ProHoster > Blogs > interneta ziņas > Patiesība par dzelzceļa bremzēm: 3. daļa - vadības ierīces

Patiesība par dzelzceļa bremzēm: 3. daļa - vadības ierīces

Ir pienācis laiks runāt par ierÄ«cēm, kas paredzētas bremžu kontrolei. Å Ä«s ierÄ«ces sauc par ā€œjaucējkrāniemā€, lai gan ilgs evolÅ«cijas ceļŔ ir aizvedis diezgan tālu no krāniem parastajā ikdienas izpratnē, pārvērÅ”ot tās par diezgan sarežģītām pneimatiskām automatizācijas ierÄ«cēm.

Vecais labais spoles vārsts 394 joprojām tiek izmantots ritoŔajam sastāvam
Patiesība par dzelzceļa bremzēm: 3. daļa - vadības ierīces

1. Operatora celtņi - īss ievads

Pēc definīcijas

MaŔīnista vilciena vārsts - ierÄ«ce (vai ierīču komplekts), kas paredzēta, lai kontrolētu spiediena izmaiņu lielumu un ātrumu vilciena bremžu maÄ£istrālē

PaÅ”laik izmantotos maŔīnistu vilcienu celtņus var iedalÄ«t tieŔās vadÄ«bas ierÄ«cēs un tālvadÄ«bas celtņos.

TieŔās vadÄ«bas ierÄ«ces ir žanra klasika, kas uzstādÄ«tas vairumam lokomotÄ«vju, vilcienu sastāvu, kā arÄ« Ä«paÅ”as nozÄ«mes ritoÅ”ajam sastāvam (dažādiem autotransporta lÄ«dzekļiem, motorvagoniem utt.) Nr. 394 un konv. Nr.395. Pirmais no tiem, kas parādÄ«ts uz KDPV, ir uzstādÄ«ts uz kravas lokomotÄ«vēm, otrais - uz pasažieru lokomotÄ«vēm.

Pneimatiskā nozÄ«mē Å”ie celtņi nemaz neatŔķiras viens no otra. Tas ir, absolÅ«ti identisks. 395 vārstam augŔējā daļā ir kopā ar to atliets uzgalis ar diviem vÄ«tņotiem caurumiem, kur ir uzstādÄ«ta elektropneimatiskā bremžu vadÄ«bas pults "kanna"

Operatora 395. celtnis savā dabiskajā vidē
Patiesība par dzelzceļa bremzēm: 3. daļa - vadības ierīces

Å Ä«s ierÄ«ces visbiežāk ir krāsotas spilgti sarkanā krāsā, kas norāda uz to Ä«paÅ”o nozÄ«mi un Ä«paÅ”u uzmanÄ«bu, kas tām bÅ«tu jāpievērÅ” gan lokomotÄ«ves apkalpei, gan lokomotÄ«vi apkalpojoÅ”ajam tehniskajam personālam. Vēl viens atgādinājums, ka vilciena bremzes ir viss.

Padeves cauruļvads (PM) un bremžu lÄ«nija (TM) ir tieÅ”i savienoti ar Ŕīm ierÄ«cēm, un, pagriežot rokturi, gaisa plÅ«sma tiek tieÅ”i kontrolēta.

TālvadÄ«bas celtņos uz vadÄ«tāja pults tiek uzstādÄ«ts nevis pats celtnis, bet gan tā sauktais vadÄ«bas kontrolieris, kas komandas caur digitālo interfeisu pārraida uz atseviŔķu elektrisko pneimatisko paneli, kas uzstādÄ«ts automobiļa maŔīntelpā. lokomotÄ«ve. IekÅ”zemes ritoÅ”ais sastāvs izmanto vadÄ«tāja ilgi cietuÅ”o celtni. Nr. 130, kas jau labu laiku nokļūst ritoÅ”ajā sastāvā.

Celtņa kontroliera stāvoklis. Nr.130 uz elektrolokomotīves EP20 vadības pults (labajā pusē, blakus manometra panelim)
Patiesība par dzelzceļa bremzēm: 3. daļa - vadības ierīces

Pneimatiskais panelis elektrolokomotīves EP20 maŔīntelpā
Patiesība par dzelzceļa bremzēm: 3. daļa - vadības ierīces

Kāpēc tas tika darÄ«ts Ŕādā veidā? Lai papildus manuālai bremžu vadÄ«bai ir standarta automātiskās vadÄ«bas iespēja, piemēram, no vilciena automātiskās stÅ«rÄ“Å”anas sistēmas. LokomotÄ«vēm, kas aprÄ«kotas ar 394/395 celtni, tas prasÄ«ja celtnim uzstādÄ«t Ä«paÅ”u stiprinājumu. Kā plānots, 130. celtnis ir integrēts vilcienu vadÄ«bas sistēmā, izmantojot CAN kopni, ko izmanto iekÅ”zemes ritoÅ”ajam sastāvam.

Kāpēc es nosaucu Å”o ierÄ«ci par pacietÄ«gu? Jo es biju tieÅ”s liecinieks tās pirmajai parādÄ«Å”anās ritoÅ”ajam sastāvam. Šādas ierÄ«ces tika uzstādÄ«tas uz pirmajiem jauno Krievijas elektrisko lokomotÄ«vju numuriem: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak un EP2K-001.

2007. gadā piedalÄ«jos elektrolokomotÄ«ves 2ES4K-001 sertifikācijas testos. Å ai maŔīnai tika uzstādÄ«ts 130. celtnis. Taču jau toreiz tika runāts par tā zemo uzticamÄ«bu, turklāt Å”is tehnikas brÄ«nums varēja spontāni atlaist bremzes. Tāpēc viņi ļoti drÄ«z no tā atteicās un "Ermaki", "Donchak" un EP2K sāka ražot ar 394 un 395 celtņiem. Progress tika aizkavēts, lÄ«dz jaunā ierÄ«ce tika pabeigta. Å is celtnis atgriezās Novočerkaskas lokomotÄ«vēs tikai lÄ«dz ar elektriskās lokomotÄ«ves EP20 ražoÅ”anas uzsākÅ”anu 2011. gadā. Bet ā€œErmakiā€, ā€œDonchakā€ un EP2K nesaņēma jaunu Ŕī celtņa versiju. EP2K-001, starp citu, ar 130. celtni tagad pÅ«st rezerves bāzē, kā nesen uzzināju no viena pamestā dzelzceļa ventilatora video.

Taču dzelzceļniekiem nav pilnÄ«gas pārliecÄ«bas par Ŕādu sistēmu, tāpēc visas lokomotÄ«ves, kas aprÄ«kotas ar vārstu 130, ir aprÄ«kotas arÄ« ar rezerves vadÄ«bas vārstiem, kas ļauj vienkārÅ”otā režīmā tieÅ”i kontrolēt spiedienu bremžu maÄ£istrālē.

Rezerves bremžu vadības vārsts EP20 salonā
Patiesība par dzelzceļa bremzēm: 3. daļa - vadības ierīces

Otra vadÄ«bas ierÄ«ce ir uzstādÄ«ta arÄ« lokomotÄ«vēs - papildu bremžu vārsts (KVT), kas paredzēts lokomotÄ«ves bremžu vadÄ«Å”anai neatkarÄ«gi no vilciena bremzēm. Å eit tas ir pa kreisi no vilciena celtņa

Papildu bremžu vārsta stāvoklis. Nr.254
Patiesība par dzelzceļa bremzēm: 3. daļa - vadības ierīces

Foto redzams klasisks palÄ«gbremžu vārsts, stāvoklis. Nr.254. To joprojām daudzviet uzstāda gan uz pasažieru, gan kravas lokomotÄ«vēm. AtŔķirÄ«bā no vagonu bremzēm, lokomotÄ«ves bremžu cilindri nekad netiek uzpildÄ«ti tieÅ”i no rezerves tvertnes. Lai gan lokomotÄ«vei ir uzstādÄ«ta gan rezerves tvertne, gan gaisa sadalÄ«tājs. Kopumā lokomotÄ«ves bremžu ķēde ir sarežģītāka, jo lokomotÄ«vei ir vairāk bremžu cilindru. To kopējais tilpums ir ievērojami lielāks par 8 litriem, tāpēc tos nevarēs uzpildÄ«t no rezerves tvertnes lÄ«dz 0,4 MPa spiedienam - nepiecieÅ”ams palielināt rezerves tvertnes tilpumu, un tas palielinās tās uzlādes laiku, salÄ«dzinot uz automaŔīnā uzstādÄ«tām uzpildes ierÄ«cēm.

LokomotÄ«vei TC piepilda no galvenā rezervuāra, izmantojot papildu bremžu vārstu vai spiediena slēdzi, ko darbina gaisa sadalÄ«tājs, ko darbina maŔīnista vilciena vārsts.

Celtnim 254 ir tāda Ä«patnÄ«ba, ka tas pats var darboties kā spiediena slēdzis, ļaujot atlaist (pa posmiem!) lokomotÄ«ves bremzes, vilcienam bremzējot. Å o shēmu sauc par ķēdi KVT kā atkārtotāja ieslēgÅ”anai, un to izmanto kravas lokomotÄ«vēs.

Papildu bremžu vārsts tiek izmantots lokomotÄ«ves manevru kustÄ«bās, kā arÄ« vilciena nostiprināŔanai pēc apstāŔanās un stāvÄ“Å”anas laikā. Uzreiz pēc vilciena apstāŔanās Å”is vārsts tiek novietots paŔā pēdējā bremzÄ“Å”anas pozÄ«cijā, un vilciena bremzes tiek atbrÄ«votas. LokomotÄ«vju bremzes spēj noturēt gan lokomotÄ«vi, gan vilcienu diezgan nopietnā slÄ«pumā.

Uz modernām elektrolokomotīvēm, piemēram, EP20, tiek uzstādīti citi KVT, piemēram, konv. Nr.224

Papildu bremžu vārsta stāvoklis. Nr.224 (pa labi uz atseviŔķa paneļa)
Patiesība par dzelzceļa bremzēm: 3. daļa - vadības ierīces

2. Vadītāja celtņa kond. konstrukcija un darbības princips. Nr.394/395

Tātad, mÅ«su varonis ir vecs, laika un miljoniem kilometru nobraukts, celtnis 394 (un 395, bet tas ir lÄ«dzÄ«gs, tāpēc es runāŔu par vienu no ierÄ«cēm, paturot prātā otro). Kāpēc Å”is, nevis modernais 130? Pirmkārt, 394 jaucējkrāns mÅ«sdienās ir izplatÄ«tāks. Un, otrkārt, 130. celtnis vai drÄ«zāk tā pneimatiskais panelis principā ir lÄ«dzÄ«gs vecajam 394.

VadÄ«tāja celtņa kond. Nr. 394: 1 ā€” izplÅ«des vārsta kāta pamatne; 2 ā€” Ä·ermeņa lejasdaļa; 3 - blÄ«vējuma apkakle; 4 - atspere; 5 ā€” izplÅ«des vārsts; 6 ā€” bukse ar izplÅ«des vārsta ligzdu; 7 - izlÄ«dzināŔanas virzulis; 8 ā€” blÄ«vējoŔā gumijas aproce; 9 ā€” misiņa blÄ«vgredzens; 10 ā€” vidusdaļas korpuss; 11 ā€” augÅ”daļas korpuss; 12 ā€” spole; 13 ā€” vadÄ«bas rokturis; 14 ā€” roktura slēdzene; 15 - uzgrieznis; 16 ā€” savilkÅ”anas skrÅ«ve; 17 ā€” stienis; 18 ā€” spoles atspere; 19 ā€” augstspiediena mazgātājs; 20 ā€” stiprinājuma tapas; 21 ā€” fiksatora tapa; 22 - filtrs; 23 ā€” padeves vārsta atspere; 24 - padeves vārsts; 25 ā€” bukse ar padeves vārsta ligzdu; 26 ā€” ātrumkārbas diafragma; 30 ā€” ātrumkārbas regulÄ“Å”anas atspere; 31 ā€” ātrumkārbas regulÄ“Å”anas kauss
Patiesība par dzelzceļa bremzēm: 3. daļa - vadības ierīces

Kā jums tas patÄ«k? Nopietna ierÄ«ce. Å Ä« ierÄ«ce sastāv no augŔējās (spoles) daļas, vidējās (starpposma), apakŔējās (ekvalaizera) daļas, stabilizatora un pārnesumkārbas. Attēlā apakŔējā labajā stÅ«rÄ« ir parādÄ«ta ātrumkārba, stabilizatoru parādÄ«Å”u atseviŔķi

VadÄ«tāja celtņa stabilizatora stāvoklis. Nr.394: 1 - spraudnis; 2 ā€” droseļvārsta atspere; 3 ā€” droseļvārsts; 4 ā€” droseļvārsta ligzda; 5 - kalibrēts caurums ar diametru 0,45 mm; 6 - diafragma; 7 ā€” stabilizatora korpuss; 8 ā€” izcēlums; 10 ā€” regulÄ“Å”anas atspere; 11 ā€” regulÄ“Å”anas stikls.
Patiesība par dzelzceļa bremzēm: 3. daļa - vadības ierīces

Jaucējkrāna darbÄ«bas režīms tiek iestatÄ«ts, pagriežot rokturi, kas griež cieÅ”i noslÄ«pēto (un kārtÄ«gi ieeļļoto!) spoli pret spoguli jaucējkrāna vidusdaļā. Ir septiņi noteikumi, tos parasti apzÄ«mē ar romieÅ”u cipariem

  • Es - atvaļinājums un vingroÅ”ana
  • II - vilciens
  • III - pārklāŔanās, nesniedzot noplÅ«des bremžu maÄ£istrālē
  • IV - pārklāŔanās ar noplÅ«des padevi no bremžu lÄ«nijas
  • Va - lēna bremzÄ“Å”ana
  • V - bremzÄ“Å”ana ekspluatācijas tempā
  • VI - avārijas bremzÄ“Å”ana

Vilces, brÄ«vgaitas un stāvÄ“Å”anas režīmos, kad nav nepiecieÅ”ams iedarbināt vilciena bremzes, celtņa rokturis ir iestatÄ«ts otrajā pozÄ«cijā. vilciens pozÄ«ciju.

Spolē un spoguļa spogulī ir kanāli un kalibrētas atveres, caur kurām atkarībā no roktura stāvokļa gaiss plūst no vienas ierīces daļas uz otru. Šādi izskatās spole un tās spogulis

Patiesība par dzelzceļa bremzēm: 3. daļa - vadības ierīces Patiesība par dzelzceļa bremzēm: 3. daļa - vadības ierīces

Turklāt vadÄ«tāja celtnis 394 ir savienots ar t.s pārsprieguma tvertne (UR) ar tilpumu 20 litri. Å is rezervuārs ir spiediena regulators bremžu maÄ£istrālē (TM). IzlÄ«dzināŔanas tvertnē uzstādÄ«to spiedienu uzturēs vadÄ«tāja krāna izlÄ«dzinoŔā daļa un bremžu maÄ£istrāles (izņemot roktura I, III un VI pozÄ«cijas).

Spiedieni izlÄ«dzināŔanas rezervuārā un bremžu maÄ£istrālē tiek parādÄ«ti vadÄ«bas manometros, kas uzstādÄ«ti instrumentu panelÄ«, parasti netālu no vadÄ«tāja vārsta. Bieži tiek izmantots divu punktu manometrs, piemēram, Å”is

Sarkanā bultiņa parāda spiedienu bremžu maģistrālē, melnā bultiņa parāda spiedienu pārsprieguma tvertnē
Patiesība par dzelzceļa bremzēm: 3. daļa - vadības ierīces

Tātad, kad celtnis atrodas vilciena stāvoklÄ«, t.s uzlādes spiediens. Vairāku vienÄ«bu ritoÅ”ajam sastāvam un pasažieru vilcieniem ar lokomotÄ«vju vilci tā vērtÄ«ba parasti ir 0,48 - 0,50 MPa, kravas vilcieniem 0,50 - 0,52 MPa. Bet visbiežāk tas ir 0,50 MPa, tāds pats spiediens tiek izmantots Sapsan un Lastochka.

IerÄ«ces, kas uztur lādÄ“Å”anas spiedienu UR, ir reduktors un celtņa stabilizators, kas darbojas pilnÄ«gi neatkarÄ«gi viens no otra. Ko dara stabilizators? Tas nepārtraukti izlaiž gaisu no izlÄ«dzināŔanas tvertnes caur kalibrētu caurumu ar diametru 0,45 mm korpusā. PastāvÄ«gi, ne mirkli nepārtraucot Å”o procesu. Gaisa izdalÄ«Å”anās caur stabilizatoru notiek stingri nemainÄ«gā ātrumā, ko uztur droseļvārsts stabilizatora iekÅ”pusē - jo zemāks spiediens izlÄ«dzināŔanas tvertnē, jo vairāk droseļvārsts nedaudz atveras. Å is ātrums ir daudz zemāks par darba bremzÄ“Å”anas ātrumu, un to var regulēt, pagriežot regulÄ“Å”anas kausu uz stabilizatora korpusa. Tas tiek darÄ«ts, lai novērstu pārsprieguma tvertnē kompresors (tas ir, pārsniedzot uzlādes) spiedienu.

Ja gaiss no izlÄ«dzināŔanas tvertnes pastāvÄ«gi iziet caur stabilizatoru, tad agri vai vēlu tas viss aizies? Es aizbrauktu, bet ātrumkārba neļāva. Kad spiediens UR nokrÄ«tas zem uzlādes lÄ«meņa, reduktora padeves vārsts atveras, savienojot izlÄ«dzināŔanas tvertni ar padeves lÄ«niju, papildinot gaisa padevi. Tādējādi izlÄ«dzināŔanas tvertnē vārsta roktura otrajā pozÄ«cijā pastāvÄ«gi tiek uzturēts spiediens 0,5 MPa.

Å o procesu vislabāk ilustrē Ŕī diagramma

Vadītāja celtņa darbība II (vilciena) pozīcijā: GR - galvenā tvertne; TM - bremžu līnija; UR - pārsprieguma tvertne; Pie - atmosfēra
Patiesība par dzelzceļa bremzēm: 3. daļa - vadības ierīces

Kā ar bremžu lÄ«niju? Spiediens tajā tiek uzturēts vienāds ar spiedienu izlÄ«dzināŔanas tvertnē, izmantojot vārsta izlÄ«dzināŔanas daļu, kas sastāv no izlÄ«dzināŔanas virzuļa (diagrammas centrā), padeves un izplÅ«des vārsta, ko darbina virzulis. Dobums virs virzuļa sazinās ar pārsprieguma tvertni (dzeltenais laukums) un zem virzuļa ar bremžu lÄ«niju (sarkanais laukums). Palielinoties spiedienam UR, virzulis virzās uz leju, savienojot bremžu maÄ£istrāli ar padeves lÄ«niju, izraisot spiediena pieaugumu tajā, lÄ«dz spiediens TM un spiediens UR kļūst vienāds.

Samazinoties spiedienam izlÄ«dzināŔanas rezervuārā, virzulis virzās uz augÅ”u, atverot izplÅ«des vārstu, caur kuru gaiss no bremžu maÄ£istrāles izplÅ«st atmosfērā, lÄ«dz atkal tiek izlÄ«dzināts spiediens virs un zem virzuļa.

Tādējādi vilciena stāvoklÄ« spiediens bremžu maÄ£istrālē tiek uzturēts vienāds ar uzlādes spiedienu. Tajā paŔā laikā tiek padotas arÄ« noplÅ«des no tā, jo, un es par to pastāvÄ«gi runāju, tajā noteikti un vienmēr ir noplÅ«des. AutomaŔīnu un lokomotÄ«ves rezerves tvertnēs tiek noteikts tāds pats spiediens, kā arÄ« tiek novadÄ«tas noplÅ«des.

Lai aktivizētu bremzes, vadÄ«tājs novieto celtņa rokturi pozÄ«cijā V - bremzÄ“Å”ana darba tempā. Å ajā gadÄ«jumā gaiss tiek izvadÄ«ts no izlÄ«dzināŔanas tvertnes caur kalibrētu atveri, nodroÅ”inot spiediena krituma ātrumu 0,01 - 0,04 MPa sekundē. Procesu kontrolē operators, izmantojot pārsprieguma tvertnes manometru. Kamēr vārsta rokturis atrodas pozÄ«cijā V, gaiss atstāj izlÄ«dzināŔanas tvertni. Tiek aktivizēts izlÄ«dzināŔanas virzulis, paceļoties uz augÅ”u un atverot atbrÄ«voÅ”anas vārstu, atbrÄ«vojot spiedienu no bremžu maÄ£istrāles.

Lai apturētu gaisa izlaiÅ”anas procesu no izlÄ«dzināŔanas tvertnes, operators novieto vārsta rokturi pārklāŔanās pozÄ«cijā - III vai IV. Gaisa izlaiÅ”anas process no izlÄ«dzināŔanas tvertnes un lÄ«dz ar to arÄ« no bremžu lÄ«nijas apstājas. Šādi tiek veikts darba bremzÄ“Å”anas posms. Ja bremzes nav pietiekami efektÄ«vas, tiek veikts vēl viens solis, lai to izdarÄ«tu, operatora celtņa rokturis atkal tiek pārvietots pozÄ«cijā V.

Normālā stāvoklÄ« ierēdnis Bremzējot, maksimālais bremžu lÄ«nijas izlādes dziļums nedrÄ«kst pārsniegt 0,15 MPa. Kāpēc? Pirmkārt, nav jēgas izlādēt dziļāk - automaŔīnu rezerves tvertnes un bremžu cilindra (BC) tilpuma attiecÄ«bas dēļ BC neveidosies spiediens, kas lielāks par 0,4 MPa. Un 0,15 MPa izlāde vienkārÅ”i atbilst 0,4 MPa spiedienam bremžu cilindros. Otrkārt, ir vienkārÅ”i bÄ«stami izlādēt dziļāk - ar zemu spiedienu bremžu maÄ£istrālē, atlaižot bremzi, palielināsies rezerves rezervuāru uzlādes laiks, jo tie tiek uzlādēti precÄ«zi no bremžu maÄ£istrāles. Tas ir, Ŕādas darbÄ«bas ir saistÄ«tas ar bremžu izsÄ«kumu.

ZiņkārÄ«gs lasÄ«tājs jautās ā€“ kāda ir atŔķirÄ«ba starp griestiem III un IV pozÄ«cijā?

IV pozÄ«cijā vārsta spole aizsedz pilnÄ«gi visas spoguļa atveres. Reduktors nebaro izlÄ«dzināŔanas tvertni un spiediens tajā saglabājas diezgan stabils, jo noplÅ«des no UR ir ārkārtÄ«gi mazas. Tajā paŔā laikā izlÄ«dzināŔanas virzulis turpina darboties, papildinot noplÅ«des no bremžu maÄ£istrāles, saglabājot tajā spiedienu, kas tika izveidots izlÄ«dzināŔanas rezervuārā pēc pēdējās bremzÄ“Å”anas. Tāpēc Å”o noteikumu sauc par "pārklāŔanos ar noplÅ«des piegādi no bremžu maÄ£istrāles".

III pozÄ«cijā vārsta spole sazinās savā starpā dobumus virs un zem izlÄ«dzināŔanas virzuļa, kas bloķē izlÄ«dzināŔanas korpusa darbÄ«bu - spiedieni abos dobumos vienlaicÄ«gi krÄ«tas ar noplÅ«des ātrumu. Å o noplÅ«di ekvalaizers neuzlādē. Tāpēc vārsta treÅ”o pozÄ«ciju sauc par "pārklāŔanos, nepiegādājot noplÅ«des no bremžu lÄ«nijas".

Kāpēc ir divas Ŕādas pozÄ«cijas un kādu pārklāŔanos izmanto vadÄ«tājs? Gan atkarÄ«bā no situācijas un lokomotÄ«ves apkalpoÅ”anas veida.

Darbinot pasažieru bremzes, saskaņā ar instrukcijām vadÄ«tājam ir jānovieto vārsts III pozÄ«cijā (jumts bez strāvas) Ŕādos gadÄ«jumos:

  • Sekojot aizliedzoÅ”am signālam
  • Vadot EPT pēc pirmā kontroles bremzÄ“Å”anas posma
  • Dodoties lejā pa stāvu nogāzi vai strupceļā

Visās Å”ajās situācijās spontāna bremžu atlaiÅ”ana ir nepieņemama. Kā tas var notikt? Jā, tas ir ļoti vienkārÅ”i - pasažieru gaisa sadalÄ«tāji darbojas ar starpÄ«bu starp diviem spiedieniem - bremžu maÄ£istrālē un rezerves rezervuārā. Kad spiediens bremžu maÄ£istrālē palielinās, bremzes tiek pilnÄ«bā atbrÄ«votas.

Tagad iedomāsimies, ka mēs nobremzējām un novietojām to IV pozÄ«cijā, kad vārsts baro noplÅ«des no bremžu maÄ£istrāles. Un Å”ajā laikā kāds idiots vestibilā nedaudz atver un pēc tam aizver slēgvārstu - nelietis spēlējas. VadÄ«tāja vārsts absorbē Å”o noplÅ«di, kas izraisa spiediena palielināŔanos bremžu maÄ£istrālē, un pasažieru gaisa sadalÄ«tājs, kas ir jutÄ«gs pret to, nodroÅ”ina pilnÄ«gu atbrÄ«voÅ”anu.

Kravas kravas automaŔīnās galvenokārt tiek izmantota IV pozÄ«cija - kravas VR nav tik jutÄ«ga pret spiediena palielināŔanos TM, un tai ir smagāka izlaiÅ”ana. III pozÄ«cija tiek iestatÄ«ta tikai tad, ja ir aizdomas par nepieņemamu noplÅ«di bremžu maÄ£istrālē.

Kā tiek atlaistas bremzes? PilnÄ«gai atbrÄ«voÅ”anai operatora krāna rokturis ir novietots I pozÄ«cijā - atlaiÅ”ana un uzlāde. Å ajā gadÄ«jumā gan izlÄ«dzināŔanas tvertne, gan bremžu maÄ£istrāle ir tieÅ”i savienotas ar padeves lÄ«niju. Tikai izlÄ«dzināŔanas tvertnes piepildÄ«Å”ana notiek caur kalibrētu atveri, ātri, bet diezgan mērenā tempā, ļaujot kontrolēt spiedienu, izmantojot manometru. Un bremžu maÄ£istrāle tiek piepildÄ«ta pa platāku kanālu, tā ka spiediens tur uzreiz uzlec lÄ«dz 0,7 - 0,9 MPa (atkarÄ«bā no vilciena garuma) un paliek tur, lÄ«dz vārsta rokturis tiek novietots otrajā pozÄ«cijā. Kāpēc ir tā, ka?

Tas tiek darÄ«ts, lai iespiestu lielu gaisa daudzumu bremžu maÄ£istrālē, strauji palielinot spiedienu tajā, kas ļaus garantēt atlaiÅ”anas vilni sasniegt pēdējo automaŔīnu. Å o efektu sauc impulsu kompresors. Tas ļauj gan paātrināt paÅ”u atvaļinājumu, gan nodroÅ”ināt ātrāku rezerves tvertņu uzlādi visā vilcienā.

IzlÄ«dzināŔanas tvertnes piepildÄ«Å”ana ar noteiktu ātrumu ļauj kontrolēt izdalÄ«Å”anas procesu. Kad spiediens tajā sasniedz uzlādes spiedienu (pasažieru vilcienos) vai ar zināmu pārvērtÄ“Å”anu, atkarÄ«bā no vilciena garuma (kravas vilcienos), maŔīnista krāna rokturis tiek novietots otrajā vilciena pozÄ«cijā. Stabilizators novērÅ” izlÄ«dzināŔanas tvertnes pārlādÄ“Å”anu, un izlÄ«dzināŔanas virzulis ātri padara spiedienu bremžu maÄ£istrālē vienādu ar spiedienu izlÄ«dzināŔanas tvertnē. Šādi izskatās bremžu pilnÄ«gas atlaiÅ”anas process lÄ«dz uzlādes spiedienam no vadÄ«tāja viedokļa


Pakāpeniskā atlaiŔana EPT vadības gadījumā vai kravas vilcienos gaisa sadalītāja kalnu darbības režīmā tiek veikta, novietojot vārsta rokturi 2. vilciena pozīcijā, kam seko pārneŔana uz griestiem.

Kā tiek kontrolēta elektropneimatiskā bremze? EPT tiek vadÄ«ts no tā paÅ”a operatora celtņa, tikai 395, kas ir aprÄ«kots ar EPT kontrolieri. Å ajā "kannā", kas novietota roktura vārpstas augÅ”pusē, ir kontakti, kas caur vadÄ«bas bloku kontrolē pozitÄ«vā vai negatÄ«vā potenciāla padevi attiecÄ«bā pret sliedēm EPT vadam, kā arÄ« novērÅ” Å”o atbrÄ«voÅ”anas potenciālu. bremzes.

Kad EPT ir ieslēgts, bremzÄ“Å”ana tiek veikta, novietojot vadÄ«tāja celtni pozÄ«cijā Va - lēnā bremzÄ“Å”ana. Å ajā gadÄ«jumā bremžu cilindri tiek uzpildÄ«ti tieÅ”i no elektriskā gaisa sadalÄ«tāja ar ātrumu 0,1 MPa sekundē. Procesu uzrauga, izmantojot spiediena mērÄ«tāju bremžu cilindros. IzlÄ«dzināŔanas tvertnes izlāde notiek, bet diezgan lēni.

EPT var atbrÄ«vot vai nu pakāpeniski, novietojot vārstu II pozÄ«cijā, vai pilnÄ«bā, iestatot to I pozÄ«cijā un palielinot spiedienu UR par 0,02 MPa virs uzlādes spiediena lÄ«meņa. Aptuveni Ŕādi tas izskatās no vadÄ«tāja viedokļa


Kā tiek veikta avārijas bremzÄ“Å”ana? Kad operatora vārsta rokturis ir iestatÄ«ts pozÄ«cijā VI, vārsta spole atver bremžu lÄ«niju tieÅ”i atmosfērā caur plaÅ”u kanālu. Spiediens samazinās no uzlādes lÄ«dz nullei 3-4 sekundēs. Spiediens pārsprieguma tvertnē arÄ« samazinās, bet lēnāk. Tajā paŔā laikā uz gaisa sadalÄ«tājiem tiek aktivizēti avārijas bremžu akseleratori - katrs VR atver bremžu lÄ«niju atmosfērā. No riteņu apakÅ”as lido dzirksteles, riteņi slÄ«d, neskatoties uz to, ka zem tiem ir pievienotas smiltis...

Par katru Ŕādu ā€œmetienu sestajāā€ vadÄ«tājs depo sagaida analÄ«zi - vai viņa rÄ«cÄ«bu attaisnoja Bremžu vadÄ«bas instrukcijas un RitoŔā sastāva tehniskās ekspluatācijas noteikumu norādÄ«jumi, kā arÄ« numurs vietējās instrukcijas. Nemaz nerunājot par stresu, ko viņŔ piedzÄ«vo, "metot sestajā".

Tāpēc, ja jÅ«s izbraucat uz sliedēm, automaŔīnā paslÄ«dat zem pārbrauktuves noslēdzoŔās barjeras, atcerieties, ka par jÅ«su kļūdu, stulbumu, kaprÄ«zēm un bravÅ«ru galu galā ir atbildÄ«gs dzÄ«vs cilvēks, vilciena maŔīnists. Un tie cilvēki, kuriem pēc tam bÅ«s jāatritina zarnas no riteņu komplektu asÄ«m, jānoņem novilktas galvas no vilces ātrumkārbām...

Es Ä«sti nevēlos nevienu biedēt, bet tā ir patiesÄ«ba - patiesÄ«ba, kas rakstÄ«ta asinÄ«s un milzÄ«gi materiālie zaudējumi. Tāpēc vilcienu bremzes nav tik vienkārÅ”as, kā varētu Ŕķist.

Kopsavilkums

Å ajā rakstā es neapskatÄ«Å”u papildu bremžu vārsta darbÄ«bu. Divu iemeslu dēļ. Pirmkārt, Å”is raksts ir pārsātināts ar terminoloÄ£iju un sauso inženieriju un tik tikko iekļaujas populārās zinātnes ietvaros. Otrkārt, apsverot KVT darbÄ«bu, ir jāizmanto lokomotÄ«vju bremžu pneimatiskās ķēdes nianÅ”u apraksts, un tas ir atseviŔķas diskusijas tēma.

Ceru, ka ar Å”o rakstu savos lasÄ«tājos iedvesu māņticÄ«gas Å”ausmas... nē, nē, es, protams, jokoju. Atmetot jokus, manuprāt, ir kļuvis skaidrs, ka vilcienu bremžu sistēmas ir vesels savstarpēji saistÄ«tu un ārkārtÄ«gi sarežģītu ierīču komplekss, kuru konstrukcija ir vērsta uz ātru un droÅ”u ritoŔā sastāva vadÄ«bu. Turklāt ļoti ceru, ka esmu atturējusi vēlmi izjokot lokomotÄ«ves brigādi, spēlējoties ar bremžu vārstu. Vismaz kādam...

Komentāros viņi lÅ«dz man pastāstÄ«t par Sapsan. BÅ«s ā€œPeregrine Falconā€, un tas bÅ«s atseviŔķs, labs un liels raksts ar ļoti smalkām detaļām. Å is elektrovilciens man iedeva Ä«su, bet ļoti radoÅ”u periodu manā dzÄ«vē, tāpēc ļoti vēlos par to runāt, un solÄ«jumu noteikti pildÄ«Å”u.

Es vēlos izteikt pateicÄ«bu Ŕādiem cilvēkiem un organizācijām:

  1. Roman Biryukov (Romych Russian Railways) par fotomateriālu uz EP20 kabīnes
  2. TÄ«mekļa vietne www.pomogala.ru ā€” diagrammām, kas ņemtas no to resursa
  3. Vēlreiz Romai Birjukovam un Sergejam Avdoņinam, lai saņemtu padomu par bremžu darbības smalkajiem aspektiem

Uz tikŔanos atkal, dārgie draugi!

Avots: www.habr.com

Pievieno komentāru