Mēs ziņojām par problēmām ar MCAS (Manevering Characteristics Augmentation System), kas ir izstrādāta, lai klusi palīdzētu pilotiem lidot ar Boeing 737 Max lidmašīnu manuālajā režīmā (kad autopilots ir izslēgts). Tiek uzskatīts, ka tieši viņa izraisīja pēdējās divas lidmašīnas avārijas ar šo mašīnu. Nesen ASV Federālā aviācijas pārvalde (FAA) nosūtīja pārskatīšanai Boeing speciālistu izveidoto programmatūras ielāpu, lai lidmašīnas ilgi nepaceltos pat virs Amerikas. Pašlaik notiek izmeklēšana par Etiopijas Boeing avāriju 10.martā, un Reuters, atsaucoties uz saviem avotiem, ziņoja, ka MCAS sistēma atkal tika aktivizēta pēc tam, kad piloti to bija izslēguši, un nodeva lidmašīnu niršanai.
Divi avoti teica, ka provizoriskais Etiopijas ziņojums par avāriju ir jāpublicē dažu dienu laikā, un tajā varētu būt ietverti pierādījumi, ka MCAS sistēma tika aktivizēta pat četras reizes, pirms 737 Max notriecās zemē. Trešais avots žurnālistiem stāstīja, ka programmatūra atsāka darboties pēc tam, kad piloti to izslēdza, taču piebilda, ka bija tikai viena galvenā epizode, kurā MCAS pirms avārijas lika lidmašīnu niršanai. Tiek apgalvots, ka programmatūra atkal sāka darboties bez cilvēka iejaukšanās.
Paziņojumā žurnālistiem par šiem datiem Boeing sacīja: "Mēs mudinām būt piesardzīgiem un neizdarīt pieņēmumus un neizdarīt secinājumus par rezultātiem, pirms tiek publicēti lidojuma dati un provizoriskais ziņojums." MCAS sistēma pašlaik ir skandāla centrā saistībā ar Ethiopian Flight 302 un Lion Air avāriju Indonēzijā pirms pieciem mēnešiem, kurās kopumā gāja bojā 346 cilvēki.
Likmes ir augstas: Boeing 737 Max ir uzņēmuma vislabāk pārdotā lidmašīna ar jau gandrīz 5000 pasūtījumiem. Un tagad pārdoto lidmašīnu flote turpina sēdēt dīkstāvē visā pasaulē. Lidojumu atsākšana ir atkarīga no lidmašīnas konstrukcijas lomas avārijā, lai gan izmeklētāji aplūko arī aviokompāniju, apkalpju darbības un regulējošos pasākumus. Boeing vēlas atjaunināt savu MCAS programmatūru un ieviest jaunas pilotu apmācības programmas.
Iepriekš tika ziņots, ka abās avārijās problēma varētu būt saistīta ar nepareizu MCAS darbību, ko vadīja kļūdaini uzbrukuma leņķa dati no viena no diviem lidmašīnas sensoriem. Tagad izmeklēšanā esot secināts, ka Etiopijas gadījumā piloti sākotnēji pareizi atspējojuši MCAS, bet pēc tam atsāka sūtīt automātiskas instrukcijas stabilizatoram, kas lidmašīnu iedzina.
Pēc Indonēzijas avārijas Boeing izdeva pilotiem norādījumus, kuros izklāstīta MCAS deaktivizēšanas procedūra. Tas paredz, ka pēc izslēgšanas un līdz lidojuma beigām apkalpe šo sistēmu neieslēdz. Wall Street Journal iepriekš ziņoja, ka piloti sākotnēji ievēroja Boeing ārkārtas procedūras, bet vēlāk tās pameta, mēģinot atgūt kontroli pār lidmašīnu. Tiek apgalvots, ka sistēmas atspējošana pilnībā neaptur MCAS, taču tā pārtrauc savienojumu starp programmatūru, kas turpina sniegt nepareizas instrukcijas stabilizatoram, un faktisko lidmašīnas vadību. Pētnieki tagad pēta, vai ir kādi apstākļi, kādos MCAS varētu automātiski no jauna aktivizēties bez pilotu ziņas.
Analītiķis Bjorns Fērms savā emuārā norādīja, ka pilotiem, iespējams, neizdevās manuāli noņemt stabilizatoru no niršanas pozīcijas. Tāpēc viņi, iespējams, ir nolēmuši atkārtoti aktivizēt MCAS, lai mēģinātu iestatīt stabilizatoru, un sistēma viņiem to vienkārši neļāva. Drošības eksperti gan uzsver, ka izmeklēšana nebūt nav pabeigta, un lielāko daļu aviācijas negadījumu izraisa cilvēcisku un tehnisku faktoru kombinācija.
Avots: 3dnews.ru