Следниот пат, кога ќе се најдете на станицата, одвојте една минута од вашето внимание и посветете го на натписот, точно на средината на самото дно на вагонот, на кој ќе ве однесат до вашиот следен долгоочекуван. одмор. Овој натпис не е случајно овде, тој ни го кажува истиот мистериозен, конвенционален број на дистрибутер на воздух за сопирачките што е инсталиран на овој автомобил.
Натписот е видлив дури и ако возот стои на висока платформа, затоа не го пропуштајте.
На овој автомобил - „Амендорф“, кој беше подложен на голема поправка за реставрација (KVR) во Тверската кочија, дистрибутер на воздух (VR) конв. Тип на патник бр.242. Сега е инсталиран на сите нови и „необложени“ автомобили, заменувајќи го претходниот 292-ри VR. Токму овие уреди припаѓаат на семејството на уреди за сопирање за кои ќе зборуваме денес.
1. Наследници на Вестингхаус
Патнички дистрибутери на воздух што се користат на железнички пруги со колосек од 1520 mm се еден вид компромис помеѓу едноставноста на дизајнот наследена од тројниот вентил на Westinghouse и барањата за безбедност во сообраќајот. Тие не поминале низ толку долг и драматичен развојен пат како нивните карго колеги.
Во моментов се користат два модели: конв. бр. 292 и конв. бр.242.
Овие уреди се разликуваат по дизајн, но се речиси слични во нивните оперативни својства.Двата уреди работат на разлика од два притисоци - во линијата за сопирање (TM) и резервоарот за резерва (R). И двете обезбедуваат дополнително празнење на линијата на сопирачките за време на сопирањето: 292-та го испушта ТМ во посебна затворена комора (дополнителна комора за празнење), со волумен од 1 литар, а 242-та - директно во атмосферата. Двата уреди се опремени со забрзувач за итно сопирање. Двата уреди немаат постепено ослободување - тие се ослободуваат веднаш кога притисокот во ТМ се искачи над притисокот во зоната на палење воспоставена таму по последното сопирање; како што велат, тие имаат „меко“ ослободување.
Недостатокот на постепено ослободување се компензира со фактот што двата уреди не работат сами на автомобилот (иако можат), туку заедно со електричниот дистрибутер на воздух конв. 305, кој воведува електрична контрола на сопирачките и работна комора со пневматско реле, обезбедувајќи можност за отпуштање на чекори.
Како пример, земете го VR 242, како помодерен, како и EVR 305.
Сосема нов VR 242 на пневматскиот панел во моторниот простор на електричната локомотива EP20
Истиот инсталиран на патнички превоз
Сега да се свртиме кон структурата и принципот на работа на овој уред.
Дијаграм што го објаснува уредот VR 242: 1, 3, 6, 16 - калибрирани дупки; 2,4 - филтри; 5 — клип на дополнителен ограничувач на празнење ТМ;
7, 10, 13, 21, 22 - извори; 8 — издувен вентил; 9 - шуплива прачка; 11 — главен клип; 12 — дополнителен вентил за празнење; 14 — стоп на прекинувачот за режим на работа; 15 — клип за прекинувач за режим на работа; 17. 28 - прачки; 18 — вентил за сопирање; 19 — вентил за штанд; 20 — запирање на прекинувачот за итно сопирање; 23, 26 - вентили; 24 - дупка; 25 — клип за гас на сопирачката за итни случаи; 27 — вентил за ограничување на дополнителното празнење; ОК - комора за забрзување; ЗК - комора за калем; МК - главна комора; ТМ - линија за сопирање, ZR - резервен резервоар; ТЦ - цилиндар за сопирачки
Каде започнува дистрибутерот на воздух? Започнува со полнење, односно полнење на коморите на самиот дистрибутер на воздух и резервниот резервоар со компримиран воздух од линијата на сопирачките. Овие процеси се случуваат кога локомотивата се стартува во депото, кога стои без воздух, како и на сите вагони, кога се споени со локомотивата и се отвора крајниот вентил - возот се зема „за воздух“. Ајде внимателно да го разгледаме овој процес
Дејство на BP 242 при полнење
Така, воздухот од линијата на сопирачките, под притисок од 0,5 MPa, се втурнува во уредот, ја пополнува комората U4 под клипот за забрзување, потоа оди нагоре по каналот (прикажано со црвено), преку филтерот 4, преку каналот А во главната комора (МК), потпирајќи го одоздола од главниот клип 11, се крева нагоре, со својата шуплива шипка 9 го отвора издувниот вентил 8, кој ја комуницира шуплината на цилиндерот на сопирачката со атмосферата. Во исто време, воздухот од филтерот, долж аксијалниот канал на шипката 28, низ калибрираната дупка 3, оди во резервоарот за резерва (прикажан со жолта боја), а оттаму низ каналот во комората за калем (SC) погоре. главниот клип 11.
Овој процес продолжува се додека притисокот во резервниот резервоар, главната и коморите на макарата не е еднаков на притисокот на полнење во линијата на сопирачките. Главниот клип ќе се врати во неутрална положба, затворајќи го издувниот вентил. Дистрибутерот на воздух е подготвен за акција.
Ќе напишам повторно - притисокот во ТМ е нестабилен, има протекување во него, мали протекувања, но тие секогаш постојат. Тоа е, притисокот во ТМ може да се намали. Ако притисокот се намалува со брзина помала од брзината на услугата, тогаш воздухот од комората на макарата има време да тече во главната комора преку гасот 3, главниот клип останува на своето место и не доаѓа до сопирање.
Кога притисокот во линијата на сопирачките се намалува со брзината на работното сопирање, притисокот во вентилот на сопирачката се намалува доволно брзо за главниот клип да се движи надолу, под влијание на поголем притисок во комората на калем. Движејќи се надолу, го отвора дополнителниот вентил за празнење 12.
Дејство на BP 242 при сопирање: фаза на дополнително празнење на ТМ
Воздухот од главната комора, преку вентилот 12 преку каналот К, преку аксијалниот канал на шипката 28, излегува во атмосферата. Притисокот во линијата на сопирачките и главната комора се намалува уште побрзо и клипот 11 го продолжува своето движење надолу.
Дејство на BP 242 при сопирање: почетно полнење на цилиндерот на сопирачката
Шупливата шипка на главниот клип 9 се оддалечува од заптивката на издувниот вентил, со што се отвора патот за воздухот од резервоарот за резерва, кој тече низ каналот Б во комората со макара, аксијалниот канал на шипката 9, каналот D и прекинувачот на режимот поминува во цилиндерот на сопирачката преку каналот L. Во исто време истиот воздух поминува низ каналот D во комората U2, притискајќи го клипот 6, кој го отсекува дополнителниот канал за празнење од атмосферата. Дополнително испуштање престанува. Во исто време, шипката 28 на клипот 6 се спушта, радијалните канали во него се блокирани со гумени манжетни, што доведува до одвојување на главната и комората на макара. Ова ја зголемува чувствителноста на дистрибутерот на воздух на сопирање - сега намалувањето на притисокот во линијата на сопирачките во секој случај ќе доведе до спуштање на главниот клип и полнење на цилиндерот на сопирачката.
Дејство на BP 242 при сопирање: менување на стапката на полнење на трговскиот центар
Најпрво, цилиндерот на сопирачката се полни брзо, преку широк канал, преку отворениот вентил на сопирачката 18. Како што се полни цилиндерот на сопирачката, комората U16 на прекинувачот за режим исто така се полни преку калибрираната дупка 1. Кога притисокот станува доволен за да се притисне пружината под клипот 15, вентилот на сопирачката се затвора и TC се полни низ калибрирана дупка во вентилот на сопирачката со бавна брзина. Ова се случува ако рачката на прекинувачот за режим 14 е свртена во положбата „D“ (долг спој). Овој режим се користи ако бројот на вагони во возот надминува 15. Ова се прави со цел да се забави полнењето на трговските центри на вагоните, обезбедувајќи поголема униформност на сопирачките низ возот.
Кај кратки возови, рачката 14 е поставена во положбата „К“ (краток воз). Во исто време, механички го отвора вентилот на сопирачката 18, а полнењето на трговскиот центар се случува постојано со брзо темпо.
Кога возачот го става вентилот во положба за исклучување, падот на притисокот во линијата на сопирачките престанува. Полнењето на цилиндерот на сопирачката ќе се случи додека, поради протокот на воздух за полнење, притисокот во резервниот резервоар, а со тоа и во комората на макарата, не падне, станувајќи еднаков на притисокот во главната комора, а со тоа и во линијата на сопирачките. Главниот клип ќе се врати во неутрална положба. Полнењето на трговскиот центар престанува, а има блокада.
За да ги ослободи сопирачките, возачот ја става рачката на кранот во положба I. Воздухот од главните резервоари се влева во линијата на сопирачките, значително зголемувајќи го притисокот во него (до 0,7 - 0,9 MPa, во зависност од должината на возот). Притисокот во главната комора BP исто така се зголемува, што доведува до движење на главниот клип нагоре, отворајќи го издувниот вентил 8, преку кој воздухот од цилиндрите на сопирачките, како и од комората U2, излегува во атмосферата. Падот на притисокот во комората U2 предизвикува кревање на клипот 6 и шипката 28, линијата на сопирачката и резервниот резервоар повторно комуницираат преку гасот 3 - резервоарот за резерва се полни.
Кога притисокот на полнење во пренапонскиот резервоар (UR) ќе достигне еднаков на притисокот на полнење, возачот го става вентилот во положба II (позиција на возот). Притисокот во TM брзо се враќа на нивото на притисок во UR. Во исто време, поради гас 3, притисокот во резервниот резервоар сè уште немал време да се искачи на полнењето, полнењето на воздушната одбрана продолжува, но со побавно темпо. Постепено, притисокот во резервниот резервоар, главните и коморите на макарата се поставува еднаков на оној за полнење. Потоа, дистрибутерот на воздух е повторно подготвен за понатамошно сопирање.
Од гледна точка на возачот, опишаните процеси изгледаат вака:
Посебен елемент на VR 242 е забрзувачот за итно сопирање; на дијаграмот се наоѓа на левата страна на уредот. При полнење, заедно со полнењето на главниот дел од дистрибутерот за воздух, се полни и забрзувачот - шуплината под клипот 25 и шуплината над клипот се полни со воздух низ комората за гас (AC). Линијата за сопирање и комората за забрзување комуницираат преку отворот за гас 1, чиј дијаметар е таков што за време на работното сопирање, притисокот во комората за забрзување успева да го изедначи притисокот на линијата на сопирачката и педалот за гас не работи.
Ракување на забрзувачот на сопирачката за итни случаи
Меѓутоа, кога притисокот паѓа со итна стапка - воздухот лета од линијата на сопирачките за 3 - 4 секунди, притисоците немаат време да станат еднакви, воздухот од комората за забрзување притиска на клипот 25 и се отвора вентилот за застој 19, отворајќи широка дупка во линијата на сопирачките од која воздухот оди во атмосферата, што го влошува процесот. Така, при итно сопирање, кога работи педалот за гас, на секој автомобил се отвора прозорец во линијата на сопирачките.
За да го исклучите педалот за гас (на пример, ако не функционира), користете специјален клуч за да го завртите стоп 20, што го блокира клипот за гас во горната положба.
И покрај многуте напишани зборови и букви, во реалноста овој уред има прилично едноставен и сигурен дизајн. Во споредба со неговиот претходник, BP 292, овој не содржи вентили со калем, кои се уште се прилично каприциозни во работењето, кои бараат мелење на огледалото и подмачкување, а исто така се предмет на абење.
Воздушниот дистрибутер 242 е самостоен уред и може да работи без помошници. Всушност, на патнички автомобили и локомотиви, тој работи заедно со друг уред наречен
2. Електричен дистрибутер на воздух (EVR) конд. бр.305
Овој уред е дизајниран да работи во електропневматскиот систем за сопирање на патничкиот возен парк. Инсталиран на вагони и локомотиви заедно со VR 242 или VR 292. Вака изгледа единицата за опрема за сопирање на патнички вагон
Во преден план е цилиндерот на сопирачките. Малку подалеку, работната комора EVR 305 се навртува на задниот ѕид на трговскиот центар, на која лево е прикачен електричниот дел од EVR заедно со прекинувач за притисок, а оддесно е прикачен дистрибутер на воздух 292 Излез од линијата на сопирачката (обоена црвено) е поврзан со неа преку вентил за исклучување.
Уред EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - воздушни канали; 4 - вентил за ослободување; 5 — вентил за сопирање; 7 - атмосферски вентил; 8 - вентил за напојување; 11 - дијафрагма; 13, 17 - шуплини на прекинувачкиот вентил; 15 - прекинувачки вентил; 16 — заптивка на прекинувачкиот вентил; ТЦ - цилиндар за сопирачки; РК - работна комора; OV - вентил за ослободување; ТВ - вентил за сопирање; ZR - резервен резервоар; VR - дистрибутер на воздух
EVR 305 се состои од три главни делови: работна комора (RC), прекинувачки вентил (PC) и прекинувач за притисок (RD). Куќиштето на прекинувачот за притисок содржи вентили за ослободување 4 и вентили за сопирање 5, контролирани со електромагнети.
Кога се полни, напојувањето не се испорачува на вентилите, вентилот за ослободување ја отвора шуплината на работната комора кон атмосферата, а вентилот на сопирачката е затворен. Воздухот од линијата на сопирачките, преку дистрибутерот на воздух низ каналите во внатрешноста на EVR, поминува во резервниот резервоар, полни го, но не оди никаде на друго место, бидејќи неговиот пат во шуплината над дијафрагмата на прекинувачот за притисок е блокиран од затворен вентил на сопирачките.
Дејство на EVR 305 при полнење
Кога вентилот на возачот е поставен на позиција Va, позитивен потенцијал (во однос на шините) се применува на жицата EPT и двата вентили добиваат енергија. Вентилот за ослободување ја изолира работната комора од атмосферата, додека вентилот на сопирачката го отвора патот на воздухот во шуплината над дијафрагмата RD и понатаму во работната комора.
Дејство на EVR 305 при сопирање
Притисокот во работната комора и во шуплината над дијафрагмата се зголемува, дијафрагмата се наведнува надолу, отворајќи го вентилот за напојување 8, преку кој воздухот од резервниот резервоар прво влегува во десната празнина на прекинувачкиот вентил. Приклучокот на вентилот се движи налево, отворајќи го патот за воздух во цилиндерот на сопирачката.
Кога возачкиот кран е поставен во таванот, напонот што се испорачува на жицата EPT го менува поларитетот, диодата преку која се напојува вентилот на сопирачката е заклучена, вентилот на сопирачката ја губи моќта и вентилот на сопирачката се затвора. Зголемувањето на притисокот во работната комора престанува, а цилиндерот на сопирачката се полни додека притисокот во него не биде еднаков на притисокот во работната комора. По ова, мембраната се враќа во неутрална положба и вентилот за напојување се затвора. Доаѓа таванот.
Ефект на EVR 305 кога се преклопуваат
Вентилот за ослободување продолжува да добива напојување, одржувајќи го вентилот за ослободување затворен, спречувајќи го воздухот да излегува од комората за готвење.
За ослободување, возачот ја става рачката на кран во положба I за целосно ослободување, а во положба II за постепено ослободување. Во двата случаи, вентилите губат моќ, вентилот за ослободување се отвора, ослободувајќи го воздухот од работната комора во атмосферата. Мембраната, поддржана одоздола со притисок во цилиндерот на сопирачките, се движи нагоре, отворајќи го издувниот вентил преку кој воздухот излегува од цилиндерот на сопирачката
Акција на ЕВР 305 за време на одмор
Ако, кога ќе се ослободи во втората положба, рачката се стави назад во таванот, воздухот ќе престане да тече надвор од работната комора, а празнењето на TC ќе се случи додека притисокот во него не биде еднаков на притисокот што останува во работната комора. комора. Со тоа се постигнува можноста за постепено ослободување.
Оваа електро-пневматска сопирачка има голем број карактеристики. Прво, ако линијата EPT се скрши, сопирачките ќе се ослободат. Во овој случај, возачот, откако ќе изврши голем број задолжителни дејства пропишани со упатствата, се префрла на користење на пневматска сопирачка. Односно, EPT не е автоматска сопирачка. Ова е недостаток на овој систем.
Второ, кога работи EPT, конвенционалниот дистрибутер на воздух е во положба за ослободување, без да престане да ги впива протекувањата од резервоарот за резерва. Ова е плус, бидејќи обезбедува неисцрпност на електропневматската сопирачка.
Трето, овој дизајн воопшто не ја попречува работата на конвенционалниот дистрибутер на воздух. Ако EPT е исклучен, тогаш BP, пополнувајќи го цилиндерот на сопирачката, прво ќе ја пополни левата празнина на прекинувачкиот вентил, придвижувајќи го приклучокот во него надесно, отворајќи го патот за воздухот од резервниот резервоар да влезе во цилиндерот на сопирачката. .
Вака изгледа работата на опишаните системи од кабината на возачот:
Заклучок
Сакав да ги стиснам уредите за сопирање на товар во истиот напис, но не, оваа тема бара посебна дискусија, бидејќи уредите за сопирачки за товар се многу посложени, тие користат многу пософистицирани технички решенија и трикови, поради спецификите на работењето на товарниот возен парк. .
Што се однесува до патничката сопирачка, нејзината врска со сопирачката Вестингхаус се компензира со дополнителни технички решенија, кои на домашниот возен парк обезбедуваат прифатливи индикатори за перформанси, ниво на безбедност и производствена способност за одржување и поправка. Ќе биде интересно да се спореди со „како оди таму“ во странство. Ќе споредиме, но малку подоцна. Ви благодариме за вниманието!
П.С.: Благодарност до Роман Бирјуков за фотографскиот материјал, како и до страницата , од кој е преземен илустративниот материјал.
Извор: www.habr.com