Дали е можно да се хакира авион?

Кога летате на службено патување или на одмор, дали некогаш сте се запрашале колку е безбедно во современиот свет на дигитални закани? Некои модерни авиони се нарекуваат компјутери со крила, нивото на пенетрација на компјутерската технологија е толку високо. Како се штитат од хакери? Што можат да направат пилотите во овој случај? Кои други системи може да бидат изложени на ризик? Активен пилот, капетан на Боинг 737 со повеќе од 10 илјади часови лет, зборуваше за ова на неговиот канал MenTour Pilot.

Значи, хакирање во авионските системи. Во последниве години, овој проблем станува се повеќе итен. Како што авионите стануваат се повеќе компјутеризирани и обемот на разменети податоци меѓу нив и копнените услуги се зголемува, се зголемува веројатноста напаѓачите да се обидат со различни напади. Производителите на авиони знаат за ова веќе долги години, но претходно оваа информација не беше особено соопштена на нас пилотите. Сепак, се чини дека овие прашања сè уште се решаваа на корпоративно ниво.

Што слушаш таму?..

Во 2015 година, американското Министерство за домашна безбедност објави извештај дека тие биле во можност да ги хакираат системите на нивниот сопствен Боинг 757 додека бил на теренот. Хакирањето вклучуваше употреба на широко достапни алатки кои може да се носат во минатото безбедносни контроли. Пробивањето беше постигнато преку систем за радио комуникација. Нормално, не пријавиле кои системи успеале да ги хакираат. Всушност, тие воопшто не пријавиле ништо, освен што успеале да добијат пристап до авионот.

Исто така, во 2017 година, имаше порака од независниот хакер Рубен Сантамарта. Тој пријавил дека со изградба на мал примопредавател и поставување антена во неговиот двор, успеал да навлезе во забавните системи на авионите што летаат над него.

Сето ова нè доведува до фактот дека сè уште постои одредена опасност. Значи, што можат да пристапат провалниците, а што не? За да го разбереме ова, прво да разбереме како функционираат компјутерските системи на авионите. Првото нешто што вреди да се напомене е дека најмодерните авиони се и најкомпјутеризирани. Вградените компјутери ги извршуваат речиси сите операции, од контролните површини за позиционирање (кормила, летви, клапи...) до испраќање информации за летот.

Но, треба да се разбере дека производителите на авиони добро ја знаат оваа дизајнерска карактеристика на модерните авиони и затоа имаат вградено сајбер безбедност во нивниот дизајн. Затоа, системите до кои пристапувате од задниот дел на седиштето напред и системите што го контролираат летот се целосно одвоени. Тие се физички одделени во просторот, разделени инфраструктурно, користат различни системи, различни програмски јазици - воопшто, навистина целосно. Ова е направено за да не се остави никаква можност да се добие пристап до контролните системи преку системот за забава во авионот. Така, ова можеби не е проблем кај модерните авиони. Боинг, Ербас, Ембраер се добро свесни за оваа закана и континуирано работат на тоа да останат чекор понапред од хакерите.

Забелешка на преведувачот: имаше извештаи дека развивачите на Боинг 787 сè уште сакале физички да ги комбинираат овие системи и да создадат виртуелна поделба на мрежите. Ова би заштедило тежина (вградени сервери) и ќе го намали бројот на кабли. Сепак, регулаторните органи одбија да го прифатат овој концепт и принудија да се одржи „традицијата“ на физичко одвојување.

Целокупната слика изгледа малку полоша ако го земеме целиот опсег на авиони. Животниот век на авионот достигнува 20-30 години. И ако погледнеме наназад на компјутерската технологија пред 20-30 години, ќе биде сосема поинаку. Тоа е речиси како да гледате диносауруси како шетаат наоколу. Така, на авионите како 737 со кои летам јас, или Ербас 320, секако ќе има компјутерски системи кои не се внимателно дизајнирани да издржат хакери и сајбер-напади. Но, има и светла страна - тие не беа компјутеризирани и интегрирани како модерните машини. Значи, системите што ги инсталиравме на 737 (не можам да зборувам за Ербас, бидејќи не сум запознаен со нив) главно се дизајнирани да ни пренесуваат податоци за навигација. Ние немаме Fly-by-wire систем за контрола. На нашите 737, кормилото е сè уште поврзано со контролните површини. Така да, можеби е можно напаѓачите да влијаат врз ажурирањето на податоците во нашите системи за навигација, на пример, но ние би го забележале тоа многу брзо.

Ние го контролираме авионот не само врз основа на GPS на одборот, туку користиме и традиционални системи за навигација, постојано споредуваме податоци од различни извори. Покрај GPS, ова се и копнени радио светилници и растојанија до нив. Имаме систем на одборот наречен IRS. Во суштина, ова се ласерски жироскопи кои примаат податоци во реално време и ги споредуваат со GPS. Значи, ако одеднаш нешто тргне наопаку со еден од системите достапни за напад, ќе го забележиме многу брзо и ќе се префрлиме на друг.

Вградени системи

Кои други потенцијални цели за напад ми паѓаат на ум? Првиот и најочигледен е системот за забава во летот. Во некои авиокомпании, токму преку него купувате пристап до Wi-Fi, нарачувате храна итн. Исто така, самиот Wi-Fi на бродот може да биде цел на напаѓачите; во овој поглед, може да се спореди со кое било јавно жариште. Веројатно знаете дека ако користите јавни мрежи без VPN, можно е да ги добиете вашите податоци - лични податоци, фотографии, зачувани лозинки за Wi-Fi, како и сите други лозинки, податоци од банкарска картичка итн. Нема да биде тешко за искусен хакер да дојде до оваа информација.

Самиот вграден систем за забава е различен во овој поглед, бидејќи ... е независен сет на хардверски компоненти. И овие компјутери, сакам уште еднаш да ве потсетам, на ниту еден начин не се поврзани или комуницираат со системите за контрола на авионите. Сепак, тоа не значи дека хакирањето на системот за забава не може да создаде сериозни проблеми. На пример, напаѓачот може потенцијално да испрати известувања до апсолутно сите патници во кабината, информирајќи, на пример, дека контролата на авионот е запленета. Ова ќе создаде паника. Или известувања за проблеми со авионот или какви било други дезинформации. Сигурно ќе биде шокантно и ужасно, но нема да биде опасно во никој случај. Бидејќи таквата можност потенцијално постои, производителите ги преземаат сите можни мерки со инсталирање заштитни ѕидови и потребните протоколи за да се спречат ваквите проблеми.

Значи, можеби најранливи се системот за забава во летот и Wi-Fi. Сепак, Wi-Fi обично е обезбеден од надворешен оператор, а не од самата авиокомпанија. И токму тој се грижи за сајбер безбедноста на услугата што ја дава.

Следното нешто што ми паѓа на ум се таблетите за летот на пилотите. Кога првпат почнав да летам, сите наши прирачници беа хартиени. На пример, прирачник за работа со сите правила, потребни процедури, прирачник за навигација со маршрути во воздухот во случај да ги заборавиме, карти за навигација и пристап во областа на аеродромот, карти на аеродромот - сè беше во хартиена форма. И ако нешто се смени, требаше да ја пронајдете вистинската страница, да ја искинете, да ја замените со ажурирана, да напишете дека е заменета. Во принцип, многу работа. Така, кога почнавме да добиваме перничиња за летање, беше едноставно неверојатно. Со еден клик, сето ова може брзо да се преземе, со сите најнови ажурирања, во секое време. Во исто време, беше можно да се примаат временски прогнози, нови планови за летови - сè можеше да се испрати на таблетот.

Но. Секој пат кога ќе се поврзете некаде, постои потенцијал за инфилтрација на трета страна. Авиокомпаниите се свесни за ситуацијата, како и воздухопловните власти. Затоа не смееме се да правиме по електронски пат. Мора да имаме хартиени планови за летови (сепак, ова барање варира од авиокомпанија до авиокомпанија) и мора да имаме резервна копија од нив. Покрај тоа, под никакви околности не ни е дозволено да инсталираме ништо друго освен овластени и одобрени од авиокомпании апликации на вашиот таблет. Некои авиокомпании користат iPad, некои користат посебни уреди (и двете имаат свои добрите и лошите страни). Во секој случај, сето тоа е строго контролирано, а пилотите на никаков начин не можат да се мешаат во работата на таблетите. Ова е првиот. Второ, не смееме да ги поврзуваме со ништо додека сме во воздух. Ние (барем во мојата авиокомпанија) не можеме да се поврземе со Wi-Fi на одборот по полетувањето. Не можеме ни да го користиме вградениот GPS на iPad. Веднаш штом ќе ги затвориме вратите, ги префрламе таблетите во авионски режим и од тој момент не треба да има опции за попречување на нивното работење.

Ако некој некако ја наруши или попречи целата мрежа на авиокомпании, тоа ќе го забележиме откако ќе се поврземе на земја. И тогаш можеме да одиме во собата на екипажот на аеродромот, да испечатиме хартиени дијаграми и да се потпреме на нив за време на летот. Ако нешто се случи со еден од таблетите, имаме втор. Во најлошото сценарио, доколку двата таблети не работат, ги имаме сите податоци потребни за летот во вградениот компјутер. Како што можете да видите, овој проблем користи тројно реосигурување при решавање на истиот проблем.

Следните можни опции се вградените системи за мониторинг и контрола. На пример, системот за навигација и системот за контрола на летот споменати претходно. Повторно, не можам да кажам ништо за другите производители, само за 737, со кој сам летам. И во неговиот случај, од компјутеризирана - база на податоци за навигација која содржи, како што сугерира името, информации за навигација, бази на податоци за површината на земјата. Тие може да претрпат некои промени. На пример, при ажурирање на софтверот на вградениот компјутер од инженер, може да се вчита изменета или оштетена датотека. Но, ова брзо ќе се појави, бидејќи ... авионот постојано се проверува. На пример, ако моторот откажа, го гледаме тоа. Во овој случај, ние, се разбира, не полетуваме и бараме од инженерите да проверат.

Ако има некаков дефект, ќе добиеме предупредувачки сигнал дека некои податоци или сигнали не се совпаѓаат. Авионот постојано вкрстува различни извори. Значи, ако по полетувањето се покаже дека базата на податоци е неточна или оштетена, веднаш ќе дознаеме за тоа и ќе се префрлиме на таканаречените традиционални методи на навигација.

Приземни системи и услуги

Следна е контролата на летање и аеродромите. Услугите за контрола се базираат на земја, а нивното хакирање ќе биде полесно отколку хакирање на авион што се движи во воздух. Ако напаѓачите, на пример, некако го денергираат или исклучат радарот на навигациската кула, можно е да се префрлат на таканаречената процедурална навигација и процедурално одвојување на авионите. Ова е побавна опција за насочување на авиони до аеродроми, така што во прометните пристаништа како Лондон или Лос Анџелес тоа ќе претставува голем проблем. Но, копнените екипажи сепак ќе можат да собираат авиони во „оџак за држење“ во интервали од 1000 стапки. (приближно 300 метри), и додека едната страна поминува одредена точка, насочете ја следната да се приближи. И на овој начин аеродромот ќе се полни со процедурални средства, а не со помош на радар.

Ако радио системот е погоден, има резервен систем. Како и посебна меѓународна фреквенција, до која исто така може да се пристапи. Или авионот може да биде префрлен во друга единица за контрола на летање, која ќе го контролира пристапот. Има вишок во системот и алтернативни јазли и системи кои може да се користат доколку некој е нападнат.

Истото важи и за аеродромите. Ако аеродромот биде нападнат и напаѓачите го оневозможат, да речеме, системот за навигација или светлата на пистата или што било друго на аеродромот, веднаш ќе го забележиме. На пример, ако не можеме да комуницираме со нив или да конфигурираме помошни инструменти за навигација, ќе видиме дека има проблем, а нашиот главен екран на летот ќе покаже специјални знамиња дека системот за слетување со инструменти не работи или системот за навигација не работи, во кој случај ние само ќе го прекинеме пристапот. Така што оваа ситуација не претставува никаква опасност. Секако дека ќе се изнервираме исто како тебе ако завршиме на друго место од она каде што летавме. Има доволно вишок вградени во системот; авионот има доволно резерви на гориво. И ако оваа група хакери не ја нападне целата земја или регион, што е многу, исклучително тешко да се направи, нема да има опасност за авионот.

Нешто друго?

Ова е веројатно сè што ми паѓа на ум во врска со можните напади. Имаше извештај од сајбер експерт на ФБИ кој изјави дека можел да пристапи до компјутерите за контрола на летот користејќи го системот за забава. Тој тврдеше дека можел малку да го „лета“ авионот (неговите зборови, не моите), но тоа никогаш не било потврдено и против човекот не било покренато обвинение. Ако тој навистина го направил ова (навистина не разбирам зошто некој би го направил ова додека е во истиот авион), против него би биле покренати обвиненија за загрозување на животите на луѓето. Ова ме наведува да верувам дека тоа се најверојатно гласини и измислици. И, како што веќе реков, според производителите, не постои физички начин за поврзување од системот за забава на таблата со контролниот систем.

И како што кажав на почетокот, доколку ние, пилотите, забележиме дека еден од системите, на пример, навигацијата, дава неточни податоци, ќе се префрлиме на користење други извори на податоци - обележја, ласерски жироскопи итн. Ако контролните површини не реагираат, има опции во истиот 737. Автоматскиот пилот може лесно да се оневозможи, во тој случај компјутерот не треба да влијае на однесувањето на авионот на кој било начин. И дури и да не успее хидрауликата, авионот сепак може да се контролира како огромна Цесна со помош на кабли физички поврзани со воланот. Така, секогаш имаме опции да го контролираме авионот доколку самиот авион не е структурно оштетен.

Како заклучок, хакирање на авион преку GPS, радио канали итн. теоретски возможно, но ќе бара неверојатна количина на работа, многу планирање, координација и многу опрема. И не заборавајте дека, во зависност од висината, авионот се движи со брзина од 300 до 850 km/h.

Што знаете за можните вектори на напад на авијацијата? Не заборавајте да споделите во коментарите.

Некои реклами 🙂

Ви благодариме што останавте со нас. Дали ви се допаѓаат нашите написи? Сакате да видите поинтересна содржина? Поддржете не со нарачка или препорака на пријатели, облак VPS за програмери од 4.99 долари, уникатен аналог на сервери на почетно ниво, кој беше измислен од нас за вас: Целата вистина за VPS (KVM) E5-2697 v3 (6 јадра) 10GB DDR4 480GB SSD 1Gbps од 19 долари или како да споделите сервер? (достапен со RAID1 и RAID10, до 24 јадра и до 40 GB DDR4).

Dell R730xd 2 пати поевтин во центарот за податоци Equinix Tier IV во Амстердам? Само овде 2 x Intel TetraDeca-Core Xeon 2x E5-2697v3 2.6GHz 14C 64GB DDR4 4x960GB SSD 1Gbps 100 телевизор од 199 долари во Холандија! Dell R420 - 2x E5-2430 2.2Ghz 6C 128GB DDR3 2x960GB SSD 1Gbps 100TB - од 99 долари! Прочитајте за Како да се изгради инфраструктурна корп. класа со употреба на сервери Dell R730xd E5-2650 v4 вредни 9000 евра за денар?

Извор: www.habr.com