtraukt pacelÅ”anos, taču bija par vēlu.

VeicinoÅ”ie faktori ietvēra apkalpes ierasto kontrolsarakstu neievēroÅ”anu. Faktiski netika aizpildÄ«ti pieci kontrolsaraksti: Ŕāda neievēroÅ”ana bija standarta prakse Å”ajā organizācijā.

Ja bÅ«tu veikta pārbaude saskaņā ar kontrolsarakstiem, bloÄ·Ä“Å”anas mehānisms bÅ«tu atspējots pirms dzinēja iedarbināŔanas. Turklāt tiks pārbaudÄ«ta kontrole.

Tomēr profesionāliem aviatoriem ir skaidrs, ka ziņojums liecina, ka avārijas iemesls bija tas, ko teorija sauc par "noviržu normalizāciju".
Å o terminu pirmo reizi izmantoja socioloÄ£e Diāna Vona savā grāmatā, kas veltÄ«ta Challenger kuÄ£a avārijai ā€” ā€œChallenger palaiÅ”anas lēmums: riskantas tehnoloÄ£ijas, kultÅ«ra un novirzes NASAā€.

"Deviances sociālā normalizācija nozÄ«mē, ka cilvēki organizācijā ir tik ļoti pieraduÅ”i pie deviācijas uzvedÄ«bas, ka neuzskata to par novirzi, neskatoties uz to, ka viņi klaji pārkāpj droŔības pamatnoteikumus." - Diāna Vona

Jo ilgāk Ŕī situācija notiek organizācijā, jo pazÄ«stamāka tā kļūst darbiniekiem. Ārējie uzskatÄ«s Å”o situāciju par nenormālu, bet organizācijas iekÅ”ienē tā ir ikdienas prakse.

Dažās organizācijās, ņemot vērā to lielo izmēru, aprakstītā tendence var rasties asimptomātiski, vēl vairāk iesakņojoties.

2003. gadā Diāna Vona tika uzaicināta pievienoties Challenger atspoles katastrofu izmeklÄ“Å”anas komitejai un spēja skaidri pierādÄ«t, ka NASA nebija mācÄ«jusies no iepriekŔējās atspoles avārijas, izmantojot tādu paÅ”u riska tolerances pakāpi un pārejot uz riskantu darbÄ«bu normalizÄ“Å”anu.

"Kad mēs iedziļinājāmies datos, kļuva skaidrs, ka vadÄ«tāji nepārkāpj nekādus noteikumus, bet gan pakļaujas visām NASA prasÄ«bām. Pēc analÄ«zes es sapratu, ka Å”ie noteikumi kaut kā bija ā€œne tādiā€ - tie atŔķiras no parastās kārtÄ«bas. Cilvēki pakļāvās nepiecieÅ”amÄ«bai ievērot grafiku, attiecÄ«gi pielāgojot noteikumus par riskantu lēmumu pieņemÅ”anu." - Diāna Vona par NASA iekŔējām kļūdām.

NASA darbinieki izveidoja noteikumus Kā es gandrÄ«z avarē 50 miljonus sterliņu mārciņu vērtu lidmaŔīnu un noviržu normalizÄ“Å”anās, pakļaujoties viņu paÅ”u aplēsēm, kas lēnām pasliktinājās, palielinoties nepiecieÅ”amÄ«bai palaist atspoles ā€” mēs zinām, kā tas notiek.

Tāpat kā Gulfstream incidentā, novirzes normalizÄ“Å”ana bieži noved pie darbinieku profesionālās darbÄ«bas pasliktināŔanās, kas savukārt noved pie lēnas un pakāpeniskas droŔības kultÅ«ras degradācijas.

Es to ļoti izjutu, strādājot Karalisko gaisa spēku (RAF) lielāko gaisa spēku galvenā inspektora amatā.

Tā kā daudzi mani vecākie instruktori pēc dienesta beigām pameta eskadriļu, mums radās kārdinājums kvalificēt mazāk pieredzējuÅ”us kolēģus, lai iegÅ«tu progresÄ«vāku lidojumu apmācÄ«bu daudz agrāk, nekā tas bija agrāk.

Un tas mūs noveda strupceļā.

Ja mēs nekvalificētu jaunos instruktorus, nāktos uzlikt papildu slodzi pieredzējuŔākiem puiÅ”iem, palielinot negadÄ«jumu risku noguruma dēļ. Bet, ja mēs steigtos kvalificēt jaunos instruktorus, tad Å”is risks tik un tā pieaugtu ā€“ viņu pieredzes trÅ«kuma dēļ.

Nebija abpusēji izdevīgas iespējas.

Par laimi, bija ārējas organizācijas, kur varējām vērsties pēc palÄ«dzÄ«bas, piemēram, Karalisko gaisa spēku Centrālā lidoÅ”anas skola, kā arÄ« psihologi no Aviācijas medicÄ«nas centra: mÅ«su gadÄ«jumā tika atrasts kompromiss.

Tomēr dažreiz ir par vēlu.

2011. gadā avārijās gāja bojā divi mani draugi, akrobātikas komandas Red Arrows dalÄ«bnieki. Tā kā mana plaŔā pieredze lidoÅ”anā ar Hawk T1 (lidmaŔīnu, ar kuru lido akrobātikas komanda), man tika pavēlēts pievienoties izmeklÄ“Å”anas komitejai kā priekÅ”metu ekspertam, palÄ«dzot sagatavot gala ziņojumu.

Notikums, kuru es izmeklēju - katastrofa, kurā mans draugs nomira, mēģinot nolaisties pēc programmas pabeigÅ”anas Bornmutā. Lai gan avārijas cēloņi lielākoties bija medicÄ«niski, mÅ«su ziņojumā tika uzsvērtas daudzas jomas, kurās akrobātikas komanda cieta no "noviržu normalizÄ“Å”anās".

Kā redzat, "noviržu normalizācija" notiek ne tikai lielās organizācijās, bet arÄ« mazās, cieÅ”i saistÄ«tās vienÄ«bās, piemēram, akrobātikas komandās vai speciālo operāciju spēkos.

Tas notiek tāpēc, ka cilvēkiem no malas ir ļoti grÅ«ti iegÅ«t atbilstoÅ”u pieredzi un zināŔanas, lai saprastu Ŕādā grupā notiekoŔā ā€œnormalitātiā€.

Es reiz runāju ar komandas locekli, kura uzdevums bija novērtēt RAF vienÄ«bu lidoÅ”anas standartus, un viņŔ man teica, ka, pārbaudot Sarkano bultu pilota veiktspēju, viņŔ atradās ar kājām gaisā 100 pēdu augstumā virs Skamptonas lidlauka skrejceļa. -cilvēku veidoÅ”anās.lidmaŔīnas pāris pēdu attālumā.

Kā viņam bija jānovērtē notiekoŔā normalitāte?

ViņŔ nevarēja un nācās izmantot savu pieredzi, kā arÄ« komandas locekļu padomus.

Reiz es pazinu lidojuma komandieri, kurÅ” uzskatÄ«ja, ka viņa cilvēki ir augstāki par ārējiem viedokļiem un tikai viņam paÅ”am ir jāvērtē un jāregulē viņu rÄ«cÄ«ba.

ViņŔ kļūdÄ«jās.

PatieŔām, dažkārt vērtējumam daļēji ir jānāk paÅ”as nodaļas iekÅ”ienē, taču ir nepieņemami noraidÄ«t ārējo regulējumu un uzraudzÄ«bu.

Padomājiet par 2008. gada globālo finanÅ”u krÄ«zi, kad daudzas bankas cieta bankrotu, jo tās nebija pakļautas ārējam regulējumam, jo ā€‹ā€‹tās spēja pārliecināt varas iestādes, ka tās var regulēt paÅ”as.

Skatieties uz to tā, it kā jūs teiktu kādam pazīstamam cilvēkam, ka viņam rodas slikts ieradums.

Katrs no mums labprāt pieņemtu Ŕādu padomu, pat ja tas mums nepatiktu.
Tātad ā€œnoviržu normalizācijaā€ notiek arÄ« starp indivÄ«diem.

Piemēram, atkarÄ«ba no alkohola vai narkotikām. Kad sāc lietot tabaku vai alkoholu, tā ātri kļūst par normu ā€” ārkārtējos gadÄ«jumos cilvēks vairs neatceras nekādu citu ā€œnormāluā€.

Dažreiz tas noved pie tā, ka tie, kas iet Ŕo ceļu, izdara atklāti stulbas lietas.

Tāpat kā es, piemēram, kad esmu mazsKā es gandrÄ«z avarē 50 miljonus sterliņu mārciņu vērtu lidmaŔīnu un noviržu normalizÄ“Å”anās 4. gadu vidÅ« nesakrita ar savu Tornado GR2000 Beļģijā.

Kā pārliecināts priekŔējās lÄ«nijas pilots mani nosÅ«tÄ«ja uz Ziemeļeiropu, lai piedalÄ«tos starptautiskās lidojumu mācÄ«bās. Mums bija divas lidmaŔīnas un vienoÅ”anās starp apkalpes locekļiem bija tāda, ka mēs tās nemainām - ja kāda no maŔīnām sabojājas, tad tās apkalpe visu laiku lÄ«dz lidmaŔīnas nodoÅ”anai ekspluatācijā atrodas uz zemes.

Tas bija labs darījums.

Līdz mūsu lidmaŔīna salūza.

Vingrinājumus veicām ļoti labi. Darbojoties kā bumbvedēju pāris, mēs trāpÄ«jām visos savos mērÄ·os, un mÅ«s nenotrieka "sarkanās" lidmaŔīnas, kas uzdevās kā pretinieki. Tas nonāca tiktāl, ka otrās nedēļas sākumā mums sākās mērÄ·tiecÄ«gas medÄ«bas: ienaidnieks gribēja lielÄ«ties, ka ir notriecis visu iesaistÄ«to valstu lidmaŔīnas.

Tomēr otrajā nedēļā tikai viens Tornado spēja pacelties no zemes, un tā nebija mana lidmaŔīna.

MÅ«su lidmaŔīnai bija problēmas ar Å”asiju vai nosÄ“Å”anās mehānismu ā€“ tā neaizvērās; Å”asijas mehānisms nebija ievilkts.

LidmaŔīnu tehniÄ·i atklāja ievērojamu un neatgriezenisku mehāniskās ievilkÅ”anas slēdzenes nodilumu. Teorētiski tai vajadzēja nofiksēties vietā pie 0g, kas nozÄ«mēja, ka tÄ«rot
Å”asiju mums vajadzēja nolaist lidmaŔīnas degunu uz leju.

Es runāju ar savu ieroču sistēmas vadības virsnieku, un mēs nolēmām to izmēģināt.
Pārģērbāmies lidojuma formās un laikā, kad visas lidmaŔīnas bija gaisā
Ziemeļvācija, pacēlās gaisā, lai pārbaudītu mūsu tehniķa teoriju.

Mēs pacēlām lidmaŔīnu lÄ«dz 5000 pēdām, nolaidām degunu lÄ«dz 40 grādiem, sasniedzām 0g un devām komandu ievilkt Å”asiju. Mehānisma salocÄ«Å”ana aizņem apmēram 10 sekundes, maksimālais pieļaujamais lidmaŔīnas ātrums salokot ir 235 mezgli, kas, kā sapratām, izrādÄ«jās nepietiekami - ar 30 grādu sasvērtu degunu bijām ļoti tuvu ātruma pārsniegÅ”anai.

Mēs apskatījām lidojuma atsauces kartes un sapratām, ka mums būs jāsasniedz 250 mezgli, kas ir Never Exceed robeža.

Normālā situācijā Ŕāda ātruma attÄ«stÄ«bai ir nepiecieÅ”ams Ä«paÅ”s apstiprinājums, taču tad sajutām steidzamÄ«bu un ticējām, ka varam to attaisnot.

Izmērījām vairākus parametrus un bijām gandarīti, ka ar pienācīgu rūpību varam turpināt piedalīties mācībās.

Pārrunājot savu plānu ar otrās ekipāžas inženieriem un biedriem, nolēmām, ka viss ir diezgan saprātīgi.

Līdz pienāca nākamais rīts.

Mākoņu augstums bija no 4000 lÄ«dz 20000 5 pēdām ā€” mÅ«su manevrÄ“Å”anas telpa bija ierobežota. Ja izdodas, turpinām lidojumu, ja nē, tad pirms nosÄ“Å”anās jāsadedzina XNUMX tonnas degvielas.

Mēs pacēlāmies afterburner, tad 200 mezglu augstumā es pacēlu degunu lÄ«dz 40 grādiem, ievilku atlokus un nospiedu vadÄ«bas sviru no manis tieÅ”i pirms mākoņa malas.

Pēc tam es satvēru Å”asijas vadÄ«bas sviru un pārvietoju to ievilkÅ”anas pozÄ«cijā.
"Nāc, nāc!" ā€” nodomāju, kad 25 tonnas smagās lidmaŔīnas deguns lēnām nokrita pāri horizontam.

Pārslēdzu dzinēju uz zema ātruma režīmu. Mazā ātrumā lielā lidmaŔīna slikti manevrēja, un, ja deguns bÅ«tu nokritis pārāk zemu, tai nebÅ«tu laika izlÄ«dzināties, pirms mēs atsitamies pret zemi.

*Klunk, klunk*

Šasija bija ievilktā stāvoklī, un es iedarbināju dzinējus ar pilnu jaudu un pacēlu degunu, lai uzkāptu. Mums bija daudz laika: mēs pat nenonācām zemāk par 2000 pēdām.

Plāns nostrādāja.

Vairāku laikā Kā es gandrÄ«z avarē 50 miljonus sterliņu mārciņu vērtu lidmaŔīnu un noviržu normalizÄ“Å”anāsMēs ievērojām Å”o procedÅ«ru kaujas misiju laikā. Turklāt mums izdevās pārliecināt dispečerdienestu, ka tas, ko darām, ir normāli.

Tomēr apkārtējiem radās aizdomas, ka kaut kas nav kārtÄ«bā: viņi sāka uzdot jautājumus, piemēram, amerikāņu puisis - F-16 pilots, kurÅ” arÄ« piedalÄ«jās mācÄ«bās:
"PuiÅ”i, ko jÅ«s, pie velna, darāt ar Å”iem trakajiem amerikāņu kalniņu manevriem pacelÅ”anās laikā?" viņŔ jautāja kādu vakaru pēc dažām alus glāzēm.

"Šaseri neievelkas, kamēr ir pārslodze," es atbildēju.

"Ak, es saprotu - tas izskatās neparasti tik lielai lidmaŔīnai, Ä«paÅ”i ņemot vērā degvielas daudzumu uz klāja," viņŔ teica.

Es tikai kautrīgi pasmaidīju.

ArÄ« nākamie lidojumi izvērtās mierÄ«gi, un ā€œamerikāņu kalniņiā€ kļuva par mÅ«su ierasto praksi, paceļoties no lidlauka.

Man teica, ka programmas vadÄ«tājs vēlas mani redzēt, un, tā kā es biju pārliecināts, ka mÅ«su saruna bÅ«s veltÄ«ta mÅ«su trikiem pacelÅ”anās laikā, es darÄ«ju visu iespējamo, lai no viņa izvairÄ«tos.

Pēdējā mūsu vingrinājuma dienā laikapstākļi bija sliktāki nekā divas nedēļas, taču mēs ļoti vēlējāmies atgriezties mājās, nevēloties palikt Beļģijā vēl vienu nedēļas nogali.

RÄ«ta instruktāžā mums teica, ka mākoņu bāze atrodas 1000 pēdu augstumā, zemāk nekā jebkad agrāk. Tas nozÄ«mēja, ka mums bija jābÅ«t Ä«paÅ”i uzmanÄ«giem, ievelkot Å”asiju.

Pacēlāmies un palikām zemā augstumā. Pie 200 mezgliem es pavilku degunu uz augÅ”u, cik vien spēju, bet varēju sasniegt tikai 30 grādus, pirms mēs iekļuvām mākonÄ«: tas bija kaut kas jauns.

Sāku nolaist degunu, atstājot dzinēju uz pēcdedzes, lai sasniegtu vajadzīgos 0g.
"Å asija, nāc!" Es dzirdēju savu WSO balsi neilgi pēc tam, kad viņŔ teica: "1200 pēdas, Tim."

Deguns bija 20 grādu lejā.

"Ejam!" es kliedzu.

Lietas gāja slikti.

"Līmenis," atskanēja kliedziens no aizmugurējā sēdekļa.

Kad iznācām no mākoņa, maŔīnas deguns bija nolaists par 40 grādiem un es sapratu, ka mÅ«su lietas ir bēdÄ«gas.

Nebija pietiekami daudz enerÄ£ijas ā€“ lidmaŔīnas deguns cēlās pārāk lēni, lai izlÄ«dzinātu lÄ«meni, pirms mēs atsitāmies pret zemi.

Atskan GPW sistēmas brīdinājuma signāls.

ā€œWOOP, WOOP ā€” VELK AUGŠĀM, PAVELK UZ AUGÅ U!ā€

ā€œ7, 6, 5 ā€“ 400 pēdas lÄ«dz, Tim!ā€ mans WSO kliedza.

LidmaŔīna drebēja, neskatoties uz vadÄ«bas ierīču komandām: tai vienkārÅ”i nebija pietiekami daudz lidojuma Ä«paŔību, lai izkļūtu no nirÅ”anas.

Salonā valdÄ«ja klusums. Situāciju pasliktināja tas, ka lielā nolaiÅ”anās ātruma dēļ mums nebija iespējas izkļūt.

Es pilnībā izstiepju atlokus un līstes, lai palielinātu spārna pacēlumu.

Tā pēkŔņais pieaugums noveda pie tā, ka lidmaŔīnas deguna ātrums, virzoties uz horizontu, nedaudz palielinājās.

Situācija ir uzlabojusies.

Beigās man izdevās nolÄ«dzināt lidmaŔīnu 200-300 pēdu augstumā virs zemes un lēnām pacēlu maŔīnu atpakaļ mākoņos.

Šasija nekad netika ievilkta. Mūs gaidīja garŔ un kluss mājupceļŔ.

Es biju pieredzējis pilots, tieÅ”i tajā diapazonā, kur mana pārliecÄ«ba var izraisÄ«t manu nāvi. Jo ilgāk mēs veicām manevru, jo pārliecinātāki mēs kļuvām.

Mēs pārliecinājāmies, ka noteikumu pārkāpÅ”ana nāk par labu mācÄ«Å”anai un ka tas, ko mēs darām, ir svarÄ«gs.

Bet tādā veidā es gandrÄ«z nogāzu militāro lidmaŔīnu 50 miljonu mārciņu vērtÄ«bā.

Manas darbÄ«bas, lai sasniegtu 0g, lai pēc pacelÅ”anās ievilktu Å”asiju, bija noteikumu pārkāpums, bet mums tās kļuva ierastas - es patiesÄ«bā ticēju, ka daru visu pareizi.

ES kļūdījos.

Mums tajā dienā paveicās, taču, tāpat kā ar manu "noviržu normalizÄ“Å”anos", sniegtajos piemēros bija agrÄ«nas brÄ«dinājuma zÄ«mes:

  • Akrobātikas komanda Red Arrows piedzÄ«voja katastrofas 2008. un 2010. gadā, zaudējot divas lidmaŔīnas. Eskadriļai bija savs unikāls pilotÄ“Å”anas veids, kā arÄ« tāds sagatavotÄ«bas lÄ«menis, ko ārējam ir ārkārtÄ«gi grÅ«ti novērtēt.
  • NASA 1986. gadā nolaidÄ«bas dēļ zaudēja kosmosa kuÄ£i Challenger un turpināja darboties ar ļaundabÄ«gu riska kultÅ«ru lÄ«dz kosmosa kuÄ£a Columbia katastrofai, kad tas atgriežas uz Zemes 2003. gadā.
  • Ikviens zina, ka lidmaŔīnu piloti sāk savu ceļojumu ar veiksmes pilnu somu, bet tukÅ”o maisu sāk pildÄ«t ar pieredzi ā€“ lielākā daļa katastrofu notiek ap 700 stundu atzÄ«mi. Kad es gandrÄ«z avarēju Beļģijā, man bija 650 stundas.

"Triķis ir piepildīt pieredzes maisu, pirms iztukŔojiet veiksmes maisu."

Pirms mēģināt mainīt pasauli, atskatieties uz to, kur sākāt.

Vai tas ir saprātīgi?

Vai esat novirzījies no tā, kas jums bija ierasts?

Es saku ā€œtev dēļā€, jo mēs visi esam atŔķirÄ«gi. Mums visiem ir sava izpratne, savi standarti, bet, patiesÄ«bu sakot, mēs bieži no tiem novirzāmies.

Tātad ne visu uzreiz.
Izlīdzini sevi pirms sabrukŔanas.

VarbÅ«t jums vajadzētu koncentrēties uz smÄ“Ä·Ä“Å”anas atmeÅ”anu, pirms iegādājaties sporta zāles abonementu par Ā£50 mēnesÄ«? Vai arÄ« pārtrauciet ēst čipsus un Å”okolādi, pirms esat pilnÄ«bā apņēmies zaudēt svaru?

Vai jÅ«s zināt, kāpēc, lidojot ar lidmaŔīnu atvaļinājumā, viņi jums saka, ka vispirms jums jāuzliek skābekļa maska ā€‹ā€‹ā€‹ā€‹un pēc tam jāpalÄ«dz citiem?

Jo, ja nepalīdzēsi sev, nevarēsi palīdzēt nevienam.

Velti laiku sev ā€“ tas nav viegli, bet ir tā vērts.

Gatavojoties pacelÅ”anās brÄ«dim, es vienmēr pārbaudu, vai vadÄ«bas ierÄ«ces ir manā pārziņā, vai neviens cits neienāk nolaisties (lai nenosēžas man uz galvas) un vai priekŔā ir brÄ«vs skrejceļŔ.

Es arÄ« pārbaudu, vai ir ieslēgti pareizie atloki un vai izmeÅ”anas sistēma ir pilnÄ«bā ieslēgta.

Es pārliecinos, ka ievēroju pamata lidojumu droŔības noteikumus, pirms to uzņemos.

Tādā gadÄ«jumā, ja, piemēram, putns iekļūst manā dzinējā un pacelÅ”anās laikā noplÄ“Å” kompresora lāpstiņu, es nodroÅ”ināŔu sev vislabāko iespēju tikt galā ar situāciju.

Pajautājiet sev: "Kas man traucē kļūt par to, ko vēlos?"

Un tad jÅ«s varat koncentrēties uz atgrieÅ”anos pie ā€œtuā€ pamatiem.

Saite uz oriģinālo publikāciju - autors Tims Deiviss
No tulka

Sākotnējā rakstā ir vairāki tehniski termini, kas saistÄ«ti ar lidmaŔīnu vadÄ«Å”anas procesu, turklāt sajaukti ar militāro žargonu. Man kā cilvēkam, kuram Ŕī tēma nav Ä«paÅ”i labi zināma, man reizēm bija grÅ«ti atrast pareizo tulkojuma formulējumu (mēģināju, lai vai kā =). Ja manā tekstā atrodat tehnisku neprecizitāti, lÅ«dzu, rakstiet man!

Avots: www.habr.com

Pievieno komentāru