ProHoster > Blogs > interneta ziņas > Patiesība par vilcienu bremzēm: 1. daļa

Patiesība par vilcienu bremzēm: 1. daļa

Sapsan kinētiskā enerģija pie maksimālā ātruma pārsniedz 1500 megadžoulus. Lai pilnībā apturētu, tas viss ir jāizkliedē bremžu ierīcēm.

Patiesība par vilcienu bremzēm: 1. daļa
Bija lieta lÅ«dza mani sÄ«kāk pastāstÄ«t par Å”o tēmu tepat uz Habrē. Å eit tiek publicēts diezgan daudz recenzijas rakstu par dzelzceļa tēmām, taču Ŕī tēma vēl nav detalizēti apskatÄ«ta. Es domāju, ka bÅ«tu diezgan interesanti uzrakstÄ«t rakstu par Å”o, un, iespējams, vairāk nekā vienu. Tāpēc lÅ«dzu to kaÄ·i, kas interesējas, kā tiek veidotas dzelzceļa transporta bremžu sistēmas un kādu iemeslu dēļ tās tiek veidotas Ŕādi.

1. Pneimatiskās bremzes vēsture

Jebkura transportlÄ«dzekļa vadÄ«Å”anas uzdevums ietver tā ātruma regulÄ“Å”anu. Dzelzceļa transports nav izņēmums, turklāt tā dizaina Ä«patnÄ«bas ievieÅ” bÅ«tiskas nianses Å”ajā procesā. Vilciens sastāv no liela skaita savstarpēji savienotu vagonu, un iegÅ«tajai sistēmai ir ievērojams garums un svars ļoti pieklājÄ«gā ātrumā.

A-prioritāte, bremzes ir ierīču komplekts, kas paredzēts mākslÄ«gu, regulējamu pretestÄ«bas spēku radÄ«Å”anai, ko izmanto, lai kontrolētu transportlÄ«dzekļa ātrumu.

Uz virsmas redzamākais veids, kā radÄ«t bremzÄ“Å”anas spēku, ir izmantot berzi. No paÅ”iem pirmsākumiem lÄ«dz pat mÅ«sdienām tiek izmantotas bremžu berzes bremzes. ÄŖpaÅ”as ierÄ«ces - bremžu kluči, kas izgatavoti no materiāla ar augstu berzes koeficientu, tiek mehāniski nospiesti pret riteņa rites virsmu (vai pret speciāliem diskiem, kas uzstādÄ«ti uz riteņpāra ass). Starp klučiem un riteni rodas berzes spēks, radot bremzÄ“Å”anas griezes momentu.

Patiesība par vilcienu bremzēm: 1. daļa

BremzÄ“Å”anas spēku noregulē, mainot spēku, piespiežot klučus pret riteni - bremžu spiediens. Jautājums ir tikai par to, kāda piedziņa tiek izmantota, lai nospiestu klučus, un daļēji bremžu vēsture ir Ŕīs piedziņas attÄ«stÄ«bas vēsture.

Pirmās dzelzceļa bremzes bija mehāniskas, un tās darbināja manuāli, katram vagonam atseviŔķi speciāli cilvēki - bremzētāji vai konduktori. Konduktori atradās uz tā sauktajām bremžu platformām, ar kurām bija aprÄ«kots katrs vagons, un tie iedarbināja bremzes pēc lokomotÄ«ves vadÄ«tāja signāla. Signālu apmaiņa starp maŔīnistu un konduktoriem tika veikta, izmantojot speciālu signāla trosi, kas izstiepta pa visu vilcienu, kas aktivizēja Ä«paÅ”u svilpi.

Vintage divu asu kravas vagons ar bremžu kluču. Redzams rokas bremzes kloķis
Patiesība par vilcienu bremzēm: 1. daļa

PaÅ”ai mehāniski darbināmai bremzei ir maz jaudas. Bremžu spiediena lielums bija atkarÄ«gs no vadÄ«tāja spēka un veiklÄ«bas. Turklāt Ŕādas bremžu sistēmas darbÄ«bu traucēja cilvēciskais faktors - konduktori ne vienmēr pareizi pildÄ«ja savus pienākumus. Nevajadzēja runāt par Ŕādu bremžu augsto efektivitāti, kā arÄ« ar tām aprÄ«koto vilcienu ātruma palielināŔanos.

Tālākai bremžu attÄ«stÄ«bai, pirmkārt, bija nepiecieÅ”ams palielināt bremžu spiedienu un, otrkārt, nodroÅ”ināt tālvadÄ«bas iespēju visām automaŔīnām no vadÄ«tāja darba vietas.

Automobiļu bremzēs izmantotā hidrauliskā piedziņa ir kļuvusi plaÅ”i izplatÄ«ta, jo tā nodroÅ”ina augstu spiedienu ar kompaktiem izpildmehānismiem. Tomēr, izmantojot Ŕādu sistēmu vilcienā, parādÄ«sies tās galvenais trÅ«kums: vajadzÄ«ba pēc Ä«paÅ”a darba Ŕķidruma - bremžu Ŕķidruma, kura noplÅ«de ir nepieņemama. Vilciena bremžu hidraulisko lÄ«niju lielais garums kopā ar augstām prasÄ«bām to blÄ«vumam padara hidraulisko dzelzceļa bremžu izveidi neiespējamu un neracionālu.

Vēl viena lieta ir pneimatiskā piedziņa. Augstspiediena gaisa izmantoÅ”ana ļauj iegÅ«t augstu bremžu spiedienu ar pieņemamiem izpildmehānismu - bremžu cilindru izmēriem. Darba Ŕķidruma netrÅ«kst ā€“ gaiss ir mums visapkārt, un pat tad, ja no bremžu sistēmas noplÅ«st darba Ŕķidrums (un tā noteikti notiek), to var salÄ«dzinoÅ”i vienkārÅ”i papildināt.

VienkārŔākā bremžu sistēma, kas izmanto saspiesta gaisa enerÄ£iju, ir tieÅ”as darbÄ«bas neautomātiskās bremzes

TieÅ”as darbÄ«bas neautomātiskās bremzes shēma: 1 - kompresors; 2 - galvenā tvertne; 3 - padeves lÄ«nija; 4 ā€” maŔīnista vilciena celtnis; 5 - bremžu lÄ«nija; 6 ā€” bremžu cilindrs; 7 ā€” atbrÄ«voÅ”anas atspere; 8, 9 ā€” mehāniskā bremžu transmisija; 10 - bremžu klucis.
Patiesība par vilcienu bremzēm: 1. daļa

Lai darbinātu Ŕādu bremzi, nepiecieÅ”ama saspiesta gaisa padeve, kas tiek uzglabāta lokomotÄ«vē speciālā tvertnē, t.s. galvenais rezervuārs (2). Tiek veikta gaisa ievadÄ«Å”ana galvenajā tvertnē un pastāvÄ«ga spiediena uzturÄ“Å”ana tajā kompresors (1), ko vada lokomotÄ«vju spēkstacija. Saspiestais gaiss tiek piegādāts bremžu vadÄ«bas ierÄ«cēm pa Ä«paÅ”u cauruļvadu, ko sauc uztura (NM) vai spiedienu Å”oseja (3).

AutomaŔīnu bremzes tiek kontrolētas un saspiestais gaiss tiem tiek piegādāts pa garu cauruļvadu, kas iet cauri visam vilcienam un zvana. bremžu lÄ«nija (TM) (5). Kad caur TM tiek piegādāts saspiests gaiss, tas piepildās bremžu cilindri (TC) (6) savienots tieÅ”i ar TM. Saspiestais gaiss nospiež virzuli, nospiežot bremžu klučus 10 pret riteņiem, gan lokomotÄ«vei, gan automaŔīnām. Notiek bremzÄ“Å”ana.

Lai pārtrauktu bremzÄ“Å”anu, tas ir atvaļinājums bremzes, ir nepiecieÅ”ams izlaist gaisu no bremžu maÄ£istrāles atmosfērā, kas novedÄ«s pie bremžu mehānismu atgrieÅ”anās sākotnējā stāvoklÄ« TC uzstādÄ«to atbrÄ«voÅ”anas atsperu spēka dēļ.

Lai bremzētu, ir nepiecieÅ”ams savienot bremžu vadu (TM) ar padeves lÄ«niju (PM). Atvaļinājumam savienojiet bremžu lÄ«niju ar atmosfēru. Å Ä«s funkcijas veic Ä«paÅ”a ierÄ«ce - vadÄ«tāja vilciena celtnis (4) - bremzējot tas savieno PM un PM, atlaižot, atvieno Å”os cauruļvadus, vienlaikus izlaižot gaisu no PM atmosfērā.

Šādā sistēmā ir treŔā, vadÄ«tāja celtņa starppozÄ«cija - aizmugurējais jumts kad PM un TM ir atdalÄ«ti, bet gaiss no TM nenotiek atmosfērā, vadÄ«tāja celtnis to pilnÄ«bā izolē. TM un TC uzkrātais spiediens tiek uzturēts un tā uzturÄ“Å”anas laiku iestatÄ«tajā lÄ«menÄ« nosaka gaisa noplÅ«des daudzums caur dažādām noplÅ«dēm, kā arÄ« bremžu kluču termiskā pretestÄ«ba, kas uzsilst berzes laikā pret riteņu riepas. Novietojot to griestos gan bremzÄ“Å”anas laikā, gan atlaiÅ”anas laikā, iespējams regulēt bremzÄ“Å”anas spēku pa soļiem. Å is bremžu veids nodroÅ”ina gan soļu bremzÄ“Å”anu, gan pakāpiena atlaiÅ”anu.

Neskatoties uz Ŕādas bremžu sistēmas vienkārŔību, tai ir liktenÄ«gs trÅ«kums - vilcienu atkabinot, plÄ«st bremžu vads, no tās izplÅ«st gaiss un vilciens paliek bez bremzēm. TieÅ”i Ŕī iemesla dēļ Ŕādas bremzes nevar izmantot dzelzceļa transportā, tās atteices izmaksas ir pārāk augstas. Pat bez vilciena plÄ«suma, ja ir liela gaisa noplÅ«de, bremžu efektivitāte tiks samazināta.

Pamatojoties uz iepriekÅ” minēto, rodas prasÄ«ba, ka vilciena bremzÄ“Å”ana tiek uzsākta nevis palielinot, bet gan samazinot spiedienu TM. Bet kā tad uzpildÄ«t bremžu cilindrus? No tā izriet otrā prasÄ«ba ā€“ katrai kustÄ«gajai vienÄ«bai vilcienā ir jāuzglabā saspiestā gaisa padeve, kas pēc katras bremzÄ“Å”anas nekavējoties jāpapildina.

Inženierdomas 1872. gadsimta beigās nonāca pie līdzīgiem secinājumiem, kuru rezultātā Džordžs Vestinghauss XNUMX. gadā izveidoja pirmo automātisko dzelzceļa bremzi.

Patiesība par vilcienu bremzēm: 1. daļa

Westinghouse bremžu iekārta: 1 - kompresors; 2 - galvenā tvertne; 3 - padeves lÄ«nija; 4 ā€” maŔīnista vilciena celtnis; 5 - bremžu lÄ«nija; 6 ā€” Westinghouse sistēmas gaisa sadalÄ«tājs (trÄ«skārÅ”ais vārsts); 7 ā€” bremžu cilindrs; 8 ā€” rezerves tvertne; 9 - apturÄ“Å”anas vārsts.
Patiesība par vilcienu bremzēm: 1. daļa

Attēlā parādÄ«ta Ŕīs bremzes uzbÅ«ve (attēls a - bremžu darbÄ«ba atlaiÅ”anas laikā; b - bremžu darbÄ«ba bremzÄ“Å”anas laikā). Westigauzes bremzes galvenais elements bija bremžu gaisa sadalÄ«tājs vai, kā to dažreiz sauc, trÄ«skārÅ”s vārsts. Å im gaisa sadalÄ«tājam (6) ir jutÄ«gs orgāns - virzulis, kas darbojas uz starpÄ«bu starp diviem spiedieniem - bremžu maÄ£istrālē (TM) un rezerves rezervuārā (R). Ja spiediens TM kļūst mazāks nekā TC, tad virzulis pārvietojas pa kreisi, paverot ceļu gaisam no CM uz TC. Ja spiediens TM kļūst lielāks par spiedienu SZ, virzulis virzās pa labi, sazinoties TC ar atmosfēru un tajā paŔā laikā sazinoties ar TM un SZ, nodroÅ”inot, ka pēdējais ir piepildÄ«ts ar saspiestu gaisu no TM.

Tādējādi, ja spiediens TM samazinās kāda iemesla dēļ, vai tā bÅ«tu vadÄ«tāja rÄ«cÄ«ba, pārmērÄ«ga gaisa noplÅ«de no TM vai vilciena plÄ«sums, bremzes darbosies. Tas ir, Ŕādas bremzes ir automātiska darbÄ«ba. Å Ä« bremžu Ä«paŔība ļāva pievienot vēl vienu vilciena bremžu vadÄ«bas iespēju, kas pasažieru vilcienos tiek izmantota lÄ«dz mÅ«sdienām - vilciena avārijas apstādināŔana, ko veic pasažieris, sazinoties bremžu maÄ£istrāli ar atmosfēru caur Ä«paÅ”u vārstu - avārijas bremze (9).

Tiem, kam Ŕī vilciena bremžu sistēmas funkcija ir pazÄ«stama, ir smieklÄ«gi skatÄ«ties filmas, kurās zagļi-kovboji no vilciena atkabina vagonu ar zeltu. Lai tas bÅ«tu iespējams, kovbojiem pirms atkabināŔanas ir jāaizver bremžu maÄ£istrāles gala vārsti, kas atdala bremžu lÄ«niju no savienojoÅ”ajām Ŕļūtenēm starp automaŔīnām. Bet viņi to nekad nedara. No otras puses, slēgtā gala vārsti ne reizi vien ir izraisÄ«juÅ”i briesmÄ«gas katastrofas, kas saistÄ«tas ar bremžu atteici gan pie mums (1987. gadā Kamenska, 2011. gadā Eral-Simskaya), gan ārzemēs.

Sakarā ar to, ka bremžu cilindru uzpilde notiek no sekundāra saspiesta gaisa avota (rezerves tvertnes), bez iespējas to pastāvÄ«gi papildināt, Ŕādu bremzi sauc. netieÅ”i darbojoties. Bremžu uzlāde ar saspiestu gaisu notiek tikai tad, kad bremze ir atlaista, kas noved pie tā, ka ar biežu bremzÄ“Å”anu, kam seko atlaiÅ”ana, ja pēc atlaiÅ”anas nav pietiekami daudz laika, bremzei nebÅ«s laika uzlādēties lÄ«dz vajadzÄ«gajam spiedienam. Tā rezultātā var pilnÄ«bā izsmelt bremzes un zaudēt kontroli pār vilciena bremzēm.

Pneimatiskajai bremzei ir arÄ« vēl viens trÅ«kums, kas saistÄ«ts ar to, ka spiediena kritums bremžu maÄ£istrālē, tāpat kā jebkurÅ” traucējums, gaisā izplatās ar lielu, bet tomēr ierobežotu ātrumu - ne vairāk kā 340 m/s. Kāpēc ne vairāk? Jo skaņas ātrums ir ideāls. Bet vilciena pneimatiskajā sistēmā ir vairāki ŔķērŔļi, kas samazina spiediena krituma izplatÄ«Å”anās ātrumu, kas saistÄ«ts ar pretestÄ«bu gaisa plÅ«smai. Tāpēc, ja netiks veikti Ä«paÅ”i pasākumi, spiediena samazināŔanas ātrums TM bÅ«s mazāks, jo tālāk automaŔīna atrodas no lokomotÄ«ves. Westinghouse bremžu gadÄ«jumā ātrums t.s bremzÄ“Å”anas vilnis nepārsniedz 180 - 200 m/s.

Tomēr pneimatisko bremžu parādÄ«Å”anās ļāva palielināt gan bremžu jaudu, gan to vadÄ«bas efektivitāti tieÅ”i no vadÄ«tāja darba vietas, kas kalpoja kā spēcÄ«gs stimuls dzelzceļa transporta attÄ«stÄ«bai, palielinot braukÅ”anas ātrumu un svaru. vilcieni, un rezultātā kolosāls kravu apgrozÄ«juma pieaugums dzelzceļā, dzelzceļa lÄ«niju garuma palielināŔanās visā pasaulē.

Džordžs Vestinghauss bija ne tikai izgudrotājs, bet arÄ« uzņēmÄ«gs uzņēmējs. ViņŔ patentēja savu izgudrojumu jau 1869. gadā, kas ļāva viņam uzsākt bremžu iekārtu masveida ražoÅ”anu. Diezgan ātri Westinghouse bremze kļuva plaÅ”i izplatÄ«ta ASV, Rietumeiropā un Krievijas impērijā.

Krievijā Westinghouse bremzes valdīja līdz Oktobra revolūcijai un diezgan ilgu laiku pēc tās. Uzņēmums Westinghouse uzbūvēja savu bremžu rūpnīcu Sanktpēterburgā, kā arī prasmīgi izspieda konkurentus no Krievijas tirgus. Tomēr Westinghouse bremzēm bija vairāki būtiski trūkumi.

Pirmkārt, Ŕī bremze nodroÅ”ināja tikai divus darbÄ«bas režīmus: bremzÄ“Å”ana lÄ«dz bremžu cilindri ir pilnÄ«bā piepildÄ«ti, un brÄ«vdienas ā€” bremžu cilindru iztukÅ”oÅ”ana. Ar tās ilgstoÅ”u apkopi nebija iespējams izveidot vidēju bremžu spiedienu, tas ir, Westinghouse bremzēm nebija režīma aizmugurējais jumts. Tas neļāva precÄ«zi kontrolēt vilciena ātrumu.

Otrkārt, Westinghouse bremzes nedarbojās garajos vilcienos, un, lai gan pasažieru satiksmē to kaut kā varēja pieļaut, kravas satiksmē radās problēmas. Atcerieties bremzÄ“Å”anas vilni? Tātad Westinghouse bremzēm nebija lÄ«dzekļu, lai palielinātu ātrumu, un garā vilcienā bremžu Ŕķidruma spiediena pazemināŔanās pēdējā vagonā varēja sākties pārāk vēlu un ar ātrumu, kas ir ievērojami mazāks nekā vilciena priekÅ”galā. vilciens, kas radÄ«ja mežonÄ«gi nevienmērÄ«gu bremžu ierīču darbÄ«bu visā vilcienā.

Jāteic, ka visas Westinghouse kompānijas aktivitātes gan tā laika Krievijā, gan visā pasaulē ir pamatÄ«gi piesātinātas ar kapitālistisku patentu karu un negodÄ«gas konkurences smaržu. Tas ir nodroÅ”inājis tik nepilnÄ«gai sistēmai tik ilgu mūžu, vismaz tajā vēsturiskajā periodā.

Ar visu to jāatzÄ«st, ka Westinghouse bremze ielika pamatus bremžu zinātnes pamatiem un tās darbÄ«bas princips mÅ«sdienu ritoŔā sastāva bremzēs ir palicis nemainÄ«gs.

2. No Westinghouse bremzes lÄ«dz Matrosova bremzei - vietējās bremzÄ“Å”anas zinātnes veidoÅ”anās.

GandrÄ«z uzreiz pēc Westinghouse bremžu parādÄ«Å”anās un tās nepilnÄ«bu apzināŔanās radās mēģinājumi Å”o sistēmu uzlabot vai izveidot citu, principiāli jaunu. MÅ«su valsts nebija izņēmums. 20. gadsimta sākumā Krievijā bija attÄ«stÄ«ts dzelzceļu tÄ«kls, kam bija nozÄ«mÄ«ga loma valsts ekonomiskās attÄ«stÄ«bas un aizsardzÄ«bas spēju nodroÅ”ināŔanā. Transporta efektivitātes paaugstināŔana ir saistÄ«ta ar tā kustÄ«bas ātruma un vienlaikus pārvadājamo kravu masas palielināŔanos, kas nozÄ«mē, ka steidzami ir aktualizēti jautājumi par bremžu sistēmu uzlaboÅ”anu.

BÅ«tisks stimuls bremzÄ“Å”anas zinātnes attÄ«stÄ«bai RSFSR un vēlāk PSRS bija lielā Rietumu kapitāla, jo Ä«paÅ”i uzņēmuma Westinghouse, ietekmes samazināŔanās uz vietējās dzelzceļa nozares attÄ«stÄ«bu pēc 1917. gada oktobra.

F.P. Kazancevs (pa kreisi) un I.K. Jūrnieki (pa labi) - iekŔzemes dzelzceļa bremžu radītāji
Patiesība par vilcienu bremzēm: 1. daļa Patiesība par vilcienu bremzēm: 1. daļa

Pirmā zÄ«me, pirmais nopietnais jaunās paÅ”māju bremzÄ“Å”anas zinātnes sasniegums, bija inženiera Florentija Pimenoviča Kazanceva attÄ«stÄ«ba. 1921. gadā Kazancevs ierosināja sistēmu tieÅ”as darbÄ«bas automātiskās bremzes. Zemāk esoÅ”ajā diagrammā ir aprakstÄ«tas visas galvenās idejas, ko ieviesa ne tikai Kazancevs, un tās mērÄ·is ir izskaidrot uzlabotās automātiskās bremzes darbÄ«bas pamatprincipus.

TieÅ”as darbÄ«bas automātiskās bremzes: 1 - kompresors; 2 - galvenā tvertne; 3 - padeves lÄ«nija; 4 ā€” maŔīnista vilciena celtnis; 5 ā€” bremžu maÄ£istrāles noplÅ«des padeves ierÄ«ce; 6 ā€” bremžu lÄ«nija; 7 ā€” savienojoŔās bremžu Ŕļūtenes; 8 - gala vārsts; 9 - slēgvārsts; 10 - pretvārsts; 11 ā€” rezerves tvertne; 12 ā€” gaisa sadalÄ«tājs; 13 ā€” bremžu cilindrs; 14 ā€” bremžu sviras transmisija.
Patiesība par vilcienu bremzēm: 1. daļa

Tātad, pirmā galvenā ideja ir tāda, ka spiediens TM tiek kontrolēts netieÅ”i - ar spiediena samazināŔanos/paaugstināŔanu Ä«paŔā rezervuārā, ko sauc par pārsprieguma tvertne (UR). Tas ir parādÄ«ts attēlā pa labi no vadÄ«tāja krāna (4) un strāvas padeves ierÄ«ces augÅ”pusē, lai novērstu noplÅ«des no TM (5). Å Ä«s rezervuāra blÄ«vumu ir tehniski daudz vieglāk nodroÅ”ināt nekā bremžu maÄ£istrāles blÄ«vumu - cauruli, kas sasniedz vairākus kilometrus un iet cauri visam vilcienam. Spiediena relatÄ«vā stabilitāte UR ļauj uzturēt spiedienu TM, izmantojot spiedienu UR kā atsauci. PatieŔām, virzulis ierÄ«cē (5), kad spiediens TM samazinās, atver vārstu, kas piepilda TM no padeves lÄ«nijas, tādējādi saglabājot spiedienu TM, kas vienāds ar spiedienu UR. Å ai idejai vēl bija tāls ceļŔ ejams, taču tagad spiediens TM nebija atkarÄ«gs no ārēju noplūžu klātbÅ«tnes no tā (lÄ«dz noteiktām robežām). 5. ierÄ«ce migrēja uz operatora celtni un modificētā veidā saglabājas lÄ«dz Å”ai dienai.

Vēl viena svarÄ«ga ideja, kas ir Ŕāda veida bremžu konstrukcijas pamatā, ir strāvas padeve no bremžu Ŕķidruma caur pretvārstu 10. Kad spiediens bremžu vārstā pārsniedz spiedienu bremžu vārstā, Å”is vārsts atveras, piepildot vārstu no bremzes. Ŕķidrums. Tādā veidā no rezerves rezervuāra tiek nepārtraukti papildinātas noplÅ«des un bremze neizsÄ«kst.

TreŔā svarÄ«gā Kazanceva piedāvātā ideja ir gaisa sadalÄ«tāja dizains, kas darbojas nevis ar divu, bet trÄ«s spiedienu starpÄ«bu - spiedienu bremžu maÄ£istrālē, spiedienu bremžu cilindrā un spiedienu Ä«paŔā darba kamerā (WC), kas atlaiÅ”anas laikā tiek barots ar spiedienu no bremžu maÄ£istrāles kopā ar rezerves tvertni. BremzÄ“Å”anas režīmā uzlādes spiediens tiek atvienots no rezerves rezervuāra un bremžu lÄ«nijas, saglabājot sākotnējā uzlādes spiediena vērtÄ«bu. Å o Ä«paŔību plaÅ”i izmanto ritoŔā sastāva bremzēs, lai nodroÅ”inātu pakāpenisku atlaiÅ”anu un kontrolētu TC uzpildes vienmērÄ«gumu vilcienā kravas vilcienos, jo darba kamera kalpo kā sākotnējā uzlādes spiediena standarts. Pamatojoties uz tā vērtÄ«bu, ir iespējams nodroÅ”ināt pakāpenisku atbrÄ«voÅ”anu un organizēt agrāku tirdzniecÄ«bas centra uzpildÄ«Å”anu astes vagonos. SÄ«ku Å”o lietu aprakstu atstāŔu citiem rakstiem par Å”o tēmu, bet pagaidām teikÅ”u tikai to, ka Kazanceva darbs kalpoja kā stimuls zinātniskās skolas attÄ«stÄ«bai mÅ«su valstÄ«, kas noveda pie oriÄ£inālu izstrādi. ritoŔā sastāva bremžu sistēmas.

Vēl viens padomju izgudrotājs, kurÅ” radikāli ietekmēja iekÅ”zemes ritoŔā sastāva bremžu attÄ«stÄ«bu, bija Ivans Konstantinovičs Matrosovs. Viņa idejas bÅ«tiski neatŔķīrās no Kazanceva idejām, tomēr turpmākie Kazanceva un Matrosova bremžu sistēmu darbÄ«bas testi (kopā ar citām bremžu sistēmām) parādÄ«ja otrās sistēmas ievērojamo pārākumu veiktspējas raksturlielumu ziņā, ja to galvenokārt izmantoja kravas vilcienos. Tādējādi Matrosova bremze ar gaisa sadalÄ«tāju ir nosacÄ«ta. Nr.320 kļuva par pamatu 1520 mm platuma sliežu ceļa bremžu iekārtu tālākai izstrādei un projektÄ“Å”anai. MÅ«sdienÄ«ga automātiskā bremze, ko izmanto Krievijā un NVS valstÄ«s, var pamatoti nēsāt Matrosova bremžu nosaukumu, jo sākotnējā attÄ«stÄ«bas posmā tā absorbēja Ivana Konstantinoviča idejas un dizaina risinājumus.

Tā vietā, lai noslēgtu

Kāds ir secinājums? Darbs pie Ŕī raksta mani pārliecināja, ka tēma ir rakstu sērijas cienÄ«ga. Å ajā pilotrakstā mēs pieskārāmies ritoŔā sastāva bremžu attÄ«stÄ«bas vēsturei. Turpinājumā iedziļināsimies sulÄ«gās detaļās, pieskaroties ne tikai paÅ”māju bremzei, bet arÄ« Rietumeiropas kolēģu izstrādnēm, izceļot dažāda veida un veida ritoŔā sastāva servisa bremžu dizainu. Tāpēc es ceru, ka tēma bÅ«s interesanta, un tiekamies atkal centrā!

Paldies par jūsu uzmanību!

Avots: www.habr.com

Pievieno komentāru