McKinsey: преиспитување на софтверот и архитектурата на електрониката во автомобилската индустрија

Како што автомобилот ја продолжува својата транзиција од хардверски во софтвер управуван, правилата на конкуренција во автомобилската индустрија драматично се менуваат.

Моторот беше технолошко и инженерско јадро на автомобилот од 20 век. Денес, оваа улога се повеќе се исполнува со софтвер, поголема компјутерска моќ и напредни сензори; повеќето иновации го вклучуваат сето ова. Сè зависи од овие работи, од ефикасноста на автомобилите, нивниот пристап до Интернет и можноста за автономно возење, до електрична мобилност и нови решенија за мобилност.

Меѓутоа, како што електрониката и софтверот стануваат се поважни, нивното ниво на сложеност исто така се зголемува. Земете го како пример растечкиот број линии на код (SLOC) содржани во модерните автомобили. Во 2010 година, некои возила имаа приближно десет милиони SLOCs; до 2016 година, оваа бројка се зголеми за 15 пати на приближно 150 милиони линии код. Комплексноста слична на лавина предизвикува сериозни проблеми со квалитетот на софтверот, за што сведочат бројните прегледи на нови автомобили.

Автомобилите имаат зголемено ниво на автономија. Затоа, луѓето кои работат во автомобилската индустрија го сметаат квалитетот и безбедноста на софтверот и електрониката како клучни барања за обезбедување на безбедноста на луѓето. Автомобилската индустрија треба да ги преиспита модерните пристапи кон софтверот и електричната и електронската архитектура.

Решавање на итен проблем во индустријата

Како што автомобилската индустрија се движи од хардверски кон софтверски уреди, просечната количина на софтвер и електроника на возилото брзо се зголемува. Денес, софтверот сочинува 10% од вкупната содржина на автомобили за сегментот D или поголем автомобил (приближно 1220 долари). Просечниот удел на софтверот се очекува да порасне за 11%. Се предвидува дека до 2030 година софтверот ќе учествува со 30% од вкупната содржина на возилото (околу 5200 долари). Не е изненадувачки што луѓето вклучени во некоја фаза од развојот на автомобилот се обидуваат да имаат корист од иновациите овозможени од софтверот и електрониката.

Софтверските компании и другите дигитални играчи повеќе не сакаат да останат зад себе. Тие се обидуваат да ги привлечат производителите на автомобили како добавувачи од прво ниво. Компаниите го прошируваат своето учество во купот на автомобилска технологија со преминување од функции и апликации на оперативни системи. Во исто време, компаниите навикнати да работат со електронски системи смело влегуваат во областа на технологиите и апликациите од технолошките гиганти. Производителите на премиум автомобили се движат напред и развиваат сопствени оперативни системи, апстракции на хардвер и обработка на сигнали за да ги направат нивните производи уникатни по природа.

Има последици од горенаведената стратегија. Во иднина ќе се види архитектура ориентирана кон сервис на возила (SOA) базирана на заеднички компјутерски платформи. Програмерите ќе додадат многу нови работи: решенија во областа на пристап до Интернет, апликации, елементи на вештачката интелигенција, напредна аналитика и оперативни системи. Разликите нема да бидат во традиционалниот хардвер на автомобилот, туку во корисничкиот интерфејс и како тој работи со софтверот и напредната електроника.

Автомобилите на иднината ќе се преселат на платформа со нови брендирани конкурентни предности.

Тие најверојатно ќе вклучуваат иновации за инфозабава, способности за автономно возење и интелигентни безбедносни карактеристики засновани на однесување „безбедно за неуспех“ (на пр., систем способен да ја извршува својата клучна функција дури и ако дел од него не успее). Софтверот ќе продолжи да се движи по дигиталниот оџак за да стане дел од хардверот под маската на паметните сензори. Купиштата ќе станат хоризонтално интегрирани и ќе добијат нови слоеви кои ќе ја преместат архитектурата во SOA.

Модните трендови ги менуваат правилата на играта. Тие влијаат на софтверот и електронската архитектура. Овие трендови ја поттикнуваат сложеноста и меѓузависноста на технологиите. На пример, ќе создаваат нови паметни сензори и апликации „податочен бум“ во возилото. Ако автомобилските компании сакаат да останат конкурентни, тие треба ефективно да ги обработуваат и анализираат податоците. Модуларните ажурирања на SOA и надградбите преку воздух (OTA) ќе станат клучни барања за поддршка на сложениот софтвер во флотите. Тие се исто така многу важни за имплементација на нови деловни модели во кои карактеристиките се појавуваат на барање. Ќе има зголемена употреба на инфозабавни системи и, иако во помала мера, напредни Системи за помош на возачот (ADAS). Причината е што има се повеќе развивачи на апликации од трети страни кои обезбедуваат производи за возила.

Поради барањата за дигитална безбедност, стратегијата за конвенционална контрола на пристап престанува да биде интересна. Време е да се префрлите на интегриран безбедносен концепт, дизајниран да предвидува, спречува, открива и штити од сајбер напади. Како што се појавуваат способностите за високо автоматизирано возење (HAD), ќе ни треба конвергенција на функционалноста, супериорна компјутерска моќ и високи нивоа на интеграција.

Истражување на десет хипотези за идната електрична или електронска архитектура

Развојниот пат и за технологијата и за деловниот модел сè уште не е јасно дефиниран. Но, врз основа на нашето опширно истражување и експертски мислења, развивме десет хипотези во врска со идната архитектура на електрични или електронски возила и нејзините импликации за индустријата.

Консолидацијата на електронските контролни единици (ECU) ќе станува сè почеста појава

Наместо повеќе специфични ECU за специфични функции (како во сегашниот стил „додај функција, додај прозорец“), индустријата ќе премине кон унифицирана архитектура на ECU на возилото.

Во првата фаза, најголемиот дел од функционалноста ќе биде фокусирана на федеративни контролери на домени. За основните домени на возила, тие делумно ќе ја заменат функционалноста која моментално е достапна во дистрибуираните ECU. Развојот е веќе во тек. Готовиот производ на пазарот го очекуваме за две до три години. Консолидацијата најверојатно ќе се случи во куповите поврзани со функциите ADAS и HAD, додека поосновните функции на возилото може да задржат повисок степен на децентрализација.

Одиме кон автономно возење. Затоа, виртуелизацијата на софтверските функции и апстракцијата од хардверот ќе станат суштински. Овој нов пристап може да се имплементира на различни начини. Можно е да се комбинира хардверот во купови кои задоволуваат различни барања за латентност и доверливост. Пример може да биде стек со високи перформанси што поддржува функционалности HAD и ADAS, како и посебен стек со ниска латентност, управуван од времето за основни безбедносни функции. Или можете да го замените ECU со еден резервен „суперкомпјутер“. Друго можно сценарио е кога целосно ќе го напуштиме концептот на контролна единица во корист на паметна компјутерска мрежа.

Промените се водени првенствено од три фактори: трошоци, нови учесници на пазарот и побарувачка за HAD. Намалувањето на трошоците за развој на функции и потребниот компјутерски хардвер, вклучувајќи ја и комуникациската опрема, ќе го забрза процесот на консолидација. Истото може да се каже и за новите учесници на автомобилскиот пазар кои најверојатно ќе ја нарушат индустријата со софтверски пристап кон архитектурата на возилата. Зголемената побарувачка за HAD функционалност и вишок ќе бара и повисок степен на консолидација на ECU.

Некои премиум производители на автомобили и нивните добавувачи веќе се активно вклучени во консолидацијата на ECU. Тие ги преземаат првите чекори за ажурирање на нивната електронска архитектура, иако во моментов сè уште нема прототип.

Индустријата ќе го ограничи бројот на купови што се користат за специфична опрема

Поддршката за консолидација ја нормализира границата на оџакот. Ќе ги раздвои функциите на возилото и хардверот ECU, што вклучува активно користење на виртуелизација. Хардверот и фирмверот (вклучувајќи го и оперативниот систем) ќе зависат од основните функционални барања наместо да бидат дел од функционалниот домен на возилото. За да се обезбеди поделба и архитектура ориентирана кон услуги, бројот на стекови мора да биде ограничен. Подолу се куповите што би можеле да ја формираат основата за идните генерации на автомобили за 5-10 години:

• Стак управуван од времето. Во овој домен, контролорот е директно поврзан со сензорот или актуаторот, додека системите мора да поддржуваат строги барања во реално време додека одржуваат мала латентност; закажувањето на ресурсите се заснова на време. Овој куп вклучува системи кои постигнуваат највисоко ниво на безбедност на возилото. Пример е класичниот домен Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR).
• Оџак управуван од времето и настаните. Овој хибриден стек комбинира безбедносни апликации со високи перформанси со поддршка за ADAS и HAD, на пример. Апликациите и периферните уреди се одвоени со оперативниот систем, додека апликациите се распоредени во време. Во рамките на апликацијата, распоредот на ресурси може да се заснова на време или приоритет. Работното опкружување гарантира дека апликациите кои се критични за мисијата работат во изолирани контејнери, јасно одвојувајќи ги овие апликации од другите апликации во возилото. Добар пример е адаптивниот AUTOSAR.
• Оџак управуван од настани. Овој куп се фокусира на инфозабавниот систем, кој не е критичен за безбедноста. Апликациите се јасно одвоени од периферните уреди, а ресурсите се планираат со користење на оптимално или распоредување базирано на настани. Стекот содржи видливи и често користени функции: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI и QNX. Овие карактеристики му овозможуваат на корисникот да комуницира со возилото.
• Стек облак. Конечниот оџак опфаќа пристап до податоци и ги координира истите и функциите на возилото надворешно. Овој оџак е одговорен за комуникациите, како и за безбедносната верификација на апликациите (автентикација) и воспоставува специфичен автомобилски интерфејс, вклучително и далечинско дијагностика.

Добавувачите на автомобили и производителите на технологија веќе почнаа да се специјализираат за некои од овие купови. Најдобар пример е инфозабавниот систем (оџак управуван од настани), каде компаниите развиваат комуникациски способности - 3D и напредна навигација. Вториот пример е вештачката интелигенција и сензорот за апликации со високи перформанси, каде што добавувачите се здружуваат со клучните производители на автомобили за да развијат компјутерски платформи.

Во доменот управуван од времето, AUTOSAR и JASPAR ја поддржуваат стандардизацијата на овие стекови.

Middleware ќе ги апстрахира апликациите од хардверот

Како што возилата продолжуваат да се развиваат кон мобилни компјутерски платформи, средниот софтвер ќе овозможи возилата да се реконфигурираат и нивниот софтвер да се инсталира и ажурира. Денес, средниот софтвер во секоја ECU ја олеснува комуникацијата помеѓу уредите. Во следната генерација возила, ќе го поврзе контролерот на доменот со функциите за пристап. Користејќи го хардверот ECU во автомобилот, средниот софтвер ќе обезбеди апстракција, виртуелизација, SOA и дистрибуирано пресметување.

Веќе постојат докази дека автомобилската индустрија се движи кон пофлексибилни архитектури, вклучувајќи го и средниот софтвер. На пример, адаптивната платформа AUTOSAR е динамичен систем кој вклучува среден софтвер, комплексна поддршка на оперативниот систем и модерни мулти-јадрени микропроцесори. Сепак, развојот на настаните достапни во моментот се ограничени на само една ECU.

На среден рок, бројот на вградените сензори значително ќе се зголеми

Во следните две до три генерации возила, производителите на автомобили ќе инсталираат сензори со слични функции за да се осигураат дека резервите поврзани со безбедноста се доволни.

На долг рок, автомобилската индустрија ќе развива наменски решенија за сензори за да го намали нивниот број и трошоци. Веруваме дека комбинирањето на радарот и камерата може да биде најпопуларното решение во следните пет до осум години. Бидејќи способностите за автономно возење продолжуваат да растат, воведувањето на лидари ќе биде неопходно. Тие ќе обезбедат вишок и во областа на анализа на објекти и во областа на локализација. На пример, конфигурацијата за автономно возење SAE International L4 (висока автоматизација) на почетокот најверојатно ќе бара четири до пет сензори за лидар, вклучувајќи ги и оние што се поставени во задниот дел за градска навигација и видливост од речиси 360 степени.

Тешко е да се каже нешто за бројот на сензори во возилата на долг рок. Или нивниот број ќе се зголеми, ќе се намали или ќе остане ист. Се зависи од прописите, техничката зрелост на решенијата и можноста за користење на повеќе сензори во различни случаи. Регулаторните барања може, на пример, да го зголемат следењето на возачот, што ќе доведе до повеќе сензори во возилото. Може да очекуваме да видиме повеќе сензори за потрошувачка електроника користени во внатрешноста на возилото. Сензори за движење, следење на здравјето (отчукувањата на срцето и поспаност), препознавање на лицето и ирисот се само некои од можните случаи на употреба. Сепак, за да се зголеми бројот на сензори или дури и да останат нештата исти, ќе биде потребен поширок опсег на материјали, не само во самите сензори, туку и во мрежата на возилата. Затоа, многу попрофитабилно е да се намали бројот на сензори. Со доаѓањето на високо автоматизирани или целосно автоматизирани возила, напредните алгоритми и машинското учење можат да ги подобрат перформансите и доверливоста на сензорот. Благодарение на помоќните и способни сензорски технологии, можеби веќе нема да бидат потребни непотребни сензори. Сензорите што се користат денес може да станат застарени - ќе се појават пофункционални сензори (на пример, наместо помошник за паркирање или лидар базиран на камера, може да се појават ултразвучни сензори).

Сензорите ќе станат попаметни

На системските архитектури ќе им требаат интелигентни и интегрирани сензори за управување со огромните количини на податоци потребни за високо автоматизирано возење. Функциите на високо ниво како што се фузија на сензори и 3D позиционирање ќе работат на централизирани компјутерски платформи. Јамките за предобработка, филтрирање и брз одговор најверојатно ќе се наоѓаат на работ или ќе се изведуваат во самиот сензор. Една проценка вели дека количината на податоци што автономниот автомобил ќе ги генерира секој час е четири терабајти. Затоа, вештачката интелигенција ќе се префрли од ECU до сензорите за да изврши основна прет-обработка. Потребна е мала латентност и ниски пресметковни перформанси, особено кога ги споредувате трошоците за обработка на податоците во сензорите и трошоците за пренос на големи количини на податоци во возилото. Сепак, вишокот на одлуки за патишта во HAD ќе бара конвергенција за централизирано пресметување. Најверојатно, овие пресметки ќе се пресметуваат врз основа на претходно обработени податоци. Паметните сензори ќе ги следат нивните сопствени функции, додека вишокот на сензорите ќе ја подобри доверливоста, достапноста, а со тоа и безбедноста на сензорската мрежа. За да се обезбеди правилна работа на сензорот во сите услови, ќе бидат потребни апликации за чистење на сензорите, како што се одмрзнувачи и отстранувачи на прашина и нечистотија.

Ќе биде потребна целосна моќност и непотребни мрежи за податоци

Клучните и безбедносните критични апликации кои бараат висока доверливост ќе користат целосно непотребни циклуси за сè што е потребно за безбедно маневрирање (комуникации со податоци, моќност). Воведување технологии за електрични возила, централните компјутери и дистрибуираните компјутерски мрежи жедни за моќ ќе бараат нови мрежи за управување со вишок енергија. Системите толерантни на грешки кои поддржуваат жична контрола и други функции на HAD ќе бараат развој на непотребни системи. Ова значително ќе ја подобри архитектурата на модерните имплементации за следење толерантни на грешки.

„Automotive Ethernet“ ќе се издигне за да стане столбот на автомобилот

Денешните автомобилски мрежи не се доволни за да ги задоволат потребите на идниот транспорт. Зголемените стапки на податоци, барањата за вишок за HAD, потребата за безбедност и заштита во поврзаните средини и потребата за стандардизирани протоколи меѓу индустријата најверојатно ќе доведат до појава на автомобилски етернет. Тој ќе стане клучен овозможувач, особено за непотребна централна магистрала за податоци. Ќе бидат потребни решенија за етернет за да се обезбеди сигурна комуникација помеѓу домени и да се задоволат барањата во реално време. Ова ќе биде можно благодарение на додавањето на етернет екстензии како што се аудио видео премостување (AVB) и мрежи чувствителни на време (TSN). Претставниците на индустријата и ОПЕН Алијансата го поддржуваат усвојувањето на етернет технологијата. Многу производители на автомобили веќе го направија овој голем чекор.

Традиционалните мрежи како што се локални мрежи за интерконекција и мрежи на контролери ќе продолжат да се користат во возилото, но само за затворени мрежи од пониско ниво, како што се сензорите. Технологиите како FlexRay и MOST најверојатно ќе бидат заменети со автомобилски Ethernet и неговите екстензии AVB и TSN.

Во иднина, очекуваме дека автомобилската индустрија ќе користи и други етернет технологии - HDBP (производи со пропусен опсег со голема доцнење) и 10-гигабитни технологии.

ОЕМ секогаш ќе имаат строга контрола врз поврзувањето со податоци за да се обезбеди функционална безбедност и HAD, но тие ќе отвораат интерфејси за да им овозможат на трети страни пристап до податоците

Централните комуникациски порти кои пренесуваат и примаат безбедносни критични податоци секогаш ќе се поврзуваат директно со OEM заднината. Пристапот до податоците ќе биде отворен за трети страни кога тоа не е забрането со правилата. Инфозабавата е „прилог“ за возилото. Во оваа област, отворените интерфејси кои се појавуваат ќе им овозможат на давателите на содржини и апликациите да ги распоредат своите производи додека ОЕМ се придржуваат до стандардите најдобро што можат.

Денешната вградена дијагностичка порта ќе биде заменета со поврзани телематски решенија. Пристапот за одржување за мрежата на возила веќе нема да биде потребен, но ќе може да тече низ OEM заднините. OEM ќе обезбедуваат пристаништа за податоци на задниот дел на возилото за одредени случаи на употреба (следење на украдено возило или лично осигурување). Како и да е, уредите кои се продаваат по продажба ќе имаат се помалку пристап до внатрешните мрежи за податоци.

Операторите со голема флота ќе играат поголема улога во корисничкото искуство и ќе создаваат вредност за крајните клиенти. Тие ќе можат да понудат различни возила за различни намени во рамките на иста претплата (на пример, за секојдневно патување или викенд одмор). Од нив ќе се бара да користат повеќе OEM backends и да ги консолидираат податоците низ нивните флоти. Потоа, големите бази на податоци ќе им овозможат на операторите на флотата да монетизираат консолидирани податоци и аналитика што не се достапни на ниво на OEM.

Автомобилите ќе користат облак услуги за да ги комбинираат информациите од авионот со надворешните податоци

„Нечувствителните“ податоци (т.е. податоци што не се поврзани со идентитетот или безбедноста) сè повеќе ќе се обработуваат во облакот за да се добијат дополнителни информации. Достапноста на овие податоци надвор од OEM ќе зависи од идните закони и прописи. Како што растат волумените ќе биде невозможно да се направи без анализа на податоци. Анализата е потребна за обработка на информации и извлекување важни податоци. Посветени сме на автономно возење и други дигитални иновации. Ефективното користење на податоците ќе зависи од споделувањето на податоците помеѓу повеќе играчи на пазарот. Се уште не е јасно кој и како ќе го направи ова. Сепак, големите автомобилски добавувачи и технолошки компании веќе градат интегрирани автомобилски платформи кои можат да се справат со ова ново богатство на податоци.

Во автомобилите ќе се појават компоненти што може да се надградуваат, кои ќе поддржуваат двонасочна комуникација

Вградените тест системи ќе им овозможат на возилата автоматски да проверуваат дали има ажурирања. Ќе можеме да управуваме со животниот циклус на возилото и неговите функции. Сите ECU ќе испраќаат и примаат податоци од сензорите и актуаторите, при што ќе се преземат податоци. Овие податоци ќе се користат за развој на иновации. Пример би бил изградбата на рута врз основа на параметрите на возилото.

Способноста за ажурирање OTA е задолжителна за HAD. Со овие технологии ќе имаме нови функции, сајбер безбедност и побрзо распоредување на функции и софтвер. Всушност, способноста за ажурирање OTA е движечката сила зад многу од важните промени опишани погоре. Дополнително, оваа способност бара и сеопфатно безбедносно решение на сите нивоа на оџакот - и надвор од возилото и внатре во ECU. Ова решение допрва треба да се развива. Ќе биде интересно да се види кој и како ќе го направи тоа.

Дали ажурирањата на автомобилот ќе можат да се инсталираат како на паметен телефон? Индустријата треба да ги надмине ограничувањата во договорите со добавувачи, регулаторните барања и загриженоста за безбедноста и приватноста. Многу производители на автомобили ги објавија плановите за пуштање понуди на услуги OTA, вклучително и надградби преку воздух за нивните возила.

OEM ќе ги стандардизираат своите флоти на OTA платформи, тесно соработувајќи со давателите на технологија во оваа област. Поврзувањето во возилото и OTA платформите наскоро ќе станат многу важни. ОЕМ го разбираат ова и бараат да стекнат поголема сопственост во овој сегмент од пазарот.

Возилата ќе добиваат софтверски, функции и безбедносни ажурирања за нивниот животен век на дизајнот. Регулаторните органи најверојатно ќе обезбедат софтверско одржување за да се обезбеди интегритет на дизајнот на возилото. Потребата за ажурирање и одржување на софтверот ќе доведе до нови деловни модели за одржување и работа на возилата.

Проценка на идното влијание на автомобилскиот софтвер и електронската архитектура

Трендовите кои влијаат на автомобилската индустрија создаваат значителни несигурности поврзани со хардверот. Сепак, иднината на софтверот и електронската архитектура изгледа ветувачка. Сите можности се отворени за индустријата: производителите на автомобили би можеле да формираат индустриски здруженија за стандардизирање на архитектурата на возилата, дигиталните гиганти би можеле да имплементираат вградени платформи за облак, играчите за мобилност би можеле да произведуваат свои возила или да развијат купови возила со отворен код и софтвер со карактеристики, производителите на автомобили би можеле да воведат сè пософистицирани автономни автомобили со интернет конекција.

Производите наскоро повеќе нема да бидат насочени кон хардверот. Тие ќе бидат софтверски ориентирани. Оваа транзиција ќе биде тешка за автомобилските компании кои се навикнати да произведуваат традиционални автомобили. Сепак, со оглед на опишаните трендови и промени, дури и малите компании нема да имаат избор. Ќе мора да се подготват.

Гледаме неколку главни стратешки чекори:

• Одделни циклуси на развој на возилото и функции на возилото. OEM и добавувачите од Ниво 1 мора да одлучат како ќе развиваат, нудат и распоредуваат функции. Тие мора да бидат независни од циклусите на развој на возилата, и од технички и од организациски аспект. Со оглед на тековните циклуси на развој на возила, компаниите треба да најдат начин да управуваат со софтверските иновации. Дополнително, тие треба да ги разгледаат опциите за надградби и надградби (како што се пресметковни единици) за постојните флоти.
• Дефинирајте целна додадена вредност за развој на софтвер и електроника. ОЕМ мора да ги идентификуваат карактеристиките за разликување за кои можат да постават одредници. Покрај тоа, од клучно значење е јасно да се дефинира целната додадена вредност за нивниот сопствен софтвер и развој на електрониката. Исто така, треба да ги идентификувате областите каде што ќе бидат потребни производи и теми за кои треба да се разговара само со добавувачот или партнерот.
• Поставете експлицитна цена за софтверот. За да се одвои софтверот од хардверот, OEM треба да ги преиспита внатрешните процеси и механизми за директно купување на софтвер. Покрај традиционалното прилагодување, исто така е важно да се анализира како агилниот пристап за развој на софтвер може да се поврзе со процесот на набавка. Ова е местото каде што продавачите (ниво прво, ниво второ и ниво трето) исто така играат клучна улога бидејќи треба да обезбедат јасна деловна вредност на нивните понуди за софтвер и системи за да можат да заземат поголем дел од приходите.
• Развијте специфичен организациски дијаграм за новата архитектура на електрониката (вклучувајќи ги и заднините). Автомобилската индустрија треба да ги промени внатрешните процеси за да испорача и продава напредна електроника и софтвер. Тие, исто така, треба да разгледаат различни организациски поставки за електронски теми поврзани со возилото. Во основа, новата „слоевита“ архитектура бара потенцијално нарушување на сегашното „вертикално“ поставување и воведување на нови „хоризонтални“ организациски единици. Дополнително, постои потреба од проширување на можностите и вештините на развивачите на софтвер и електроника во тимови.
• Развијте бизнис модел за поединечни компоненти на возилото како производ (особено за добавувачите). Од клучно значење е да се анализира кои карактеристики додаваат вистинска вредност на идната архитектура и затоа може да се монетизираат. Ова ќе ви помогне да останете конкурентни и да заземете значителен дел од вредноста во индустријата за автомобилска електроника. Последователно, ќе треба да се најдат нови деловни модели за продажба на софтвер и електронски системи, било да е тоа производ, услуга или нешто сосема ново.

Како што започнува новата ера на автомобилски софтвер и електроника, таа суштински менува сè за деловните модели, потребите на клиентите и природата на конкуренцијата. Веруваме дека од ова ќе се заработат многу пари. Но, за да профитираат од претстојните промени, секој во индустријата мора да го преиспита својот пристап кон производството на автомобили и мудро да ги постави (или промени) своите понуди.

Оваа статија е развиена во соработка со Глобалната алијанса за полупроводници.

Извор: www.habr.com