Tā kā automašīna turpina pāreju no aparatūras uz programmatūru, konkurences noteikumi automobiļu rūpniecībā krasi mainās.
Dzinējs bija 20. gadsimta automobiļu tehnoloģiskais un inženiertehniskais kodols. Mūsdienās šo lomu arvien vairāk aizpilda programmatūra, lielāka skaitļošanas jauda un uzlaboti sensori; vairums jauninājumu ietver to visu. No šīm lietām ir atkarīgs viss, sākot no automašīnu efektivitātes, to piekļuves internetam un autonomas braukšanas iespējām, beidzot ar elektrisko mobilitāti un jauniem mobilitātes risinājumiem.
Tomēr, tā kā elektronika un programmatūra kļūst arvien svarīgāki, palielinās arī to sarežģītības līmenis. Ņemiet par piemēru pieaugošo koda rindu (SLOC) skaitu mūsdienu automašīnās. 2010. gadā dažiem transportlīdzekļiem bija aptuveni desmit miljoni SLOC; līdz 2016. gadam šis skaitlis bija pieaudzis 15 reizes līdz aptuveni 150 miljoniem koda rindiņu. Lavīnai līdzīgā sarežģītība rada nopietnas problēmas ar programmatūras kvalitāti, par ko liecina daudzi jaunu automašīnu apskati.
Automašīnām ir paaugstināts autonomijas līmenis. Tāpēc cilvēki, kas strādā automobiļu rūpniecībā, programmatūras un elektronikas kvalitāti un drošību uzskata par galvenajām prasībām, lai nodrošinātu cilvēku drošību. Automobiļu rūpniecībai ir jāpārdomā modernas pieejas programmatūrai un elektriskajai un elektroniskajai arhitektūrai.
Aktuālas nozares problēmas risināšana
Automobiļu rūpniecībai pārejot no aparatūras vadītām ierīcēm uz programmatūras vadītām ierīcēm, vidējais programmatūras un elektronikas daudzums transportlīdzeklī strauji pieaug. Mūsdienās programmatūra veido 10% no D segmenta vai lielākas automašīnas kopējā automašīnu satura (aptuveni 1220 USD). Paredzams, ka vidējais programmatūras īpatsvars pieaugs par 11%. Tiek prognozēts, ka līdz 2030. gadam programmatūra veidos 30% no kopējā transportlīdzekļa satura (apmēram 5200 USD). Nav pārsteidzoši, ka cilvēki, kas ir iesaistīti kādā automašīnu izstrādes fāzē, cenšas gūt labumu no programmatūras un elektronikas piedāvātajām inovācijām.
Programmatūras uzņēmumi un citi digitālie spēlētāji vairs nevēlas palikt aiz muguras. Viņi cenšas piesaistīt autoražotājus kā pirmā līmeņa piegādātājus. Uzņēmumi paplašina savu dalību automobiļu tehnoloģiju kaudzē, pārejot no funkcijām un lietojumprogrammām uz operētājsistēmām. Tajā pašā laikā uzņēmumi, kas pieraduši strādāt ar elektroniskām sistēmām, drosmīgi ienāk tehnoloģiju gigantu tehnoloģiju un lietojumu jomā. Premium klases automašīnu ražotāji virzās uz priekšu un izstrādā savas operētājsistēmas, aparatūras abstrakcijas un signālu apstrādi, lai padarītu savus produktus unikālus.
Iepriekšminētajai stratēģijai ir sekas. Nākotnē būs redzama uz transportlīdzekļu pakalpojumiem orientēta arhitektūra (SOA), kuras pamatā ir kopīgas skaitļošanas platformas. Izstrādātāji pievienos daudz jaunu lietu: risinājumus interneta piekļuves jomā, lietojumprogrammas, , uzlabota analītika un operētājsistēmas. Atšķirības nebūs automašīnas tradicionālajā aparatūrā, bet gan lietotāja saskarnē un tajā, kā tā darbojas ar programmatūru un modernu elektroniku.
Nākotnes automašīnas pāries uz jaunu zīmolu konkurences priekšrocību platformu.
Tie, iespējams, ietvers informācijas un izklaides inovācijas, un inteliģentas drošības funkcijas, kuru pamatā ir “neatteices” darbība (piemēram, sistēma, kas spēj veikt savu galveno funkciju pat tad, ja kāda no tās atteicas). Programmatūra turpinās pārvietoties uz leju digitālajā steksā, lai kļūtu par aparatūras daļu viedo sensoru aizsegā. Stacki kļūs horizontāli integrēti un saņems jaunus slāņus, kas pārvietos arhitektūru uz SOA.
Modes tendences maina spēles noteikumus. Tie ietekmē programmatūru un elektronisko arhitektūru. Šīs tendences nosaka tehnoloģiju sarežģītību un savstarpējo atkarību. Piemēram, tiks izveidoti jauni viedie sensori un lietojumprogrammas . Ja autobūves uzņēmumi vēlas saglabāt konkurētspēju, tiem ir efektīvi jāapstrādā un jāanalizē dati. Modulārie SOA atjauninājumi un bezvadu (OTA) atjauninājumi kļūs par galvenajām prasībām, lai atbalstītu komplekso programmatūru flotēs. Tie ir ļoti svarīgi arī jaunu biznesa modeļu ieviešanā, kuros funkcijas parādās pēc pieprasījuma. Arvien vairāk tiks izmantotas informācijas un izklaides sistēmas, un, lai arī mazākā mērā, tās būs uzlabotas . Iemesls ir tāds, ka arvien vairāk ir trešo pušu lietotņu izstrādātāji, kas nodrošina produktus transportlīdzekļiem.
Digitālās drošības prasību dēļ parastās piekļuves kontroles stratēģija vairs nav interesanta. Ir pienācis laiks pārslēgties uz , kas paredzēti, lai paredzētu, novērstu, atklātu un aizsargātu pret kiberuzbrukumiem. Tā kā parādās augsti automatizētas braukšanas (HAD) iespējas, mums būs nepieciešama funkcionalitātes konverģence, izcila skaitļošanas jauda un augsts integrācijas līmenis.
Desmit hipotēžu izpēte par nākotnes elektrisko vai elektronisko arhitektūru
Gan tehnoloģiju, gan biznesa modeļa attīstības ceļš vēl nav skaidri noteikts. Taču, pamatojoties uz mūsu plašajiem pētījumiem un ekspertu viedokļiem, mēs esam izstrādājuši desmit hipotēzes par nākotnes elektrisko vai elektronisko transportlīdzekļu arhitektūru un tās ietekmi uz nozari.
Elektronisko vadības bloku (ECU) konsolidācija kļūs arvien izplatītāka
Tā vietā, lai izmantotu vairākas īpašas ECU konkrētām funkcijām (kā pašreizējā stilā “pievienot funkciju, pievienot logu”), nozare pāries uz vienotu transportlīdzekļa ECU arhitektūru.
Pirmajā posmā lielākā daļa funkcionalitātes būs vērsta uz federētajiem domēna kontrolleriem. Galvenajos transportlīdzekļu domēnos tie daļēji aizstās funkcionalitāti, kas pašlaik ir pieejama izplatītajos ECU. Izstrādes jau notiek. Gatavo produktu tirgū gaidām pēc diviem līdz trim gadiem. Konsolidācija, visticamāk, notiks ar ADAS un HAD funkcijām saistītajos skursteņos, savukārt transportlīdzekļa pamata funkcijas var saglabāt augstāku decentralizācijas pakāpi.
Mēs virzāmies uz autonomo braukšanu. Tāpēc programmatūras funkciju virtualizācija un abstrakcija no aparatūras kļūs būtiska. Šo jauno pieeju var īstenot dažādos veidos. Ir iespējams apvienot aparatūru kaudzēs, kas atbilst dažādām latentuma un uzticamības prasībām. Piemērs varētu būt augstas veiktspējas steks, kas atbalsta HAD un ADAS funkcionalitāti, un atsevišķs zema latentuma, laika vadīts steks galvenajām drošības funkcijām. Vai arī varat nomainīt ECU ar vienu rezerves “superdatoru”. Vēl viens iespējamais scenārijs ir, kad mēs pilnībā atsakāmies no vadības bloka koncepcijas par labu viedajam skaitļošanas tīklam.
Izmaiņas galvenokārt nosaka trīs faktori: izmaksas, jauni tirgus dalībnieki un pieprasījums pēc HAD. Funkciju izstrādes un nepieciešamās skaitļošanas aparatūras, tostarp sakaru aprīkojuma, izmaksu samazināšana paātrinās konsolidācijas procesu. To pašu var teikt par jaunpienācējiem automobiļu tirgū, kuri, visticamāk, izjauks nozari, izmantojot uz programmatūru orientētu pieeju transportlīdzekļu arhitektūrai. Pieaugošais pieprasījums pēc HAD funkcionalitātes un dublēšanas prasīs arī augstāku ECU konsolidācijas pakāpi.
Daži premium klases autoražotāji un to piegādātāji jau ir aktīvi iesaistījušies ECU konsolidācijā. Viņi sper pirmos soļus, lai atjauninātu savu elektronisko arhitektūru, lai gan šobrīd vēl nav prototipa.
Nozare ierobežos skursteņu skaitu, ko izmanto konkrētai iekārtai
Konsolidācijas atbalsts normalizē steka limitu. Tas nošķirs transportlīdzekļa funkcijas un ECU aparatūru, kas ietver aktīvu virtualizācijas izmantošanu. Aparatūra un programmaparatūra (tostarp operētājsistēma) būs atkarīga no galvenajām funkcionālajām prasībām, nevis būs daļa no transportlīdzekļa funkcionālās jomas. Lai nodrošinātu atdalīšanu un uz pakalpojumiem orientētu arhitektūru, steku skaits ir jāierobežo. Tālāk ir sniegtas kopas, kas varētu būt par pamatu nākamajām automašīnu paaudzēm pēc 5-10 gadiem:
- Laika vadīts kaudze. Šajā jomā kontrolleris ir tieši savienots ar sensoru vai izpildmehānismu, savukārt sistēmām ir jāatbalsta stingras reāllaika prasības, vienlaikus saglabājot zemu latentumu; resursu plānošana ir balstīta uz laiku. Šajā komplektā ir iekļautas sistēmas, kas nodrošina visaugstāko transportlīdzekļa drošības līmeni. Piemērs ir klasiskais Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR) domēns.
- Laika un notikumu vadīta kaudze. Šajā hibrīdajā komplektā ir apvienotas augstas veiktspējas drošības lietojumprogrammas ar atbalstu, piemēram, ADAS un HAD. Lietojumprogrammas un perifērijas ierīces atdala operētājsistēma, savukārt lietojumprogrammas ir ieplānotas. Lietojumprogrammā resursu plānošana var būt balstīta uz laiku vai prioritāti. Darbības vide nodrošina, ka uzdevumam kritiskās lietojumprogrammas darbojas izolētos konteineros, skaidri nodalot šīs lietojumprogrammas no citām lietojumprogrammām transportlīdzeklī. Labs piemērs ir adaptīvais AUTOSAR.
- Notikumu vadīta kaudze. Šajā komplektā galvenā uzmanība ir pievērsta informācijas un izklaides sistēmai, kas nav svarīga drošībai. Lietojumprogrammas ir skaidri atdalītas no perifērijas ierīcēm, un resursi tiek plānoti, izmantojot optimālu vai uz notikumiem balstītu plānošanu. Kaudzīte satur redzamas un bieži lietotas funkcijas: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI un QNX. Šīs funkcijas ļauj lietotājam mijiedarboties ar transportlīdzekli.
- Mākoņu kaudze. Pēdējā kaudze aptver piekļuvi datiem un koordinē to un transportlīdzekļa funkcijas ārēji. Šis steks ir atbildīgs par sakariem, kā arī par lietojumprogrammu drošības pārbaudi (autentifikāciju) un izveido īpašu automobiļu saskarni, tostarp attālo diagnostiku.
Automobiļu piegādātāji un tehnoloģiju ražotāji jau ir sākuši specializēties dažās no šīm skursteņiem. Spilgts piemērs ir informācijas un izklaides sistēma (notikumu vadīta kaudze), kurā uzņēmumi attīsta komunikācijas iespējas - 3D un uzlaboto navigāciju. Otrs piemērs ir mākslīgais intelekts un sensors augstas veiktspējas lietojumprogrammām, kur piegādātāji sadarbojas ar galvenajiem autoražotājiem, lai izstrādātu skaitļošanas platformas.
Laika vadītajā domēnā AUTOSAR un JASPAR atbalsta šo steku standartizāciju.
Starpprogrammatūra abstrahēs lietojumprogrammas no aparatūras
Tā kā transportlīdzekļi turpina attīstīties uz mobilajām skaitļošanas platformām, starpprogrammatūra ļaus pārkonfigurēt transportlīdzekļus un instalēt un atjaunināt to programmatūru. Mūsdienās starpprogrammatūra katrā ECU atvieglo saziņu starp ierīcēm. Nākamās paaudzes transportlīdzekļos tas saistīs domēna kontrolleri ar piekļuves funkcijām. Izmantojot ECU aparatūru automašīnā, starpprogrammatūra nodrošinās abstrakciju, virtualizāciju, SOA un izkliedētu skaitļošanu.
Jau ir pierādījumi, ka automobiļu rūpniecība pāriet uz elastīgākām arhitektūrām, tostarp starpprogrammatūru. Piemēram, AUTOSAR adaptīvā platforma ir dinamiska sistēma, kas ietver starpprogrammatūru, sarežģītu operētājsistēmas atbalstu un modernus daudzkodolu mikroprocesorus. Tomēr pašlaik pieejamie uzlabojumi ir ierobežoti līdz tikai vienam ECU.
Vidējā termiņā borta sensoru skaits ievērojami palielināsies
Nākamajās divās līdz trīs transportlīdzekļu paaudzēs autoražotāji uzstādīs sensorus ar līdzīgām funkcijām, lai nodrošinātu, ka ar drošību saistītās rezerves ir pietiekamas.
Ilgtermiņā automobiļu rūpniecība izstrādās īpašus sensoru risinājumus, lai samazinātu to skaitu un izmaksas. Mēs uzskatām, ka radara un kameras apvienošana var būt vispopulārākais risinājums nākamo piecu līdz astoņu gadu laikā. Turpinot pieaugt autonomās braukšanas iespējām, būs nepieciešama lidaru ieviešana. Tie nodrošinās dublēšanu gan objektu analīzes, gan lokalizācijas jomā. Piemēram, SAE International L4 (augstas automatizācijas) autonomās braukšanas konfigurācijai sākotnēji, visticamāk, būs nepieciešami četri līdz pieci lidaru sensori, tostarp tie, kas uzstādīti aizmugurē, lai nodrošinātu pilsētas navigāciju un gandrīz 360 grādu redzamību.
Ilgtermiņā ir grūti kaut ko pateikt par sensoru skaitu transportlīdzekļos. To skaits vai nu palielināsies, samazināsies vai paliks nemainīgs. Viss atkarīgs no noteikumiem, risinājumu tehniskā brieduma un iespējas dažādos gadījumos izmantot vairākus sensorus. Normatīvās prasības varētu, piemēram, palielināt vadītāja uzraudzību, kā rezultātā transportlīdzeklī ir vairāk sensoru. Mēs varam sagaidīt, ka transportlīdzekļa interjerā tiks izmantots vairāk plaša patēriņa elektronikas sensoru. Kustību sensori, veselības uzraudzība (sirdsdarbības un miegainība), sejas un varavīksnenes atpazīšana ir tikai daži no iespējamiem lietošanas gadījumiem. Taču, lai palielinātu sensoru skaitu vai pat saglabātu lietas nemainīgas, būs nepieciešams plašāks materiālu klāsts ne tikai pašos sensoros, bet arī transportlīdzekļu tīklā. Tāpēc daudz izdevīgāk ir samazināt sensoru skaitu. Līdz ar augsti automatizētu vai pilnībā automatizētu transportlīdzekļu parādīšanos uzlaboti algoritmi un mašīnmācīšanās var uzlabot sensoru veiktspēju un uzticamību. Pateicoties jaudīgākām un jaudīgākām sensoru tehnoloģijām, nevajadzīgi sensori var vairs nebūt vajadzīgi. Mūsdienās izmantotie sensori var kļūt novecojuši – parādīsies funkcionālāki sensori (piemēram, uz kameru balstīta parkošanās asistenta vai lidara vietā var parādīties ultraskaņas sensori).
Sensori kļūs gudrāki
Sistēmu arhitektūrām būs nepieciešami viedi un integrēti sensori, lai pārvaldītu milzīgo datu apjomu, kas nepieciešams ļoti automatizētai braukšanai. Augsta līmeņa funkcijas, piemēram, sensoru saplūšana un XNUMXD pozicionēšana, darbosies uz centralizētām skaitļošanas platformām. Priekšapstrāde, filtrēšana un ātrās reaģēšanas cilpas, iespējams, atradīsies pie malas vai tiks veiktas pašā sensorā. Saskaņā ar vienu aprēķinu datu apjoms, ko autonoma automašīna ģenerēs katru stundu, ir četri terabaiti. Tāpēc AI pāries no ECU uz sensoriem, lai veiktu pamata priekšapstrādi. Tam nepieciešams zems latentums un zema skaitļošanas veiktspēja, īpaši, ja salīdzina datu apstrādes izmaksas sensoros un liela datu apjoma pārsūtīšanas izmaksas transportlīdzeklī. Tomēr ceļu lēmumu dublēšanai HAD būs nepieciešama konverģence centralizētai skaitļošanai. Visticamāk, šie aprēķini tiks aprēķināti, pamatojoties uz iepriekš apstrādātiem datiem. Viedie sensori uzraudzīs paši savas funkcijas, savukārt sensoru dublēšana uzlabos sensoru tīkla uzticamību, pieejamību un līdz ar to arī drošību. Lai nodrošinātu pareizu sensora darbību visos apstākļos, būs nepieciešami sensoru tīrīšanas līdzekļi, piemēram, atledošanas līdzekļi un putekļu un netīrumu noņēmēji.
Būs nepieciešami pilnas jaudas un lieki datu tīkli
Galvenās un drošībai kritiskās lietojumprogrammas, kurām nepieciešama augsta uzticamība, izmantos pilnībā liekus ciklus visam, kas nepieciešams drošai manevrēšanai (datu sakari, jauda). , centrālajiem datoriem un enerģijas izsalkušajiem sadalītajiem skaitļošanas tīkliem būs nepieciešami jauni lieki jaudas pārvaldības tīkli. Traucējumizturīgām sistēmām, kas atbalsta vadu vadību un citas HAD funkcijas, būs jāizstrādā liekas sistēmas. Tas ievērojami uzlabos moderno kļūdu izturīgo uzraudzības ieviešanu arhitektūru.
"Automotive Ethernet" kļūs par automašīnas mugurkaulu
Mūsdienu automobiļu tīkli nav pietiekami, lai apmierinātu nākotnes transporta vajadzības. Palielināts datu pārraides ātrums, dublēšanas prasības HAD, nepieciešamība pēc drošības un aizsardzības savienotās vidēs un nepieciešamība pēc starpnozaru standartizētiem protokoliem, iespējams, novedīs pie automobiļu Ethernet rašanās. Tas kļūs par galveno veicinātāju, jo īpaši attiecībā uz lieko centrālo datu kopni. Lai nodrošinātu uzticamu saziņu starp domēniem un apmierinātu reāllaika prasības, būs nepieciešami Ethernet risinājumi. Tas būs iespējams, pateicoties Ethernet paplašinājumiem, piemēram, Audio Video Bridging (AVB) un laika jutīgiem tīkliem (TSN). Nozares pārstāvji un OPEN Alliance atbalsta Ethernet tehnoloģijas ieviešanu. Daudzi autoražotāji jau ir spēruši šo lielo soli.
Transportlīdzeklī turpinās izmantot tradicionālos tīklus, piemēram, vietējos starpsavienojumu tīklus un kontrolieru tīklus, taču tikai slēgtiem zemāka līmeņa tīkliem, piemēram, sensoriem. Tādas tehnoloģijas kā FlexRay un MOST, visticamāk, aizstās ar automobiļu Ethernet un tā paplašinājumiem AVB un TSN.
Nākotnē mēs sagaidām, ka automobiļu rūpniecība izmantos arī citas Ethernet tehnoloģijas - HDBP (high-delay bandwidth products) un 10-Gigabit tehnoloģijas.
OEM vienmēr stingri kontrolēs datu savienojamību, lai nodrošinātu funkcionālo drošību un HAD, taču tie atvērs saskarnes, lai ļautu trešajām pusēm piekļūt datiem.
Centrālās sakaru vārtejas, kas pārraida un saņem drošībai būtiskus datus, vienmēr izveidos tiešu savienojumu ar OEM aizmugursistēmu. Piekļuve datiem būs pieejama trešajām personām, ja to neaizliedz noteikumi. Informācijas un izklaides sistēma ir “pielikums” transportlīdzeklim. Šajā jomā jaunās atvērtās saskarnes ļaus satura nodrošinātājiem un lietojumprogrammām izvietot savus produktus, kamēr oriģinālo iekārtu ražotāji pēc iespējas labāk ievēro standartus.
Šodienas iebūvētās diagnostikas pieslēgvieta tiks aizstāta ar savienotiem telemātikas risinājumiem. Transportlīdzekļa tīkla apkopes piekļuve vairs nebūs nepieciešama, taču tā varēs plūst caur OEM aizmugursistēmām. OEM nodrošinās datu pieslēgvietas transportlīdzekļa aizmugurē noteiktiem lietošanas gadījumiem (zagtu transportlīdzekļu izsekošana vai personas apdrošināšana). Taču pēcpārdošanas ierīcēm būs arvien mazāka piekļuve iekšējiem datu tīkliem.
Lielie autoparku operatori spēlēs lielāku lomu lietotāju pieredzē un radīs vērtību gala klientiem. Viņi varēs piedāvāt dažādus transportlīdzekļus dažādiem mērķiem viena abonementa ietvaros (piemēram, ikdienas braucieniem vai nedēļas nogales izbraucieniem). Viņiem būs jāizmanto vairākas OEM aizmugursistēmas un jākonsolidē dati savās flotēs. Pēc tam lielas datu bāzes ļaus flotes operatoriem gūt peļņu no konsolidētajiem datiem un analītikas, kas nav pieejami oriģinālo iekārtu ražotāju līmenī.
Automašīnas izmantos mākoņpakalpojumus, lai apvienotu borta informāciju ar ārējiem datiem
“Nesensitīvie” dati (tas ir, dati, kas nav saistīti ar identitāti vai drošību) arvien vairāk tiks apstrādāti mākonī, lai iegūtu papildu informāciju. Šo datu pieejamība ārpus OEM būs atkarīga no turpmākajiem likumiem un noteikumiem. Apjomiem augot . Analytics ir nepieciešama, lai apstrādātu informāciju un iegūtu svarīgus datus. Mēs esam apņēmušies nodrošināt autonomu braukšanu un citas digitālās inovācijas. Efektīva datu izmantošana būs atkarīga no datu koplietošanas starp vairākiem tirgus dalībniekiem. Joprojām nav skaidrs, kurš un kā to darīs. Tomēr lielākie automobiļu piegādātāji un tehnoloģiju uzņēmumi jau veido integrētas automobiļu platformas, kas spēj apstrādāt šo jauno datu bagātību.
Automašīnās parādīsies jaunināmi komponenti, kas atbalstīs divvirzienu saziņu
Iebūvētās pārbaudes sistēmas ļaus transportlīdzekļiem automātiski pārbaudīt atjauninājumus. Mēs spēsim pārvaldīt transportlīdzekļa dzīves ciklu un tā funkcijas. Visi ECU nosūtīs un saņems datus no sensoriem un izpildmehānismiem, izgūstot datus. Šie dati tiks izmantoti inovāciju izstrādei. Piemērs varētu būt maršruta izveide, pamatojoties uz transportlīdzekļa parametriem.
OTA atjaunināšanas iespēja ir obligāta HAD. Izmantojot šīs tehnoloģijas, mums būs jaunas funkcijas, kiberdrošība un ātrāka funkciju un programmatūras izvietošana. Faktiski OTA atjaunināšanas iespēja ir daudzu iepriekš aprakstīto svarīgo izmaiņu dzinējspēks. Turklāt šai iespējai ir nepieciešams arī visaptverošs drošības risinājums visos skursteņa līmeņos — gan ārpus transportlīdzekļa, gan ECU iekšpusē. Šis risinājums vēl ir jāizstrādā. Būs interesanti redzēt, kurš un kā to darīs.
Vai automašīnu atjauninājumus varēs instalēt kā viedtālrunī? Nozarei ir jāpārvar ierobežojumi piegādātāju līgumos, normatīvajās prasībās un drošības un privātuma apsvērumos. Daudzi autoražotāji ir paziņojuši par plāniem ieviest OTA pakalpojumu piedāvājumus, tostarp atjauninājumus saviem transportlīdzekļiem.
Oriģinālo iekārtu ražotāji standartizēs savus autoparkus OTA platformās, cieši sadarbojoties ar tehnoloģiju nodrošinātājiem šajā jomā. Savienojamība transportlīdzeklī un OTA platformas drīz kļūs ļoti svarīgas. Oriģinālo iekārtu ražotāji to saprot un vēlas iegūt lielāku līdzdalību šajā tirgus segmentā.
Transportlīdzekļi saņems programmatūras, funkciju un drošības atjauninājumus to projektēšanas laikā. Pārvaldes iestādes, iespējams, nodrošinās programmatūras apkopi, lai nodrošinātu transportlīdzekļa dizaina integritāti. Nepieciešamība atjaunināt un uzturēt programmatūru radīs jaunus biznesa modeļus transportlīdzekļu apkopei un ekspluatācijai.
Automobiļu programmatūras un elektroniskās arhitektūras nākotnes ietekmes novērtējums
Tendences, kas ietekmē automobiļu rūpniecību, rada ievērojamas ar aparatūru saistītas neskaidrības. Tomēr programmatūras un elektroniskās arhitektūras nākotne izskatās daudzsološa. Nozarei ir pieejamas visas iespējas: autoražotāji varētu veidot nozares asociācijas, lai standartizētu transportlīdzekļu arhitektūru, digitālie giganti varētu ieviest iebūvētas mākoņa platformas, mobilitātes spēlētāji varētu ražot savus transportlīdzekļus vai izstrādāt transportlīdzekļu komplektus ar atvērtā pirmkoda un funkciju programmatūru, autoražotāji varētu ieviest arvien sarežģītākas autonomas automašīnas ar interneta pieslēgumu.
Produkti drīz vairs nebūs orientēti uz aparatūru. Tie būs orientēti uz programmatūru. Šī pāreja būs sarežģīta automobiļu uzņēmumiem, kas ir pieraduši ražot tradicionālos automobiļus. Tomēr, ņemot vērā aprakstītās tendences un izmaiņas, pat maziem uzņēmumiem nebūs izvēles. Viņiem būs jāsagatavojas.
Mēs redzam vairākus galvenos stratēģiskos soļus:
- Atsevišķi transportlīdzekļa izstrādes cikli un transportlīdzekļa funkcijas. OEM un XNUMX. līmeņa piegādātājiem ir jāizlemj, kā viņi izstrādās, piedāvās un izvietos funkcijas. Tiem jābūt neatkarīgiem no transportlīdzekļa izstrādes cikliem gan no tehniskā, gan organizatoriskā viedokļa. Ņemot vērā pašreizējos transportlīdzekļu izstrādes ciklus, uzņēmumiem ir jāatrod veids, kā pārvaldīt programmatūras jauninājumus. Turklāt viņiem ir jāapsver iespējas jauninājumiem un jauninājumiem (piemēram, skaitļošanas vienības) esošajām flotēm.
- Definējiet mērķa pievienoto vērtību programmatūras un elektronikas izstrādei. OEM ir jāidentificē atšķirīgas iezīmes, kurām tie var noteikt etalonus. Turklāt ir ļoti svarīgi skaidri definēt savu programmatūras un elektronikas izstrādes mērķa pievienoto vērtību. Jums vajadzētu arī noteikt jomas, kurās produkti būs nepieciešami, un tēmas, kuras vajadzētu apspriest tikai ar piegādātāju vai partneri.
- Iestatiet skaidru programmatūras cenu. Lai atsaistītu programmatūru no aparatūras, OEM ir jāpārdomā iekšējie procesi un mehānismi, lai tieši iegādātos programmatūru. Papildus tradicionālajai pielāgošanai ir svarīgi arī analizēt, kā elastīgu pieeju programmatūras izstrādei var piesaistīt iepirkuma procesā. Šeit svarīga loma ir arī pārdevējiem (pirmā, otrā un trešā līmeņa), jo viņiem ir jānodrošina skaidra biznesa vērtība saviem programmatūras un sistēmu piedāvājumiem, lai tie varētu iegūt lielāku ieņēmumu daļu.
- Izstrādājiet īpašu organizācijas diagrammu jaunajai elektronikas arhitektūrai (ieskaitot aizmugursistēmas). Automobiļu rūpniecībai ir jāmaina iekšējie procesi, lai piegādātu un pārdotu modernu elektroniku un programmatūru. Viņiem ir jāapsver arī dažādi organizatoriski iestatījumi ar transportlīdzekļiem saistītām elektroniskām tēmām. Būtībā jaunā "slāņainā" arhitektūra prasa potenciālu pašreizējā "vertikālā" iestatījuma izjaukšanu un jaunu "horizontālu" organizatorisku vienību ieviešanu. Turklāt ir nepieciešams paplašināt programmatūras un elektronikas izstrādātāju iespējas un prasmes komandās.
- Izstrādāt biznesa modeli atsevišķām transportlīdzekļa sastāvdaļām kā produktam (īpaši piegādātājiem). Ir ļoti svarīgi analizēt, kuras funkcijas piešķir reālu vērtību nākotnes arhitektūrai, un tāpēc tās var monetizēt. Tas palīdzēs jums saglabāt konkurētspēju un iegūt ievērojamu daļu no automobiļu elektronikas nozares vērtības. Pēc tam būs jāatrod jauni biznesa modeļi programmatūras un elektronisko sistēmu pārdošanai, vai tas būtu produkts, pakalpojums vai kaut kas pilnīgi jauns.
Sākoties jaunajam automobiļu programmatūras un elektronikas laikmetam, tas būtiski maina visu par biznesa modeļiem, klientu vajadzībām un konkurences būtību. Mēs ticam, ka no tā būs daudz naudas. Taču, lai gūtu labumu no gaidāmajām izmaiņām, ikvienam nozares pārstāvim ir jāpārdomā sava pieeja automobiļu ražošanai un saprātīgi jānosaka (vai jāmaina) savi piedāvājumi.
Šis raksts tika izstrādāts sadarbībā ar Global Semiconductor Alliance.
Avots: www.habr.com