Време е да зборуваме за уреди дизајнирани да ги контролираат сопирачките. Овие уреди се нарекуваат „славини“, иако долгиот пат на еволуција ги однесе доста далеку од чешмите во познатата секојдневна смисла, претворајќи ги во прилично сложени пневматски уреди за автоматизација.

Стариот добар вентил со макара 394 сè уште се користи на возен парк

1. Операторски кранови - краток вовед

По дефиниција

Возачки вентил - уред (или збир на уреди) дизајниран да ја контролира големината и стапката на промена на притисокот во линијата за сопирање на возот

Крановите за машиновозач што се користат моментално може да се поделат на уреди за директна контрола и кранови за далечинско управување.

Уредите за директна контрола се класици на жанрот, инсталирани на огромно мнозинство локомотиви, возови на повеќе единици, како и возен парк за специјална намена (разни патни возила, шински вагони итн.) бр.394 и конв. бр.395. Првиот од нив, прикажан на KDPV, е инсталиран на товарни локомотиви, вториот - на патнички локомотиви.

Во пневматска смисла, овие кранови воопшто не се разликуваат едни од други. Тоа е, апсолутно идентично. Вентилот 395 на горниот дел има, заедно со него, газда со две отвори со навој, каде што е поставена „конзервата“ на електропневматскиот контролер за контрола на сопирачките.

395-ти кран на операторот во неговото природно живеалиште


Овие уреди најчесто се обоени во светло црвена боја, што укажува на нивната исклучителна важност и посебно внимание што треба да им се посвети и од екипажот на локомотивата и од техничкиот персонал кој ја сервисира локомотивата. Уште едно потсетување дека сопирачките на возот се сè.

Доводниот цевковод (PM) и линијата за сопирање (TM) се директно поврзани со овие уреди и, со вртење на рачката, протокот на воздух директно се контролира.

Кај крановите со далечински управувач, не е самиот кран што е инсталиран на возачката конзола, туку таканаречениот контролен контролер, кој ги пренесува командите преку дигитален интерфејс до посебен електричен пневматски панел, кој е инсталиран во моторниот простор на локомотивата. Домашниот возен парк го користи долготрпеливиот кран на возачот. бр.130, кој веќе подолго време се пробива на возниот парк.

Состојба на контролорот на кран. Бр. 130 на контролната табла на електричната локомотива EP20 (десно, до панелот за манометар)


Пневматски панел во моторниот простор на електричната локомотива EP20


Зошто тоа беше направено на овој начин? За, покрај мануелната контрола на сопирачките, постои стандардна можност за автоматска контрола, на пример од автоматскиот систем за управување на возот. На локомотиви опремени со дигалка 394/395, ова бараше инсталирање на посебен додаток на кран. Како што беше планирано, 130-тиот кран е интегриран во системот за контрола на возот преку автобус CAN, кој се користи на домашен возен парк.

Зошто го нареков овој уред долготрпелив? Затоа што бев директен сведок на неговото прво појавување на возниот парк. Вакви уреди беа инсталирани на првите броеви на новите руски електрични локомотиви: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak и EP2K-001.

Во 2007 година учествував на тестови за сертификација на електричната локомотива 2ES4K-001. На оваа машина е инсталиран 130-тиот кран. Сепак, дури и тогаш се зборуваше за неговата мала доверливост, згора на тоа, ова чудо на технологијата може спонтано да ги ослободи сопирачките. Затоа, многу брзо го напуштија и „Ермаки“, „Дончак“ и ЕП2К влегоа во производство со 394 и 395 кранови. Напредокот беше одложен додека не се финализира новиот уред. Овој кран се врати во локомотивите Новочеркаск дури со почетокот на производството на електричната локомотива EP20 во 2011 година. Но, „Ермаки“, „Дончак“ и EP2K не добија нова верзија на овој кран. EP2K-001, инаку, со 130-тиот кран, сега скапува на резервната база, како што неодамна дознав од видеото на еден напуштен вентилатор на железницата.

Меѓутоа, железничарите немаат целосна доверба во таков систем, па затоа сите локомотиви опремени со вентил 130 се опремени и со резервни контролни вентили, кои овозможуваат, во поедноставен режим, директно да го контролираат притисокот во линијата на сопирачките.

Резервен вентил за контрола на сопирачките во кабината EP20


На локомотивите е инсталиран и втор контролен уред - помошен вентил за сопирање (KVT), дизајниран да ги контролира сопирачките на локомотивата, без оглед на сопирачките на возот. Еве го, лево од возниот кран

Состојба на помошниот вентил на сопирачките. бр.254


На фотографијата е прикажан класичен помошен вентил на сопирачката, состојба. бр.254. Сè уште е инсталиран на многу места, и на патнички и на товарни локомотиви. За разлика од сопирачките на кочија, цилиндрите на сопирачките на локомотивата никогаш не се полнат директно од резервниот резервоар. Иако и резервниот резервоар и дистрибутерот за воздух се инсталирани на локомотивата. Генерално, колото на сопирачките на локомотивата е посложено, поради фактот што има повеќе цилиндри за сопирачките на локомотивата. Нивниот вкупен волумен е значително поголем од 8 литри, така што нема да може да се наполнат од резервен резервоар до притисок од 0,4 MPa - потребно е да се зголеми волуменот на резервниот резервоар, а тоа ќе го зголеми неговото време на полнење во споредба на уреди за полнење монтирани во автомобил.

На локомотива, ТЦ се полнат од главниот резервоар, или преку помошниот вентил на сопирачките или преку прекинувач за притисок, кој е управуван од дистрибутер на воздух управуван од вентилот на машинскиот воз.

Кран 254 има особеност што самиот може да работи како прекинувач за притисок, овозможувајќи ослободување (во фази!) на сопирачките на локомотивата кога возот е сопиран. Оваа шема се нарекува коло за вклучување на KVT како повторувач и се користи на товарни локомотиви.

Помошниот вентил за сопирање се користи за време на манжетни движења на локомотивата, како и за прицврстување на возот по застанувањето и за време на паркирањето. Веднаш по запирањето на возот, овој вентил се става во последната позиција на сопирање и се ослободуваат сопирачките на возот. Кочниците на локомотивата се способни да ги држат и локомотивата и возот на прилично сериозна падина.

На современи електрични локомотиви, како што е EP20, се инсталирани други KVT, на пример, конв. бр.224

Состојба на помошниот вентил на сопирачките. бр. 224 (десно на посебен панел)

2. Дизајнот и принципот на работа на возачкиот кран конд. бр.394/395

Значи, нашиот херој е стар, докажан со време и милиони километри патување, кран 394 (и 395, но е сличен, па ќе зборувам за еден од уредите, имајќи го предвид вториот). Зошто оваа, а не модерната 130? Прво, славината 394 е почеста денес. И второ, 130-тиот кран, поточно неговиот пневматски панел, во принцип е сличен на стариот 394.

Возачки кран конв. Бр. 394: 1 — основа на стеблото на издувниот вентил; 2 — долниот дел од телото; 3 - заптивна јака; 4 - пролет; 5 — издувен вентил; 6 — черупка со седиште на издувниот вентил; 7 - клип за изедначување; 8 — заптивна гумена манжетна; 9 — запечатувачки месинг прстен; 10 — тело на средишниот дел; 11 — тело на горниот дел; 12 - калем; 13 — контролна рачка; 14 — заклучување на рачката; 15 - орев; 16 - завртка за стегање; 17 - прачка; 18 - калем пролет; 19 — мијалник под притисок; 20 — столпчиња за монтирање; 21 - игла за заклучување; 22 - филтер; 23 — пружина на вентил за напојување; 24 - вентил за напојување; 25 — черупка со седиштето на вентилот за напојување; 26 — дијафрагма на менувачот; 30 — пружина за прилагодување на менувачот; 31 — чаша за прилагодување на менувачот


Како ви се допаѓа? Сериозен уред. Овој уред се состои од горен (калем) дел, среден (среден) дел, долен (еквалајзер) дел, стабилизатор и менувач. Менувачот е прикажан долу десно на сликата, стабилизаторот ќе го прикажам посебно

Состојба на стабилизатор на дигалка на возачот. Број 394: 1 - приклучок; 2 - пружина на вентил за гас, 3 - вентил за гас; 4 — седиште на вентилот за гас; 5 - калибрирана дупка со дијаметар од 0,45 mm; 6 - дијафрагма; 7 — тело за стабилизатор; 8 — акцент; 10 — пружина за прилагодување; 11 — стакло за прилагодување.

Режим работы крана задается поворотом рукоятки, которая вращает золотник, плотно притертый (и тщательно смазаный!) к зеркалу в средней части крана. Положений семь, их принято обозначать римскими цифрами

• Јас - одмор и вежбање
• II - воз
• III - преклопување без снабдување со протекување во линијата на сопирачките
• IV - преклопување со снабдување со протекување од линијата на сопирачките
• Va - бавно сопирање
• V - сопирање при сервисно темпо
• VI - итно сопирање

Во режимите на влечење, подигнување и паркирање, кога нема потреба да се активираат сопирачките на возот, рачката на кран се поставува на втората позиција. воз позиција.

Калемот и ретровизорот содржат канали и калибрирани дупки низ кои, во зависност од положбата на рачката, воздухот тече од еден до друг дел од уредот. Вака изгледа макарата и неговото огледало

Покрај тоа, возачкиот кран 394 е поврзан со т.н пренапонски резервоар (UR) со волумен од 20 литри. Овој резервоар е регулатор на притисокот во линијата на сопирачките (TM). Притисокот што е инсталиран во резервоарот за изедначување ќе се одржува со делот за изедначување на славината на возачот и во линијата на сопирачките (освен за позициите I, III и VI на рачката).

Притисоците во резервоарот за изедначување и линијата на сопирачките се прикажуваат на контролните мерачи на притисок монтирани на таблата со инструменти, обично во близина на вентилот на возачот. Често се користи манометар со две точки, на пример овој

Црвената стрелка го покажува притисокот во линијата на сопирачките, црната стрелка го покажува притисокот во резервоарот за пренапони


Значи, кога кранот е во позиција на воз, т.н притисок на полнење. За повеќе единици возен парк и патнички возови со влечна локомотива, неговата вредност е обично 0,48 - 0,50 MPa, за товарни возови 0,50 - 0,52 MPa. Но, најчесто тоа е 0,50 MPa, истиот притисок се користи на Сапсан и Ласточка.

Уредите што го одржуваат притисокот на полнење во UR се редуктор и стабилизатор на кран, кои работат целосно независно еден од друг. Што прави стабилизаторот? Континуирано испушта воздух од резервоарот за изедначување преку калибрирана дупка со дијаметар од 0,45 mm во неговото тело. Постојано, без да го прекинете овој процес за момент. Ослободувањето на воздухот низ стабилизаторот се јавува со строго константна брзина, која се одржува со вентилот за гас во стабилизаторот - колку е помал притисокот во резервоарот за изедначување, толку повеќе вентилот за гас се отвора малку. Оваа стапка е многу помала од стапката на работното сопирање и може да се прилагоди со вртење на чашката за прилагодување на телото на стабилизаторот. Ова е направено за да се елиминира во резервоарот за пренапони компресор (односно, надминување на полнењето) притисок.

Ако воздухот од резервоарот за изедначување постојано излегува низ стабилизаторот, тогаш порано или подоцна сето тоа ќе замине? Би заминал, но менувачот не ми дозволуваше. Кога притисокот во UR паѓа под нивото на полнење, вентилот за напојување во редукторот се отвора, поврзувајќи го резервоарот за изедначување со линијата за напојување, надополнувајќи го доводот на воздух. Така, во резервоарот за изедначување, во втората позиција на рачката на вентилот, постојано се одржува притисок од 0,5 MPa.

Овој процес најдобро се илустрира со овој дијаграм

Дејство на машинскиот кран во позиција II (воз): ГР - главен резервоар; ТМ - линија на сопирачките; UR - резервоар за пренапони; Во - атмосфера


Што е со линијата на сопирачките? Притисокот во него се одржува еднаков на притисокот во резервоарот за изедначување со помош на делот за изедначување на вентилот, кој се состои од клип за изедначување (во центарот на дијаграмот), вентил за напојување и излез, управуван од клипот. Шуплината над клипот комуницира со резервоарот за пренапони (жолта област), а под клипот со линијата на сопирачката (црвена област). Кога притисокот во UR се зголемува, клипот се движи надолу, поврзувајќи ја линијата на сопирачките со линијата за напојување, предизвикувајќи зголемување на притисокот во него додека притисокот во TM и притисокот во UR не станат еднакви.

Кога притисокот во резервоарот за изедначување се намалува, клипот се движи нагоре, отворајќи го издувниот вентил, преку кој воздухот од линијата на сопирачките излегува во атмосферата, сè додека повторно не се изедначат притисоците над и под клипот.

Така, во положбата на возот, притисокот во линијата на сопирачките се одржува еднаков на притисокот на полнење. Во исто време, се хранат и протекување од него, бидејќи, и постојано зборувам за ова, дефинитивно и секогаш има протекување во него. Истиот притисок се воспоставува и во резервните резервоари на автомобилите и локомотивата, а се испуштаат и истекувања.

За да ги активира сопирачките, возачот ја става рачката на кран во положба V - сопирање при сервисно темпо. Во овој случај, воздухот се ослободува од резервоарот за изедначување преку калибрирана дупка, обезбедувајќи стапка на пад на притисокот од 0,01 - 0,04 MPa во секунда. Процесот го контролира возачот со помош на манометарот на пренапонскиот резервоар. Додека рачката на вентилот е во положба V, воздухот го напушта резервоарот за изедначување. Клипот за изедначување се активира, се крева нагоре и го отвора вентилот за ослободување, ослободувајќи го притисокот од линијата на сопирачките.

За да го запре процесот на ослободување на воздухот од резервоарот за изедначување, операторот ја става рачката на вентилот во положба на преклопување - III или IV. Процесот на ослободување на воздухот од резервоарот за изедначување, а со тоа и од линијата на сопирачките, запира. Така се изведува фазата на работно сопирање. Ако сопирачките се недоволно ефективни, се прави уште еден чекор; за ова, рачката на кранот на операторот повторно се преместува во положба V.

Во нормала официјален При сопирање, максималната длабочина на празнење на линијата на сопирачките не треба да надминува 0,15 MPa. Зошто? Прво, нема смисла да се испушта подлабоко - поради односот на волумените на резервниот резервоар и цилиндерот на сопирачките (BC) на автомобилите, притисокот од повеќе од 0,4 MPa нема да се изгради во BC. И празнење од 0,15 MPa одговара само на притисок од 0,4 MPa во цилиндрите на сопирачките. Второ, едноставно е опасно да се испушта подлабоко - со низок притисок во линијата на сопирачките, времето на полнење на резервните резервоари ќе се зголеми кога ќе се ослободи сопирачката, бидејќи тие се полнат токму од линијата на сопирачките. Тоа е, таквите дејства се преполни со исцрпување на сопирачката.

Истражувачкиот читател ќе праша - која е разликата помеѓу таваните во позициите III и IV?

Во позиција IV, макарата на вентилот ги покрива апсолутно сите дупки во огледалото. Редукторот не го напојува резервоарот за изедначување и притисокот во него останува доста стабилен, бидејќи протекувањето од UR се исклучително мали. Во исто време, клипот за изедначување продолжува да работи, пополнувајќи ги протекувањата од линијата на сопирачките, одржувајќи го во него притисокот што беше воспоставен во резервоарот за изедначување по последното сопирање. Затоа, оваа одредба се нарекува „преклопување со снабдување со протекување од линијата на сопирачките“

Во позиција III, макарата на вентилот комуницира меѓу себе со шуплините над и под клипот за изедначување, што ја блокира работата на телото за изедначување - притисоците во двете шуплини паѓаат истовремено со брзината на истекување. Ова истекување не се полни со еквилајзерот. Затоа, третата позиција на вентилот се нарекува „преклопување без снабдување со протекување од линијата на сопирачките“.

Зошто има две такви позиции и каков вид на преклопување користи возачот? И двете, во зависност од ситуацијата и видот на услугата на локомотивата.

Кога ракувате со сопирачките за патници, според упатствата, од возачот се бара да го стави вентилот во положба III (покрив без струја) во следниве случаи:

• Кога следите сигнал за забрана
• При контрола на EPT по првата фаза од контролното сопирање
• При спуштање по стрмна падина или до ќорсокак

Во сите овие ситуации, спонтано ослободување на сопирачките е неприфатливо. Како може да се случи? Да, многу е едноставно - дистрибутерите на патничкиот воздух работат на разликата помеѓу два притисоци - во линијата на сопирачките и во резервоарот за резерва. Кога притисокот во линијата на сопирачките се зголемува, сопирачките целосно се ослободуваат.

Сега да замислиме дека сопиравме и го ставивме во позиција IV, кога вентилот храни протекување од линијата на сопирачките. И во тоа време некој идиот во предворјето малку се отвора и потоа го затвора вентилот за запирање - никаквецот си игра наоколу. Возачкиот вентил го апсорбира ова истекување, што доведува до зголемување на притисокот во линијата на сопирачките, а дистрибутерот на воздух за патниците, чувствителен на ова, дава целосно ослободување.

На товарните камиони, главно се користи позицијата IV - карго VR не е толку чувствителен на зголемување на притисокот во ТМ и има посериозно ослободување. Позицијата III се поставува само ако постои сомневање за неприфатливо истекување во линијата на сопирачките.

Како се ослободуваат сопирачките? За целосно ослободување, рачката за допир на операторот се става во положба I - ослободување и полнење. Во овој случај, и резервоарот за изедначување и линијата на сопирачките се поврзани директно со линијата за напојување. Само полнењето на резервоарот за изедначување се случува преку калибрирана дупка, со брзо, но прилично умерено темпо, што ви овозможува да го контролирате притисокот со помош на манометар. А линијата на сопирачките се полни преку поширок канал, така што притисокот таму веднаш скока на 0,7 - 0,9 MPa (во зависност од должината на возот) и останува таму додека рачката на вентилот не се стави во втората позиција. Зошто е тоа?

Ова е направено со цел да се турка голема количина воздух во линијата на сопирачките, нагло зголемувајќи го притисокот во него, што ќе овозможи гарантирано ослободување на бранот да стигне до последниот автомобил. Овој ефект се нарекува пулсно надополнување. Тоа ви овозможува да го забрзате самиот одмор и да обезбедите побрзо полнење на резервните резервоари низ возот.

Пополнувањето на резервоарот за изедначување со дадена брзина ви овозможува да го контролирате процесот на издавање. Кога притисокот во него ќе достигне притисок на полнење (кај патничките возови) или со одредено преценување, во зависност од должината на возот (кај товарните возови), рачката од чешмата на машиновозачот се става во позиција на вториот воз. Стабилизаторот го елиминира преполнувањето на резервоарот за изедначување, а клипот за изедначување брзо го прави притисокот во линијата на сопирачките еднаков на притисокот во резервоарот за изедначување. Вака изгледа процесот на целосно ослободување на сопирачките на притисокот на полнење од гледна точка на возачот

Степеното ослободување, во случај на EPT контрола или на товарни возови за време на планинскиот режим на работа на дистрибутерот на воздух, се врши со поставување на рачката на вентилот во втората положба на возот, проследено со префрлање на таванот.

Како се контролира електропневматската сопирачка? EPT се контролира од истиот операторски кран, само 395, кој е опремен со EPT контролер. Во оваа „конзерва“, поставена на врвот на вратилото на рачката, има контакти кои, преку контролната единица, го контролираат снабдувањето со позитивен или негативен потенцијал, во однос на шините, до жицата EPT, а исто така го отстрануваат овој потенцијал за ослободување. сопирачките.

Кога е вклучен EPT, сопирањето се врши со поставување на дигалката на возачот во положба Va - бавно сопирање. Во овој случај, цилиндрите на сопирачките се полнат директно од електричниот дистрибутер на воздух со брзина од 0,1 MPa во секунда. Процесот се следи со помош на манометар во цилиндрите на сопирачките. Се случува празнење на резервоарот за изедначување, но прилично бавно.

ЕПТ може да се ослободи или постепено, со поставување на вентилот во положба II или целосно, со поставување на позиција I и зголемување на притисокот во UR за 0,02 MPa над нивото на притисокот на полнење. Отприлика вака изгледа од гледна точка на возачот

Как производится экстренное торможение? При постановке ручки крана машиниста в VI положение, золотник крана открывает широким каналом, напрямую, тормозную магистраль в атмосферу. Давление падает от зарядного до нуля за 3-4 секунды. Давление в уравнительном резервуаре так же снижается, но медленнее. При этом на воздухораспределителях срабатывают ускорители экстренного торможения — каждый ВР открывает тормозную магистраль в атмосферу. Из под колес летят искры, колеса юзят, не смотря на подсыпку под них песка…

За секое такво „фрлање во шесто“, возачот ќе се соочи со анализа во депото - дали неговите постапки биле оправдани со упатствата на Упатството за контрола на сопирачките и Правилата за техничко работење на возен парк, како и голем број на локални инструкции. Да не зборуваме за стресот што го доживува кога „фрла шесто“.

Затоа, ако излезете на шините, се лизнете под затворачката бариера до преминот во автомобил, запомнете дека жив човек, машиновозачот, е на крајот одговорен за вашата грешка, глупост, каприц и храброст. И оние луѓе кои потоа ќе треба да ги одмотуваат цревата од оските на тркалата, ги отстрануваат отсечените глави од влечните менувачи...

Навистина не сакам никого да исплашам, но ова е вистината - вистината испишана со крв и огромна материјална штета. Затоа, сопирачките на возот не се толку едноставни како што може да изгледаат.

Вкупно

Во оваа статија нема да ја разгледам работата на помошниот вентил на сопирачката. Од две причини. Прво, овој напис е презаситен со терминологија и суво инженерство и едвај се вклопува во рамките на популарната наука. Второ, разгледувањето на работата на KVT бара употреба на опис на нијансите на пневматското коло на сопирачките на локомотивата, и ова е тема за посебна дискусија.

Се надевам дека со оваа статија всадив суеверен ужас кај моите читатели... не, не, се шегувам, се разбира. Настрана шегите, мислам дека стана јасно дека системите за сопирање воз се цел комплекс на меѓусебно поврзани и исклучително сложени уреди, чиј дизајн е насочен кон брза и сигурна контрола на возниот парк. Освен тоа, навистина се надевам дека ја обесхрабрив желбата да се потсмевам на екипажот на локомотивата играјќи си со вентилот на сопирачката. Барем за некој...

Во коментари бараат да ви кажам за Сапсан. Ќе има „Peregrine Falcon“ и ќе биде посебна, добра и голема статија, со многу суптилни детали. Овој електричен воз ми даде краток, но многу креативен период во мојот живот, па навистина сакам да зборувам за тоа, и дефинитивно ќе го исполнам моето ветување.

Би сакал да изразам благодарност до следните луѓе и организации:

1. Роман Бирјуков (Ромич Руски железници) за фотографски материјал на кабината EP20
2. Веб-страница www.pomogala.ru — за дијаграми земени од нивниот ресурс
3. Уште еднаш до Рома Бирјуков и Сергеј Авдонин за совет за суптилните аспекти на работата на сопирачките

Се гледаме повторно, драги пријатели!

Извор: www.habr.com