എയറോഡൈനാമിക് ഡിസ്പ്ലേസ്ഡ് സെന്ററിംഗ് ഉള്ള വിമാനം

കഴിഞ്ഞ നൂറ്റാണ്ടിൻ്റെ മുപ്പതുകളുടെ അവസാനത്തിൽ, സ്ലാറ്റിൻ്റെ കണ്ടുപിടുത്തക്കാരനായ ഗുസ്താവ് ലച്ച്മാൻ, ചിറകിന് മുന്നിൽ വെച്ചിരിക്കുന്ന സ്വതന്ത്രമായ ചിറകുകൊണ്ട് വാലില്ലാത്തവയെ സജ്ജീകരിക്കാൻ നിർദ്ദേശിച്ചു. ഈ ചിറകിൽ ഒരു സെർവോ-റഡ്ഡർ സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നു, അതിൻ്റെ സഹായത്തോടെ അതിൻ്റെ ലിഫ്റ്റിംഗ് ഫോഴ്സ് നിയന്ത്രിക്കപ്പെട്ടു. ഫ്ലാപ്പ് റിലീസ് ചെയ്യുമ്പോൾ സംഭവിക്കുന്ന അധിക വിംഗ് ഡൈവിംഗ് നിമിഷത്തിന് നഷ്ടപരിഹാരം നൽകാൻ ഇത് സഹായിച്ചു. ലാച്ച്മാൻ ഹാൻഡ്‌ലി-പേജ് കമ്പനിയുടെ ജീവനക്കാരനായിരുന്നതിനാൽ, ഈ സാങ്കേതിക പരിഹാരത്തിനുള്ള പേറ്റൻ്റിൻ്റെ ഉടമയായിരുന്നു അത്, ഈ ബ്രാൻഡിന് കീഴിൽ ഈ ആശയം സാങ്കേതിക സാഹിത്യത്തിൽ പരാമർശിക്കപ്പെടുന്നു. എന്നാൽ ഈ ആശയം ഇപ്പോഴും പ്രായോഗികമായി നടപ്പിലാക്കിയിട്ടില്ല! എന്താണ് കാരണം?

നഷ്ടങ്ങൾ സന്തുലിതമാക്കുന്നു

ലിഫ്റ്റ് സൃഷ്ടിക്കുന്ന ഒരു വിമാനത്തിൻ്റെ ചിറകിന് ഒരു ഡൈവിംഗ് നിമിഷത്തിൻ്റെ രൂപത്തിൽ ഒരു നെഗറ്റീവ് ഉപോൽപ്പന്നം ഉണ്ട്, അത് വിമാനത്തെ ഒരു ഡൈവിലേക്ക് മാറ്റുന്നു. വിമാനം മുങ്ങുന്നത് തടയാൻ, അതിൻ്റെ വാലിൽ ഒരു ചെറിയ ചിറകുണ്ട് - ഒരു സ്റ്റെബിലൈസർ, ഈ ഡൈവ് തടയുന്നു, താഴേക്ക്, അതായത്, നെഗറ്റീവ്, ലിഫ്റ്റിംഗ് ഫോഴ്സ് സൃഷ്ടിക്കുന്നു. വിമാനത്തിൻ്റെ ഈ എയറോഡൈനാമിക് കോൺഫിഗറേഷനെ "സാധാരണ" എന്ന് വിളിക്കുന്നു. സ്റ്റെബിലൈസറിൻ്റെ ലിഫ്റ്റ് നെഗറ്റീവ് ആയതിനാൽ, അത് വിമാനത്തിൻ്റെ ഗുരുത്വാകർഷണം കൂട്ടുന്നു, ചിറകിന് ഗുരുത്വാകർഷണത്തേക്കാൾ വലിയ ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടായിരിക്കണം.

ഈ ശക്തികൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസത്തെ ബാലൻസിംഗ് നഷ്ടങ്ങൾ എന്ന് വിളിക്കുന്നു, ഇത് 20% വരെ എത്താം.
എന്നാൽ റൈറ്റ് ബ്രദേഴ്സിൻ്റെ ആദ്യത്തെ പറക്കുന്ന വിമാനത്തിന് അത്തരം നഷ്ടങ്ങൾ ഉണ്ടായില്ല, കാരണം ചെറിയ ചിറക് - ഡൈവ് തടയുന്ന ഒരു ഡിസ്റ്റബിലൈസർ - ചിറകിന് പിന്നിലല്ല, മറിച്ച് അതിൻ്റെ മുന്നിലാണ് സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നത്. വിമാനത്തിൻ്റെ ഈ എയറോഡൈനാമിക് രൂപകൽപ്പനയെ "കനാർഡ്" എന്ന് വിളിക്കുന്നു. വിമാനം മുങ്ങുന്നത് തടയാൻ, ഡിസ്റ്റബിലൈസർ മുകളിലേക്ക്, അതായത് പോസിറ്റീവ്, ലിഫ്റ്റിംഗ് ഫോഴ്‌സ് സൃഷ്ടിക്കണം. ഇത് ചിറകിൻ്റെ ലിഫ്റ്റിൽ ചേർക്കുന്നു, ഈ തുക വിമാനത്തിൻ്റെ ഗുരുത്വാകർഷണത്തിന് തുല്യമാണ്. തത്ഫലമായി, ചിറക് ഗുരുത്വാകർഷണബലത്തേക്കാൾ കുറവുള്ള ഒരു ലിഫ്റ്റ് ഫോഴ്സ് ഉണ്ടാക്കണം. ബാലൻസിംഗിന് നഷ്ടമില്ല!

സ്റ്റെബിലൈസറും ഡെസ്റ്റബിലൈസറും ഒരു പദമായി സംയോജിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു - തിരശ്ചീന വാൽ അല്ലെങ്കിൽ GO.
എന്നിരുന്നാലും, കഴിഞ്ഞ നൂറ്റാണ്ടിൻ്റെ മുപ്പതുകളുടെ തുടക്കത്തിൽ ടേക്ക് ഓഫ്, ലാൻഡിംഗ് വിംഗ് യന്ത്രവൽക്കരണം എന്നിവയുടെ വൻ വികസനത്തോടെ, "താറാവിന്" ഈ നേട്ടം നഷ്ടപ്പെട്ടു. യന്ത്രവൽക്കരണത്തിൻ്റെ പ്രധാന ഘടകം ഫ്ലാപ്പാണ് - ചിറകിൻ്റെ പിൻഭാഗം താഴേക്ക് വ്യതിചലിക്കുന്നു. ഇത് ചിറകിൻ്റെ ലിഫ്റ്റിംഗ് ശക്തിയെ ഏകദേശം ഇരട്ടിയാക്കുന്നു, അതിനാൽ ലാൻഡിംഗ് സമയത്തും ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യുമ്പോഴും വേഗത കുറയ്ക്കാനും അതുവഴി ചേസിസ് ഭാരം ലാഭിക്കാനും കഴിയും. എന്നാൽ ഫ്ലാപ്പ് റിലീസ് ചെയ്യുമ്പോൾ ഡൈവ് നിമിഷത്തിൻ്റെ രൂപത്തിലുള്ള ഉപോൽപ്പന്നം, ഡിസ്റ്റബിലൈസറിന് അതിനെ നേരിടാൻ കഴിയാത്തവിധം വർദ്ധിക്കുന്നു, പക്ഷേ സ്റ്റെബിലൈസറിന് നേരിടാൻ കഴിയില്ല. ബ്രേക്കിംഗ് നിർമ്മിക്കുന്നത് അല്ല, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ ഒരു പോസിറ്റീവ് ഫോഴ്സ്.

ചിറക് ലിഫ്റ്റ് സൃഷ്ടിക്കുന്നതിന്, അത് വരാനിരിക്കുന്ന വായുപ്രവാഹത്തിൻ്റെ ദിശയിലേക്ക് ഒരു കോണിൽ ഓറിയൻ്റഡ് ആയിരിക്കണം. ഈ കോണിനെ ആക്രമണത്തിൻ്റെ ആംഗിൾ എന്ന് വിളിക്കുന്നു, അത് വർദ്ധിക്കുന്നതിനനുസരിച്ച്, ലിഫ്റ്റ് ഫോഴ്‌സും വർദ്ധിക്കുന്നു, പക്ഷേ അനിശ്ചിതമായിട്ടല്ല, മറിച്ച് 15 മുതൽ 25 ഡിഗ്രി വരെയുള്ള ഒരു നിർണായക കോണിലേക്ക്. അതിനാൽ, മൊത്തം എയറോഡൈനാമിക് ഫോഴ്‌സ് കർശനമായി മുകളിലേക്ക് നയിക്കപ്പെടുന്നില്ല, പക്ഷേ വിമാനത്തിൻ്റെ വാലിലേക്ക് ചായുന്നു. കർശനമായി മുകളിലേക്ക് നയിക്കുന്ന ഒരു ഘടകമായി ഇത് വിഘടിപ്പിക്കാം - ലിഫ്റ്റ് ഫോഴ്‌സ്, പിന്നിലേക്ക് നയിക്കുക - എയറോഡൈനാമിക് ഡ്രാഗ് ഫോഴ്‌സ്. വിമാനത്തിൻ്റെ എയറോഡൈനാമിക് നിലവാരം വിലയിരുത്താൻ ലിഫ്റ്റ് ടു ഡ്രാഗ് ഫോഴ്‌സിൻ്റെ അനുപാതം ഉപയോഗിക്കുന്നു, അത് 7 മുതൽ 25 വരെയാകാം.

സാധാരണ സ്കീമിന് അനുകൂലമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന പ്രതിഭാസം ചിറകിന് പിന്നിലെ വായു പ്രവാഹത്തിൻ്റെ ബെവൽ ആണ്, അതിൽ ഒഴുക്കിൻ്റെ ദിശയുടെ താഴേയ്ക്കുള്ള വ്യതിചലനത്തിൽ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു, ചിറകിൻ്റെ വലിയ ലിഫ്റ്റ് വലുതാണ്. അതിനാൽ, ഫ്ലാപ്പ് വ്യതിചലിക്കുമ്പോൾ, എയറോഡൈനാമിക്സ് കാരണം, സ്റ്റെബിലൈസറിൻ്റെ ആക്രമണത്തിൻ്റെ യഥാർത്ഥ നെഗറ്റീവ് ആംഗിൾ യാന്ത്രികമായി വർദ്ധിക്കുന്നു, തൽഫലമായി, അതിൻ്റെ നെഗറ്റീവ് ലിഫ്റ്റ് ഫോഴ്സ്.

കൂടാതെ, വിമാനത്തിൻ്റെ ഫ്ലൈറ്റിൻ്റെ രേഖാംശ സ്ഥിരത ഉറപ്പാക്കുന്നത് പോലുള്ള ഒരു സാഹചര്യം "കാനാർഡ്" മായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ "സാധാരണ" സ്കീമിന് അനുകൂലമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. വായു പിണ്ഡത്തിൻ്റെ ലംബമായ ചലനങ്ങളുടെ ഫലമായി ഒരു വിമാനത്തിൻ്റെ ആക്രമണ കോണിൽ മാറ്റങ്ങൾ സംഭവിക്കാം. ഈ പ്രതിഭാസം മനസ്സിൽ വെച്ചാണ് വിമാനങ്ങൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്, കൂടാതെ അസ്വസ്ഥതകളെ നേരിടാൻ ശ്രമിക്കുന്നു. വിമാനത്തിൻ്റെ ഓരോ ഉപരിതലത്തിനും ഒരു എയറോഡൈനാമിക് ഫോക്കസ് ഉണ്ട് - ആക്രമണത്തിൻ്റെ ആംഗിൾ മാറുമ്പോൾ ലിഫ്റ്റിലെ വർദ്ധനവിൻ്റെ പ്രയോഗത്തിൻ്റെ പോയിൻ്റ്. ചിറകിൻ്റെയും GO ഇൻക്രിമെൻ്റുകളുടെയും ഫലം ഞങ്ങൾ പരിഗണിക്കുകയാണെങ്കിൽ, വിമാനത്തിനും ഒരു ഫോക്കസ് ഉണ്ട്. വിമാനത്തിൻ്റെ ഫോക്കസ് പിണ്ഡത്തിൻ്റെ കേന്ദ്രത്തിന് പിന്നിലാണെങ്കിൽ, ആക്രമണത്തിൻ്റെ കോണിൽ ക്രമരഹിതമായ വർദ്ധനവ് ഉണ്ടാകുമ്പോൾ, ലിഫ്റ്റിലെ വർദ്ധനവ് വിമാനത്തെ ചെരിവുചെയ്യുന്നു, അങ്ങനെ ആക്രമണത്തിൻ്റെ കോൺ കുറയുന്നു. വിമാനം അതിൻ്റെ മുൻ ഫ്ലൈറ്റ് മോഡിലേക്ക് മടങ്ങുന്നു. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, “സാധാരണ” കോൺഫിഗറേഷനിൽ, ചിറക് അസ്ഥിരമാക്കുന്ന നിമിഷം സൃഷ്ടിക്കുന്നു (ആക്രമണത്തിൻ്റെ ആംഗിൾ വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന്), സ്റ്റെബിലൈസർ ഒരു സ്ഥിരതയുള്ള നിമിഷം സൃഷ്ടിക്കുന്നു (ആക്രമണത്തിൻ്റെ ആംഗിൾ കുറയ്ക്കുന്നതിന്), രണ്ടാമത്തേത് ഏകദേശം 10% നിലനിൽക്കും. . ഒരു കനാർഡിൽ, അസ്ഥിരമാക്കുന്ന നിമിഷം സൃഷ്ടിക്കുന്നത് ഡിസ്റ്റബിലൈസറാണ്, കൂടാതെ 10% വലുതായ സ്ഥിരതയുള്ള നിമിഷം സൃഷ്ടിക്കുന്നത് ചിറകാണ്. അതിനാൽ, തിരശ്ചീനമായ വാലിൻ്റെ വിസ്തൃതിയിലും തോളിലും വർദ്ധനവ് സാധാരണ രൂപകല്പനയിൽ സ്ഥിരത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനും "കാനാർഡ്" എന്നതിലെ കുറവിലേക്കും നയിക്കുന്നു. എല്ലാ നിമിഷങ്ങളും പ്രവർത്തിക്കുകയും വിമാനത്തിൻ്റെ പിണ്ഡത്തിൻ്റെ കേന്ദ്രവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു (ചിത്രം 1 കാണുക).

![ചിത്രം]()

വിമാനത്തിൻ്റെ ഫോക്കസ് പിണ്ഡത്തിൻ്റെ കേന്ദ്രത്തേക്കാൾ മുന്നിലാണെങ്കിൽ, ആക്രമണത്തിൻ്റെ കോണിൽ ക്രമരഹിതമായ ചെറിയ വർദ്ധനയോടെ അത് കൂടുതൽ വർദ്ധിക്കുകയും വിമാനം സ്ഥിരമായി അസ്ഥിരമാവുകയും ചെയ്യും. ഫോക്കസിൻ്റെയും പിണ്ഡത്തിൻ്റെ കേന്ദ്രത്തിൻ്റെയും ഈ ആപേക്ഷിക സ്ഥാനം ആധുനിക പോരാളികളിൽ സ്റ്റെബിലൈസർ ലോഡുചെയ്യാനും നെഗറ്റീവ് അല്ല, മറിച്ച് പോസിറ്റീവ് ലിഫ്റ്റ് സ്വീകരിക്കാനും ഉപയോഗിക്കുന്നു. വിമാനത്തിൻ്റെ പറക്കൽ ഉറപ്പാക്കുന്നത് എയറോഡൈനാമിക്സിലൂടെയല്ല, നാലിരട്ടി ഡ്യൂപ്ലിക്കേറ്റഡ് ഓട്ടോമാറ്റിക് കൃത്രിമ സ്ഥിരത സംവിധാനത്തിലൂടെയാണ്, വിമാനം ആക്രമണത്തിൻ്റെ ആവശ്യമായ കോണിൽ നിന്ന് അകന്നുപോകുമ്പോൾ അത് “സ്റ്റിയർ” ചെയ്യുന്നു. ഓട്ടോമേഷൻ ഓഫാക്കിയാൽ, വിമാനം ആദ്യം വാൽ തിരിയാൻ തുടങ്ങുന്നു, ഇതാണ് "പുഗച്ചേവിൻ്റെ കോബ്ര" എന്ന ചിത്രം അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളത്, അതിൽ പൈലറ്റ് മനഃപൂർവ്വം ഓട്ടോമേഷൻ ഓഫ് ചെയ്യുകയും ആവശ്യമുള്ള ടെയിൽ റൊട്ടേഷൻ ആംഗിൾ എത്തുമ്പോൾ ഒരു വെടിയുതിർക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. പിൻ അർദ്ധഗോളത്തിലേക്ക് റോക്കറ്റ്, തുടർന്ന് വീണ്ടും ഓട്ടോമേഷൻ ഓണാക്കുന്നു.
ഇനിപ്പറയുന്നവയിൽ, സ്ഥിരമായി സ്ഥിരതയുള്ള വിമാനങ്ങളെ മാത്രമേ ഞങ്ങൾ പരിഗണിക്കുകയുള്ളൂ, കാരണം അത്തരം വിമാനങ്ങൾ മാത്രമേ സിവിൽ ഏവിയേഷനിൽ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയൂ.

വിമാനത്തിൻ്റെ ഫോക്കസിൻ്റെ ആപേക്ഷിക സ്ഥാനവും പിണ്ഡത്തിൻ്റെ കേന്ദ്രവും "സെൻ്ററിംഗ്" എന്ന ആശയത്തിൻ്റെ സവിശേഷതയാണ്.
ഫോക്കസ് പിണ്ഡത്തിൻ്റെ കേന്ദ്രത്തിന് പിന്നിലായതിനാൽ, പാറ്റേൺ പരിഗണിക്കാതെ, അവയ്ക്കിടയിലുള്ള ദൂരം, സ്റ്റെബിലിറ്റി മാർജിൻ എന്ന് വിളിക്കുന്നു, സാധാരണ പാറ്റേണിൽ GO ഭുജം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും "കനാർഡ്" ൽ അത് കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

വിമാനം ആക്രമണത്തിൻ്റെ ഉയർന്ന കോണുകളിലേക്ക് കൊണ്ടുവരുമ്പോൾ, എലിവേറ്ററുകളുടെ പരമാവധി വ്യതിചലനത്തിൽ ഡിസ്റ്റബിലൈസറിൻ്റെ ലിഫ്റ്റിംഗ് ഫോഴ്‌സ് പൂർണ്ണമായും ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്ന തരത്തിലാണ് ചിറകുള്ള കൈകളുടെയും കനാർഡിൻ്റെയും അനുപാതം. ഫ്ലാപ്പുകൾ റിലീസ് ചെയ്യുമ്പോൾ അത് നഷ്ടപ്പെടും. അതിനാൽ, പ്രശസ്ത അമേരിക്കൻ ഡിസൈനർ റുട്ടൻ്റെ എല്ലാ "താറാവുകൾ"ക്കും യന്ത്രവൽക്കരണം ഇല്ല. 1986-ൽ ലാൻഡുചെയ്യാതെയും ഇന്ധനം നിറയ്ക്കാതെയും ലോകമെമ്പാടും പറന്നത് അദ്ദേഹത്തിൻ്റെ വോയേജർ വിമാനമായിരുന്നു.

ഒരു അപവാദം ബീച്ച്ക്രാഫ്റ്റ് സ്റ്റാർഷിപ്പ് ആണ്, എന്നാൽ അവിടെ, ഫ്ലാപ്പുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതിന്, വേരിയബിൾ ഡെസ്റ്റബിലൈസർ ജ്യാമിതിയുള്ള വളരെ സങ്കീർണ്ണമായ ഒരു ഡിസൈൻ ഉപയോഗിച്ചു, അത് തുടർച്ചയായി പുനർനിർമ്മിക്കാവുന്ന അവസ്ഥയിലേക്ക് കൊണ്ടുവരാൻ കഴിഞ്ഞില്ല, അതിനാലാണ് പ്രോജക്റ്റ് അടച്ചത്.
വിംഗ് ആം പ്രധാനമായും ഡിസ്റ്റബിലൈസറിൻ്റെ ആക്രമണ കോൺ ഒരു ഡിഗ്രി വർദ്ധിക്കുമ്പോൾ അതിൻ്റെ ലിഫ്റ്റ് ഫോഴ്‌സ് എത്രത്തോളം വർദ്ധിക്കുന്നു എന്നതിനെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു; ഈ പരാമീറ്ററിനെ ലിഫ്റ്റ് കോഫിഫിഷ്യൻ്റെ ആക്രമണ കോണിനെയോ അല്ലെങ്കിൽ ഡിസ്റ്റബിലൈസറിൻ്റെ ഡെറിവേറ്റീവിൻ്റെയോ ഡെറിവേറ്റീവ് എന്ന് വിളിക്കുന്നു. കൂടാതെ, ഈ ഡെറിവേറ്റീവ് ചെറുതാകുമ്പോൾ, വിമാനത്തിൻ്റെ പിണ്ഡത്തിൻ്റെ കേന്ദ്രം ചിറകിനോട് അടുത്ത് സ്ഥാപിക്കാൻ കഴിയും, അതിനാൽ, ചിറകിൻ്റെ ഭുജം ചെറുതായിരിക്കും. ഈ ഡെറിവേറ്റീവ് കുറയ്ക്കുന്നതിന്, 1992-ൽ രചയിതാവ് ഒരു ബൈപ്ലെയ്ൻ സ്കീം (2) അനുസരിച്ച് ഡിസ്റ്റബിലൈസർ നടപ്പിലാക്കാൻ നിർദ്ദേശിച്ചു. വിംഗ് ഷോൾഡർ വളരെയധികം കുറയ്ക്കാൻ ഇത് സാധ്യമാക്കുന്നു, അത് ഒരു ഫ്ലാപ്പ് ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള തടസ്സം ഇല്ലാതാക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ബിപ്ലെയ്ൻ കാരണം GO യുടെ പ്രതിരോധം വർദ്ധിക്കുന്ന രൂപത്തിൽ ഒരു പാർശ്വഫലങ്ങൾ സംഭവിക്കുന്നു. കൂടാതെ, വിമാനത്തിൻ്റെ രൂപകൽപ്പനയിൽ ഒരു സങ്കീർണ്ണതയുണ്ട്, കാരണം യഥാർത്ഥത്തിൽ രണ്ട് GO-കൾ നിർമ്മിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്, ഒന്നല്ല.

റൈറ്റ് ബ്രദേഴ്‌സിൻ്റെ വിമാനത്തിൽ "ബൈപ്ലെയ്ൻ ഡിസ്റ്റബിലൈസർ" ഫീച്ചർ ഉണ്ടെന്ന് സഹപ്രവർത്തകർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി, എന്നാൽ കണ്ടുപിടിത്തങ്ങളിൽ ഒരു പുതിയ ഫീച്ചറിന് പേറ്റൻ്റ് മാത്രമല്ല, ഒരു പുതിയ ഫീച്ചറുകളും ഉണ്ടായിരുന്നു. റൈറ്റ്സിന് "ഫ്ലാപ്പ്" സവിശേഷത ഇല്ലായിരുന്നു. കൂടാതെ, ഒരു പുതിയ കണ്ടുപിടുത്തത്തിൻ്റെ സവിശേഷതകളുടെ കൂട്ടം അറിയാമെങ്കിൽ, ഈ കണ്ടുപിടുത്തം അംഗീകരിക്കപ്പെടുന്നതിന്, പുതിയ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ഒരു സവിശേഷതയെങ്കിലും ഉപയോഗിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഘടനയുടെ ഭാരം കുറയ്ക്കാൻ റൈറ്റ്സ് ബിപ്ലെയ്ൻ ഉപയോഗിച്ചു, വിവരിച്ച കണ്ടുപിടുത്തത്തിൽ - ഡെറിവേറ്റീവ് കുറയ്ക്കാൻ.

"വെതർവെയ്ൻ താറാവ്"

ഏകദേശം രണ്ട് പതിറ്റാണ്ടുകൾക്ക് മുമ്പ്, ലേഖനത്തിൻ്റെ തുടക്കത്തിൽ പരാമർശിച്ച "വാനെ താറാവ്" എന്ന ആശയം ഞങ്ങൾ ഓർത്തു.

ഇത് ഒരു ഡിസ്റ്റബിലൈസറായി ഒരു വെതർ വെയ്ൻ ഹോറിസോണ്ടൽ ടെയിൽ (FGO) ഉപയോഗിക്കുന്നു, അതിൽ ഡിസ്റ്റബിലൈസർ തന്നെ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു, ഫ്യൂസ്ലേജിന് ലംബമായി ഒരു അച്ചുതണ്ടിൽ ഘടിപ്പിച്ച് സെർവോ റഡ്ഡറിൻ്റെ ഡിസ്റ്റബിലൈസറുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ഒരു സാധാരണ രൂപകൽപ്പനയിലുള്ള ഒരു തരം വിമാനം, അവിടെ വിമാനത്തിൻ്റെ ചിറക് FGO ഡിസ്റ്റബിലൈസർ ആണ്, വിമാനത്തിൻ്റെ സ്റ്റെബിലൈസർ FGO സെർവോ ആണ്. ഈ വിമാനം പറക്കുന്നില്ല, മറിച്ച് ഒരു അച്ചുതണ്ടിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നു, മാത്രമല്ല വരാനിരിക്കുന്ന പ്രവാഹവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ അത് തന്നെ അധിഷ്ഠിതമാണ്. സെർവോ സ്റ്റിയറിങ്ങിൻ്റെ ആക്രമണത്തിൻ്റെ നെഗറ്റീവ് ആംഗിൾ മാറ്റുന്നതിലൂടെ, ഫ്ലോയുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ഡെസ്റ്റബിലൈസറിൻ്റെ ആക്രമണത്തിൻ്റെ കോൺ ഞങ്ങൾ മാറ്റുന്നു, തൽഫലമായി, പിച്ച് നിയന്ത്രണ സമയത്ത് FGO യുടെ ലിഫ്റ്റിംഗ് ഫോഴ്‌സ്.

ഡിസ്റ്റബിലൈസറുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീലിൻ്റെ സ്ഥാനം മാറ്റമില്ലാതെ തുടരുമ്പോൾ, ലംബമായ കാറ്റിൻ്റെ ആഘാതങ്ങളോട് FGO പ്രതികരിക്കുന്നില്ല, അതായത്. വിമാനത്തിൻ്റെ ആക്രമണകോണിലെ മാറ്റങ്ങളിലേക്ക്. അതിനാൽ അതിൻ്റെ ഡെറിവേറ്റീവ് പൂജ്യമാണ്. ഞങ്ങളുടെ മുൻ ചർച്ചകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, ഇത് അനുയോജ്യമായ ഒരു ഓപ്ഷനാണ്.

ഫലപ്രദമായി ലോഡുചെയ്ത FGO ഉപയോഗിച്ച് A. Yurkonenko (3) രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത "vane canard" ഡിസൈനിൻ്റെ ആദ്യ വിമാനം പരീക്ഷിച്ചപ്പോൾ, രണ്ട് ഡസനിലധികം വിജയകരമായ സമീപനങ്ങൾ നടത്തി. അതേ സമയം, വിമാനത്തിൻ്റെ അസ്ഥിരതയുടെ വ്യക്തമായ അടയാളങ്ങൾ കണ്ടെത്തി (4).

"സൂപ്പർ റെസിലൻസ്"

വിരോധാഭാസമെന്നു തോന്നാം, "വെയ്ൻ ഡക്കിൻ്റെ" അസ്ഥിരത അതിൻ്റെ "സൂപ്പർ സ്ഥിരതയുടെ" അനന്തരഫലമാണ്. ഒരു നിശ്ചിത GO ഉള്ള ഒരു ക്ലാസിക് കനാർഡിൻ്റെ സ്ഥിരതയുള്ള നിമിഷം രൂപപ്പെടുന്നത് ചിറകിൻ്റെ സ്ഥിരതയുള്ള നിമിഷത്തിൽ നിന്നും അതിനെ പ്രതിരോധിക്കുന്ന GO യുടെ അസ്ഥിരമാക്കുന്ന നിമിഷത്തിൽ നിന്നുമാണ്. കാലാവസ്ഥാ താറാവിൽ, എഫ്ജിഒ സ്ഥിരതയുള്ള നിമിഷത്തിൻ്റെ രൂപീകരണത്തിൽ പങ്കെടുക്കുന്നില്ല, മാത്രമല്ല ചിറകിൻ്റെ സ്ഥിരതയുള്ള നിമിഷത്തിൽ നിന്ന് മാത്രമാണ് ഇത് രൂപപ്പെടുന്നത്. അങ്ങനെ, "വാൻ ഡക്കിൻ്റെ" സ്ഥിരതയുള്ള നിമിഷം ക്ലാസിക് ഒന്നിനെക്കാൾ ഏകദേശം പത്തിരട്ടി കൂടുതലാണ്. ആക്രമണത്തിൻ്റെ ആംഗിൾ ആകസ്മികമായി വർദ്ധിക്കുകയാണെങ്കിൽ, ചിറകിൻ്റെ അമിതമായ സ്ഥിരതയുള്ള നിമിഷത്തിൻ്റെ സ്വാധീനത്തിൽ വിമാനം അതിൻ്റെ മുൻ മോഡിലേക്ക് മടങ്ങില്ല, മറിച്ച് അതിനെ "ഓവർഷൂട്ട്" ചെയ്യുന്നു. “ഓവർഷൂട്ടിന്” ശേഷം, വിമാനം മുമ്പത്തെ മോഡുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ആക്രമണത്തിൻ്റെ കുറഞ്ഞ ആംഗിൾ നേടുന്നു, അതിനാൽ മറ്റൊരു അടയാളത്തിൻ്റെ സ്ഥിരതയുള്ള നിമിഷം ഉയർന്നുവരുന്നു, അമിതവും, അങ്ങനെ സ്വയം ആന്ദോളനങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നു, അത് പൈലറ്റിന് കെടുത്താൻ കഴിയില്ല.

അന്തരീക്ഷത്തിലെ അസ്വസ്ഥതകളുടെ അനന്തരഫലങ്ങളെ നിർവീര്യമാക്കാനുള്ള വിമാനത്തിൻ്റെ കഴിവാണ് സ്ഥിരതയ്ക്കുള്ള വ്യവസ്ഥകളിലൊന്ന്. അതിനാൽ, അസ്വസ്ഥതകളുടെ അഭാവത്തിൽ, അസ്ഥിരമായ ഒരു വിമാനത്തിൻ്റെ തൃപ്തികരമായ ഫ്ലൈറ്റ് സാധ്യമാണ്. യുവാൻ-1 വിമാനത്തിൻ്റെ വിജയകരമായ സമീപനങ്ങളെ ഇത് വിശദീകരിക്കുന്നു. എൻ്റെ വിദൂര യൗവനത്തിൽ, ഒരു പുതിയ ഗ്ലൈഡർ മോഡൽ വൈകുന്നേരങ്ങളിൽ കുറഞ്ഞത് 45 മിനിറ്റെങ്കിലും ശാന്തമായ അവസ്ഥയിൽ പറന്നു, തികച്ചും തൃപ്തികരമായ ഫ്ലൈറ്റുകൾ പ്രകടമാക്കുകയും കാര്യമായ അസ്ഥിരത കാണിക്കുകയും ചെയ്ത സന്ദർഭം രചയിതാവിന് ഉണ്ടായിരുന്നു - കാറ്റുള്ള ആദ്യ ഫ്ലൈറ്റിൽ ഡൈവിംഗിനൊപ്പം പിച്ചിംഗ് മാറിമാറി. കാലാവസ്ഥ. കാലാവസ്ഥ ശാന്തവും അസ്വസ്ഥതകളൊന്നുമില്ലാത്തതുമായിടത്തോളം, ഗ്ലൈഡർ തൃപ്തികരമായ ഫ്ലൈറ്റ് പ്രകടമാക്കി, പക്ഷേ അതിൻ്റെ ക്രമീകരണം അസ്ഥിരമായിരുന്നു. ഈ അസ്ഥിരത പ്രകടിപ്പിക്കാൻ ഒരു കാരണവുമില്ല.

വിവരിച്ച CSF, തത്വത്തിൽ, ഒരു "സ്യൂഡോ-ഡക്ക്" ൽ ഉപയോഗിക്കാം. അത്തരമൊരു വിമാനം അടിസ്ഥാനപരമായി ഒരു "വാലില്ലാത്ത" രൂപകൽപനയാണ്, അതിന് ഉചിതമായ വിന്യാസമുണ്ട്. യന്ത്രവൽക്കരണം റിലീസ് ചെയ്യുമ്പോൾ സംഭവിക്കുന്ന ചിറകിൻ്റെ അധിക ഡൈവിംഗ് നിമിഷത്തിന് നഷ്ടപരിഹാരം നൽകാൻ മാത്രമാണ് അദ്ദേഹത്തിൻ്റെ FGO ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ക്രൂയിസിംഗ് കോൺഫിഗറേഷനിൽ FGO യിൽ ലോഡ് ഇല്ല. അതിനാൽ, FGO യഥാർത്ഥത്തിൽ പ്രധാന പ്രവർത്തന ഫ്ലൈറ്റ് മോഡിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ല, അതിനാൽ ഈ രൂപത്തിൽ അതിൻ്റെ ഉപയോഗം ഫലപ്രദമല്ല.

"ക്രാസ്നോവ്-ഡക്ക്"

പൂജ്യത്തിൽ നിന്ന് സ്വീകാര്യമായ തലത്തിലേക്ക് CSF ൻ്റെ ഡെറിവേറ്റീവ് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിലൂടെ "ഓവർ-സ്റ്റെബിലിറ്റി" ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിയും. വിമാനത്തിൻ്റെ ആക്രമണ കോണിലെ മാറ്റം (5) മൂലമുണ്ടാകുന്ന സെർവോ റഡ്ഡറിൻ്റെ ഭ്രമണ കോണിനേക്കാൾ എഫ്‌ജിഒയുടെ ഭ്രമണ കോൺ വളരെ കുറവാണ് എന്ന വസ്തുത കാരണം ഈ ലക്ഷ്യം കൈവരിക്കാനാകും. ഈ ആവശ്യത്തിനായി, ചിത്രത്തിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്ന വളരെ ലളിതമായ ഒരു സംവിധാനം ഉപയോഗിക്കുന്നു. 2. FGO 1 ഉം സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 3 ഉം OO1 അക്ഷത്തിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. റോക്കർ 4 ഉപയോഗിച്ച് FGO 6, സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 5,7 എന്നിവയെ ഹിംഗുകൾ 9,10, 1 എന്നിവയിലൂടെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. പിച്ച് നിയന്ത്രണത്തിനായി പൈലറ്റ് വടി 3 ൻ്റെ നീളം മാറ്റാൻ ക്ലച്ച് 8 സഹായിക്കുന്നു. FGO 12 ൻ്റെ ഭ്രമണം, വരാനിരിക്കുന്ന പ്രവാഹത്തിൻ്റെ ദിശ മാറുമ്പോൾ വിമാനവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 6 ൻ്റെ വ്യതിചലനത്തിൻ്റെ മുഴുവൻ കോണിലൂടെയല്ല, മറിച്ച് അതിൻ്റെ ആനുപാതിക ഭാഗത്തിലൂടെ മാത്രമാണ് നടത്തുന്നത്. അനുപാതം പകുതിക്ക് തുല്യമാണെങ്കിൽ, മുകളിലേക്കുള്ള പ്രവാഹത്തിൻ്റെ പ്രവർത്തനത്തിൽ, വിമാനത്തിൻ്റെ ആക്രമണ കോണിൽ 1 ഡിഗ്രി വർദ്ധിക്കുന്നതിലേക്ക് നയിക്കുന്നു, FGO യുടെ യഥാർത്ഥ ആക്രമണ കോൺ 3 ഡിഗ്രി മാത്രമേ വർദ്ധിക്കൂ. അതനുസരിച്ച്, FGO യുടെ ഡെറിവേറ്റീവ് സ്ഥിരമായ GO യുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ രണ്ട് മടങ്ങ് ചെറുതായിരിക്കും. വിമാനത്തിൻ്റെ ആക്രമണ കോണിൽ മാറ്റം വരുത്തിയതിന് ശേഷം FGO 2, സെർവോ റഡ്ഡർ 1 എന്നിവയുടെ സ്ഥാനം ഡാഷ് ചെയ്ത ലൈനുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. അനുപാതം മാറ്റുകയും അതുവഴി ഡെറിവേറ്റീവിൻ്റെ മൂല്യം നിർണ്ണയിക്കുകയും ചെയ്യുന്നത് OO1 അച്ചുതണ്ടിലേക്കുള്ള ഹിംഗുകൾ 3 ഉം 5 ഉം അനുയോജ്യമായ ദൂരം തിരഞ്ഞെടുത്ത് എളുപ്പത്തിൽ പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിയും.

![ചിത്രം]()

തൂവലുകൾ കാരണം GO യുടെ ഡെറിവേറ്റീവ് കുറയ്ക്കുന്നത് ഏത് പരിധിയിലും ഫോക്കസ് സ്ഥാപിക്കാൻ നിങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നു, അതിന് പിന്നിൽ വിമാനത്തിൻ്റെ പിണ്ഡത്തിൻ്റെ കേന്ദ്രം. ഇതാണ് എയറോഡൈനാമിക് മിസ് അലൈൻമെൻ്റ് എന്ന ആശയം. അതിനാൽ, സ്റ്റാറ്റിക് സ്ഥിരത നിലനിർത്തിക്കൊണ്ടുതന്നെ കനാർഡ് കോൺഫിഗറേഷനിൽ ആധുനിക വിംഗ് യന്ത്രവൽക്കരണം ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള എല്ലാ നിയന്ത്രണങ്ങളും നീക്കംചെയ്യുന്നു.

"ക്രാസ്നോവ്-ഫ്ലഗർ"

എല്ലാം ശരിയാണ്! എന്നാൽ ഒരു പോരായ്മയുണ്ട്. FGO 1-ൽ പോസിറ്റീവ് ലിഫ്റ്റ് ഫോഴ്‌സ് ഉണ്ടാകുന്നതിന്, സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 3-ൽ നെഗറ്റീവ് ലിഫ്റ്റ് ഫോഴ്‌സ് പ്രവർത്തിക്കണം. ഒരു വിമാനത്തിൻ്റെ സാധാരണ ലേഔട്ടാണ് സാമ്യം. അതായത്, ബാലൻസിംഗിന് നഷ്ടങ്ങൾ ഉണ്ട്, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ CSF ൻ്റെ ബാലൻസിംഗ്. അതിനാൽ ഈ പോരായ്മ ഇല്ലാതാക്കാനുള്ള മാർഗ്ഗം "ഡക്ക്" സ്കീമാണ്. ചിത്രത്തിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നതുപോലെ ഞങ്ങൾ സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ FGO യുടെ മുന്നിൽ സ്ഥാപിക്കുന്നു. 3.

FGO ഇനിപ്പറയുന്ന രീതിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു (6). FGO 1, സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 4 എന്നിവയിലെ എയറോഡൈനാമിക് ശക്തികളുടെ പ്രവർത്തനത്തിൻ്റെ ഫലമായി, വരാനിരിക്കുന്ന പ്രവാഹത്തിൻ്റെ ദിശയിലേക്കുള്ള ആക്രമണത്തിൻ്റെ ഒരു നിശ്ചിത കോണിൽ FGO 1 സ്വയമേവ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യപ്പെടുന്നു. എഫ്ജിഒ 1, സെർവോ റഡ്ഡർ 4 എന്നിവയുടെ ആക്രമണ കോണുകൾക്ക് ഒരേ ചിഹ്നമുണ്ട്, അതിനാൽ, ഈ ഉപരിതലങ്ങളുടെ ലിഫ്റ്റിംഗ് ശക്തികൾക്ക് ഒരേ ദിശയായിരിക്കും. അതായത്, സെർവോ റഡ്ഡർ 4 ൻ്റെ എയറോഡൈനാമിക് ഫോഴ്‌സ് കുറയുന്നില്ല, പക്ഷേ FGO 1 ൻ്റെ ലിഫ്റ്റിംഗ് ഫോഴ്‌സ് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. വിമാനത്തിൻ്റെ ആക്രമണത്തിൻ്റെ ആംഗിൾ വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന്, പൈലറ്റ് ത്രസ്റ്റ് 6 മുന്നോട്ട് മാറ്റുന്നു, അതിൻ്റെ ഫലമായി സെർവോ ഹിംഗിലെ റഡ്ഡർ 4 ഘടികാരദിശയിൽ കറങ്ങുകയും സെർവോ റഡ്ഡർ 5 ൻ്റെ ആക്രമണ കോൺ വർദ്ധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇത് FGO 4 ൻ്റെ ആക്രമണത്തിൻ്റെ കോണിൽ വർദ്ധനവിന് കാരണമാകുന്നു, അതായത് അതിൻ്റെ ലിഫ്റ്റിംഗ് ശക്തിയുടെ വർദ്ധനവ്.
പിച്ച് നിയന്ത്രണത്തിനു പുറമേ, ത്രസ്റ്റ് 7 വഴി നടത്തുന്ന കണക്ഷൻ, പൂജ്യത്തിൽ നിന്ന് FGO യുടെ ഡെറിവേറ്റീവിൻ്റെ ആവശ്യമായ മൂല്യത്തിലേക്ക് വർദ്ധനവ് ഉറപ്പാക്കുന്നു.

വിമാനം ഒരു അപ്‌ഡ്രാഫ്റ്റിൽ പ്രവേശിച്ചുവെന്നും ആക്രമണത്തിൻ്റെ ആംഗിൾ വർദ്ധിച്ചുവെന്നും നമുക്ക് അനുമാനിക്കാം. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, ബീം 2 എതിർ ഘടികാരദിശയിൽ കറങ്ങുന്നു, ട്രാക്ഷൻ 9 ൻ്റെ അഭാവത്തിൽ 8 ഉം 7 ഉം ഹിംഗുകൾ പരസ്പരം അടുത്ത് നീങ്ങേണ്ടതുണ്ട്. റോഡ് 7 സമീപനത്തെ തടയുകയും സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 4 ഘടികാരദിശയിൽ തിരിക്കുകയും അതുവഴി ആക്രമണത്തിൻ്റെ ആംഗിൾ വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

അങ്ങനെ, വരാനിരിക്കുന്ന പ്രവാഹത്തിൻ്റെ ദിശ മാറുമ്പോൾ, സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 4 ൻ്റെ ആക്രമണത്തിൻ്റെ കോൺ മാറുന്നു, കൂടാതെ FGO 1 സ്വയമേവ ഫ്ലോയുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ മറ്റൊരു കോണിൽ സജ്ജീകരിക്കുകയും മറ്റൊരു ലിഫ്റ്റിംഗ് ഫോഴ്‌സ് സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, ഈ ഡെറിവേറ്റീവിൻ്റെ മൂല്യം ഹിംഗുകൾ 8 നും 3 നും ഇടയിലുള്ള ദൂരത്തെയും അതുപോലെ തന്നെ 9 ഉം 5 ഉം തമ്മിലുള്ള ദൂരത്തെയും ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

നിർദ്ദിഷ്ട എഫ്ജിഒ "ഡക്ക്" സർക്യൂട്ടിൻ്റെ ഒരു ഇലക്ട്രിക് കോർഡ് മോഡലിൽ പരീക്ഷിച്ചു, ഒരു നിശ്ചിത GO യുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ അതിൻ്റെ ഡെറിവേറ്റീവ് പകുതിയായി കുറഞ്ഞു. എഫ്ജിഒയിലെ ലോഡ് അതിൻ്റെ 68% ആയിരുന്നു ചിറകിന്. പരിശോധനയുടെ ലക്ഷ്യം തുല്യ ലോഡുകൾ നേടുക എന്നതല്ല, മറിച്ച് ചിറകുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ എഫ്ജിഒയുടെ കുറഞ്ഞ ലോഡ് നേടുക എന്നതായിരുന്നു, കാരണം നിങ്ങൾ അത് നേടിയാൽ തുല്യമായവ നേടുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള കാര്യമല്ല. ഒരു നിശ്ചിത GO ഉള്ള "താറാവുകളിൽ", എംപെനേജ് ലോഡ് ചെയ്യുന്നത് സാധാരണയായി ചിറകിൻ്റെ ലോഡിംഗിനെക്കാൾ 20 - 30% കൂടുതലാണ്.

"അനുയോജ്യമായ വിമാനം"

രണ്ട് സംഖ്യകളുടെ ആകെത്തുക സ്ഥിരമായ മൂല്യമാണെങ്കിൽ, ഈ സംഖ്യകൾ തുല്യമാണെങ്കിൽ അവയുടെ ചതുരങ്ങളുടെ ആകെത്തുക ഏറ്റവും ചെറുതായിരിക്കും. ഒരു ലിഫ്റ്റിംഗ് പ്രതലത്തിൻ്റെ ഇൻഡക്റ്റീവ് ഡ്രാഗ് അതിൻ്റെ ലിഫ്റ്റ് കോഫിഫിഷ്യൻ്റിൻ്റെ ചതുരത്തിന് ആനുപാതികമായതിനാൽ, ക്രൂയിസിംഗ് ഫ്ലൈറ്റ് സമയത്ത് രണ്ട് ലിഫ്റ്റിംഗ് ഉപരിതലങ്ങളുടെയും ഈ ഗുണകങ്ങൾ പരസ്പരം തുല്യമായിരിക്കുമ്പോൾ എയർക്രാഫ്റ്റ് ഡ്രാഗിൻ്റെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ പരിധി ആയിരിക്കും. അത്തരമൊരു വിമാനം "അനുയോജ്യമായത്" ആയി കണക്കാക്കണം. "ക്രാസ്നോവ്-ഡക്ക്", "ക്രാസ്നോവ്-വെതർ വെയ്ൻ" എന്നീ കണ്ടുപിടുത്തങ്ങൾ യാഥാർത്ഥ്യത്തിൽ യാഥാർത്ഥ്യത്തിൽ "അനുയോജ്യമായ വിമാനം" എന്ന ആശയം യാഥാർത്ഥ്യമാക്കുന്നത് യാന്ത്രിക സംവിധാനങ്ങളാൽ കൃത്രിമമായി സ്ഥിരത നിലനിർത്തുന്നത് സാധ്യമാക്കുന്നു.

"അനുയോജ്യമായ വിമാനം" ഒരു സാധാരണ രൂപകൽപ്പനയുടെ ആധുനിക വിമാനവുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ, വാണിജ്യ ലോഡിൽ 33% ലാഭം നേടാനും ഒരേസമയം 23% ഇന്ധനം ലാഭിക്കാനും കഴിയുമെന്ന് കാണിക്കുന്നു.

നിർണായകമായ ആക്രമണത്തിൻ്റെ കോണുകളിൽ FGO പരമാവധി ലിഫ്റ്റ് സൃഷ്ടിക്കുന്നു, ഈ മോഡ് ഫ്ലൈറ്റിൻ്റെ ലാൻഡിംഗ് ഘട്ടത്തിന് സാധാരണമാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, ലോഡ്-ചുമക്കുന്ന ഉപരിതലത്തിന് ചുറ്റുമുള്ള വായു കണങ്ങളുടെ ഒഴുക്ക് സാധാരണയും സ്റ്റാളും തമ്മിലുള്ള അതിർത്തിയോട് അടുത്താണ്. GO യുടെ ഉപരിതലത്തിൽ നിന്നുള്ള പ്രവാഹത്തിൻ്റെ തടസ്സം അതിൻ്റെ ലിഫ്റ്റിൻ്റെ മൂർച്ചയുള്ള നഷ്ടത്തോടൊപ്പമുണ്ട്, അതിൻ്റെ അനന്തരഫലമായി, "പിച്ച്" എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന വിമാനത്തിൻ്റെ മൂക്ക് തീവ്രമായി താഴ്ത്തുന്നു. ഒരു "പെക്ക്" എന്നതിൻ്റെ ഒരു സൂചനയാണ് Le Bourget-ൽ ഉണ്ടായ Tu-144 ദുരന്തം, അത് ഡൈവ് കഴിഞ്ഞ് കൃത്യമായി ഒരു ഡൈവിലൂടെ പുറത്തുകടക്കുമ്പോൾ തകർന്നുവീണതാണ്. നിർദ്ദിഷ്ട സിഎസ്എഫിൻ്റെ ഉപയോഗം ഈ പ്രശ്നം എളുപ്പത്തിൽ പരിഹരിക്കുന്നത് സാധ്യമാക്കുന്നു. ഇത് ചെയ്യുന്നതിന്, FGO യുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സെർവോ സ്റ്റിയറിങ്ങിൻ്റെ ഭ്രമണത്തിൻ്റെ ആംഗിൾ പരിമിതപ്പെടുത്തേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, FGO യുടെ ആക്രമണത്തിൻ്റെ യഥാർത്ഥ ആംഗിൾ പരിമിതമായിരിക്കും, അത് ഒരിക്കലും നിർണായകമായ ഒന്നിന് തുല്യമാകില്ല.

"വെതർവെയ്ൻ സ്റ്റെബിലൈസർ"

![ചിത്രം]()

ഒരു സാധാരണ സ്കീമിൽ FGO ഉപയോഗിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള ചോദ്യം താൽപ്പര്യമുള്ളതാണ്. നിങ്ങൾ കുറയ്ക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ, മറിച്ച്, ചിത്രത്തിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നതുപോലെ, സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീലുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ FGO യുടെ ഭ്രമണത്തിൻ്റെ ആംഗിൾ വർദ്ധിപ്പിക്കുക. 4, ഫിക്സഡ് സ്റ്റെബിലൈസറുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ FGO യുടെ ഡെറിവേറ്റീവ് വളരെ കൂടുതലായിരിക്കും (7).

ഇത് വിമാനത്തിൻ്റെ ഫോക്കസും പിണ്ഡത്തിൻ്റെ കേന്ദ്രവും ഗണ്യമായി പിന്നിലേക്ക് മാറ്റാൻ അനുവദിക്കുന്നു. തൽഫലമായി, FGO സ്റ്റെബിലൈസറിൻ്റെ ക്രൂയിസിംഗ് ലോഡ് നെഗറ്റീവ് അല്ല, പോസിറ്റീവ് ആയി മാറുന്നു. കൂടാതെ, വിമാനത്തിൻ്റെ പിണ്ഡത്തിൻ്റെ കേന്ദ്രം ഫ്ലാപ്പ് ഡിഫ്ലെക്ഷൻ ആംഗിളിലൂടെ ഫോക്കസിനപ്പുറത്തേക്ക് മാറ്റുകയാണെങ്കിൽ (ഫ്ലാപ്പ് വ്യതിചലനം കാരണം ലിഫ്റ്റിലെ വർദ്ധനവ് പ്രയോഗിക്കുന്ന പോയിൻ്റ്), തൂവൽ സ്റ്റെബിലൈസർ ലാൻഡിംഗ് കോൺഫിഗറേഷനിൽ പോസിറ്റീവ് ലിഫ്റ്റ് ഫോഴ്‌സ് സൃഷ്ടിക്കുന്നു. .

എന്നാൽ ഫ്രണ്ട് ബെയറിംഗ് പ്രതലത്തിൽ നിന്ന് പിന്നിലേക്ക് ബ്രേക്കിംഗിൻ്റെയും ഫ്ലോ ബെവലിൻ്റെയും പ്രഭാവം ഞങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കാത്തിടത്തോളം കാലം ഇതെല്ലാം ശരിയായിരിക്കാം. ഒരു "താറാവിൻ്റെ" കാര്യത്തിൽ ഈ സ്വാധീനത്തിൻ്റെ പങ്ക് വളരെ കുറവാണെന്ന് വ്യക്തമാണ്. മറുവശത്ത്, സ്റ്റെബിലൈസർ സൈനിക പോരാളികളെ "വഹിക്കുന്നു" എങ്കിൽ, എന്തുകൊണ്ടാണ് അത് സിവിലിയൻ വിമാനങ്ങളിൽ "വഹിക്കുന്നത്" നിർത്തുന്നത്?

"ക്രാസ്നോവ്-പ്ലാൻ" അല്ലെങ്കിൽ "സ്യൂഡോ-വാൻ ഡക്ക്"

ഡിസ്റ്റബിലൈസറിൻ്റെ ഹിംഗഡ് മൗണ്ടിംഗ്, സമൂലമായി അല്ലെങ്കിലും, വിമാനത്തിൻ്റെ രൂപകൽപ്പനയെ ഇപ്പോഴും സങ്കീർണ്ണമാക്കുന്നു. ഡെസ്റ്റബിലൈസർ ഡെറിവേറ്റീവ് കുറയ്ക്കുന്നത് വളരെ വിലകുറഞ്ഞ മാർഗങ്ങളിലൂടെ നേടാനാകുമെന്ന് ഇത് മാറുന്നു.

![ചിത്രം]()

ചിത്രത്തിൽ. ഫ്യൂസ്ലേജുമായി കർശനമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന നിർദ്ദിഷ്ട വിമാനത്തിൻ്റെ ഡെസ്റ്റബിലൈസർ 4 ചിത്രം 1 കാണിക്കുന്നു (ഡ്രോയിംഗിൽ കാണിച്ചിട്ടില്ല). സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 2-ൻ്റെ രൂപത്തിൽ അതിൻ്റെ ലിഫ്റ്റിംഗ് ഫോഴ്‌സ് മാറ്റുന്നതിനുള്ള ഒരു മാർഗം ഇതിൽ സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു, ഇത് ഒരു ഹിഞ്ച് 3 ഉപയോഗിച്ച് ഒരു ബ്രാക്കറ്റ് 4-ൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, ഡിസ്റ്റബിലൈസറുമായി കർശനമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു 1. അതേ ബ്രാക്കറ്റിൽ 4, ഒരു ഹിഞ്ച് ഉപയോഗിച്ച് 5, ഒരു വടി 6 ഉണ്ട്, അതിൻ്റെ പിൻഭാഗത്ത് ഒരു സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 7 കർശനമായി ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, വടി 6 ൻ്റെ മുൻവശത്ത്, ഹിഞ്ച് 5 ന് അടുത്തായി, ഒരു ലിവർ 8 കർശനമായി ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, അതിൻ്റെ മുകൾഭാഗം വടി 9 ലേക്ക് ഒരു ഹിഞ്ച് മുഖേന ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു 10. വടി 10 ൻ്റെ പിൻഭാഗത്ത് എലിവേറ്റർ 11 ൻ്റെ ട്രിമ്മറിൻ്റെ 12 ലെ ലിവർ 13 ലേക്ക് ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഒരു ഹിഞ്ച് 2 ഉണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, ട്രിമ്മർ 13 ഒരു ഹിഞ്ച് 14 ഉപയോഗിച്ച് സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 2 ൻ്റെ പിൻഭാഗത്ത് ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. പിച്ച് നിയന്ത്രണത്തിനായി പൈലറ്റിൻ്റെ നിയന്ത്രണത്തിലുള്ള ത്രസ്റ്റ് 15 ൻ്റെ നീളം ക്ലച്ച് 10 മാറ്റുന്നു.

അവതരിപ്പിച്ച ഡിസ്റ്റബിലൈസർ ഇനിപ്പറയുന്ന രീതിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു. വിമാനത്തിൻ്റെ ആക്രമണത്തിൻ്റെ ആംഗിൾ ആകസ്മികമായി വർദ്ധിക്കുകയാണെങ്കിൽ, ഉദാഹരണത്തിന്, അത് ഒരു അപ്‌ഡ്രാഫ്റ്റിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുമ്പോൾ, സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 7 മുകളിലേക്ക് വ്യതിചലിക്കുന്നു, ഇത് ഇടത്തേക്ക് 10 ൻ്റെ ത്രസ്റ്റ് മാറ്റുന്നതിന് കാരണമാകുന്നു, അതായത്. മുന്നോട്ട് ട്രിമ്മറിൻ്റെ വ്യതിചലനത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്നു 13 താഴേക്ക്, അതിൻ്റെ ഫലമായി എലിവേറ്റർ 2 മുകളിലേക്ക് വ്യതിചലിക്കുന്നു. വിവരിച്ച സാഹചര്യത്തിൽ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 2, സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 7, ട്രിമ്മർ 13 എന്നിവയുടെ സ്ഥാനം ഡാഷ് ചെയ്ത വരകളാൽ ഡ്രോയിംഗിൽ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു.

തൽഫലമായി, ആക്രമണത്തിൻ്റെ കോണിലെ വർദ്ധനവ് കാരണം ഡിസ്റ്റബിലൈസർ 1 ൻ്റെ ലിഫ്റ്റിംഗ് ഫോഴ്‌സിൻ്റെ വർദ്ധനവ് എലിവേറ്റർ 2 ൻ്റെ മുകളിലേക്ക് വ്യതിചലനം വഴി ഒരു പരിധിവരെ ഓഫ്സെറ്റ് ചെയ്യും. ഈ ലെവലിംഗിൻ്റെ അളവ് സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 7, സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 2 എന്നിവയുടെ വ്യതിചലനത്തിൻ്റെ കോണുകളുടെ അനുപാതത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ഈ അനുപാതം ലിവറുകൾ 8, 12 എന്നിവയുടെ നീളം കൊണ്ട് സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. ആക്രമണത്തിൻ്റെ ആംഗിൾ കുറയുമ്പോൾ, എലിവേറ്റർ 2 താഴേക്ക് വ്യതിചലിക്കുകയും, ഡിസ്റ്റബിലൈസർ 1 ൻ്റെ ലിഫ്റ്റിംഗ് ഫോഴ്‌സ് വർദ്ധിക്കുകയും, ആക്രമണത്തിൻ്റെ കോണിലെ കുറവ് നിരപ്പാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഈ രീതിയിൽ, ക്ലാസിക്കൽ "താറാവ്" മായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ഡിസ്റ്റബിലൈസറിൻ്റെ ഡെറിവേറ്റീവിൽ കുറവ് കൈവരിക്കുന്നു.

സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 7 ഉം ട്രിമ്മർ 13 ഉം പരസ്പരം ചലനാത്മകമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നതിനാൽ, അവ പരസ്പരം സന്തുലിതമാക്കുന്നു. ഈ ബാലൻസിംഗ് പര്യാപ്തമല്ലെങ്കിൽ, ഡിസൈനിൽ ഒരു സന്തുലിത ഭാരം ഉൾപ്പെടുത്തേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്, അത് സെർവോ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ 7 ന് ഉള്ളിലോ അല്ലെങ്കിൽ ഹിഞ്ചിന് മുന്നിലുള്ള വടി 6 ൻ്റെ വിപുലീകരണത്തിലോ സ്ഥാപിക്കണം 5. എലിവേറ്റർ 2 നിർബന്ധമാണ്. സമനില പാലിക്കുക.

ചുമക്കുന്ന പ്രതലത്തിൻ്റെ ആക്രമണ കോണുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഡെറിവേറ്റീവ്, ഫ്ലാപ്പിൻ്റെ വ്യതിചലന കോണുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഡെറിവേറ്റീവിനേക്കാൾ ഏകദേശം ഇരട്ടി വലുതായതിനാൽ, ചുക്കാൻ 2 ൻ്റെ വ്യതിചലന കോൺ കോണിൻ്റെ ഇരട്ടി ഉയർന്നതായിരിക്കുമ്പോൾ സെർവോ റഡ്ഡർ 7 ൻ്റെ വ്യതിചലനത്തിൽ, ഡിസ്റ്റബിലൈസറിൻ്റെ ഡെറിവേറ്റീവിൻ്റെ മൂല്യം പൂജ്യത്തിനടുത്തായി കൈവരിക്കാൻ സാധിക്കും.

സെർവോ റഡ്ഡർ 7, റഡ്ഡർ 13 ഉയരത്തിൻ്റെ ട്രിമ്മർ 2-ന് തുല്യമാണ്. അതായത്, എയർക്രാഫ്റ്റ് ഡിസൈനിലെ കൂട്ടിച്ചേർക്കലുകൾ വലിപ്പത്തിൽ വളരെ ചെറുതാണ്, അത് നിസ്സാരമായി സങ്കീർണ്ണമാക്കുന്നു.

അതിനാൽ, പരമ്പരാഗത വിമാന നിർമ്മാണ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ മാത്രം ഉപയോഗിച്ച് "വാനെ കനാർഡ്" പോലെയുള്ള അതേ ഫലങ്ങൾ നേടുന്നത് തികച്ചും സാദ്ധ്യമാണ്. അതിനാൽ, അത്തരമൊരു ഡിസ്റ്റബിലൈസർ ഉള്ള ഒരു വിമാനത്തെ "സ്യൂഡോ-വാൻ ഡക്ക്" എന്ന് വിളിക്കാം. ഈ കണ്ടുപിടുത്തത്തിന് "ക്രാസ്നോവ്-പ്ലാൻ" (8) എന്ന പേരിൽ ഒരു പേറ്റൻ്റ് ലഭിച്ചു.

"പ്രക്ഷുബ്ധതയെ അവഗണിക്കുന്ന ഒരു വിമാനം"

ഫ്രണ്ട്, റിയർ ലിഫ്റ്റിംഗ് പ്രതലങ്ങൾ പൂജ്യത്തിന് തുല്യമായ മൊത്തത്തിലുള്ള ഡെറിവേറ്റീവ് ഉള്ള ഒരു വിമാനം രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നത് വളരെ അഭികാമ്യമാണ്.

അത്തരമൊരു വിമാനം വായു പിണ്ഡത്തിൻ്റെ ലംബമായ പ്രവാഹങ്ങളെ പൂർണ്ണമായും അവഗണിക്കും, മാത്രമല്ല അന്തരീക്ഷത്തിലെ തീവ്രമായ പ്രക്ഷുബ്ധതയിൽ പോലും അതിൻ്റെ യാത്രക്കാർക്ക് "സംസാരം" അനുഭവപ്പെടില്ല. കൂടാതെ, വായു പിണ്ഡത്തിൻ്റെ ലംബമായ പ്രവാഹങ്ങൾ വിമാനത്തിൻ്റെ അമിതഭാരത്തിലേക്ക് നയിക്കാത്തതിനാൽ, പ്രവർത്തനപരമായ ഓവർലോഡ് ഗണ്യമായി കുറവാണെന്ന് കണക്കാക്കാം, ഇത് അതിൻ്റെ ഘടനയുടെ ഭാരത്തെ നല്ല രീതിയിൽ സ്വാധീനിക്കും. ഫ്ലൈറ്റ് സമയത്ത് വിമാനത്തിന് ഓവർലോഡ് അനുഭവപ്പെടാത്തതിനാൽ, അതിൻ്റെ എയർഫ്രെയിം ക്ഷീണം ധരിക്കുന്നതിന് വിധേയമല്ല.

അത്തരമൊരു വിമാനത്തിൻ്റെ ചിറകിൻ്റെ ഡെറിവേറ്റീവ് കുറയ്ക്കുന്നത് "സ്യൂഡോ-വെയ്ൻ കനാർഡ്" ലെ ഡിസ്റ്റബിലൈസർ പോലെയാണ്. എന്നാൽ സെർവോ പ്രവർത്തിക്കുന്നത് എലിവേറ്ററുകളിലല്ല, മറിച്ച് ചിറകുകളുടെ ഫ്ലെപെറോണുകളിൽ. ചിറകിൻ്റെ ഒരു ഭാഗമാണ് ഫ്ലാപ്പറോൺ, അത് ഒരു ഐലറോണും ഫ്ലാപ്പും പോലെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, ചിറകിൻ്റെ ആക്രമണ കോണിൽ ക്രമരഹിതമായ മാറ്റത്തിൻ്റെ ഫലമായി, ആക്രമണത്തിൻ്റെ കോണിനൊപ്പം ഫോക്കസിൽ അതിൻ്റെ ലിഫ്റ്റ് ഫോഴ്സ് വർദ്ധിക്കുന്നു. സെർവോ റഡ്ഡർ ഫ്ലെപെറോണിൻ്റെ വ്യതിചലനത്തിൻ്റെ ഫലമായി വിംഗ് ലിഫ്റ്റ് ഫോഴ്‌സിൽ നെഗറ്റീവ് വർദ്ധനവ് ഫ്ലെപെറോണിൻ്റെ വ്യതിചലനത്തിൻ്റെ കോണിൽ ഫോക്കസിൽ സംഭവിക്കുന്നു. ഈ ഫോസികൾ തമ്മിലുള്ള ദൂരം ചിറകിൻ്റെ ശരാശരി എയറോഡൈനാമിക് കോർഡിൻ്റെ നാലിലൊന്നിന് തുല്യമാണ്. ഈ ജോഡി മൾട്ടിഡയറക്ഷണൽ ഫോഴ്‌സിൻ്റെ പ്രവർത്തനത്തിൻ്റെ ഫലമായി, അസ്ഥിരമാക്കുന്ന ഒരു നിമിഷം രൂപം കൊള്ളുന്നു, അത് ഡിസ്റ്റബിലൈസറിൻ്റെ നിമിഷം കൊണ്ട് നഷ്ടപരിഹാരം നൽകണം. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, ഡിസ്റ്റബിലൈസറിന് ഒരു ചെറിയ നെഗറ്റീവ് ഡെറിവേറ്റീവ് ഉണ്ടായിരിക്കണം, കൂടാതെ വിംഗ് ഡെറിവേറ്റീവിൻ്റെ മൂല്യം പൂജ്യത്തേക്കാൾ അല്പം കൂടുതലായിരിക്കണം. അത്തരമൊരു വിമാനത്തിന് RF പേറ്റൻ്റ് നമ്പർ 2710955 ലഭിച്ചു.

അവതരിപ്പിച്ച കണ്ടുപിടുത്തങ്ങളുടെ കൂട്ടം, സബ്‌സോണിക് ഏവിയേഷൻ്റെ സാമ്പത്തിക കാര്യക്ഷമത മൂന്നിലൊന്നോ അതിലധികമോ വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള അവസാനത്തെ ഉപയോഗിക്കാത്ത വിവര എയറോഡൈനാമിക് ഉറവിടത്തെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു.

യൂറി ക്രാസ്നോവ്

ലിറ്ററേച്ചർ

1. ഡി സോബോലെവ്. "പറക്കുന്ന ചിറകിൻ്റെ" ശതാബ്ദി ചരിത്രം, മോസ്കോ, റുസാവിയ, 1988, പേജ് 100.
2. യു. ക്രാസ്നോവ്. RF പേറ്റൻ്റ് നമ്പർ 2000251.
3. എ യുർകോനെങ്കോ. ഇതര "താറാവ്". സാങ്കേതികവിദ്യ - യുവാക്കൾ 2009-08. പേജ് 6-11
4. വി.ലാപിൻ. എപ്പോഴാണ് കാലാവസ്ഥാ വിമാനം പറക്കുക? പൊതു വ്യോമയാനം. 2011. നമ്പർ 8. പേജ് 38-41.
5. യു. ക്രാസ്നോവ്. RF പേറ്റൻ്റ് നമ്പർ 2609644.
6. യു. ക്രാസ്നോവ്. RF പേറ്റൻ്റ് നമ്പർ 2651959.
7. യു. ക്രാസ്നോവ്. RF പേറ്റൻ്റ് നമ്പർ 2609620.
8. യു. ക്രാസ്നോവ്. RF പേറ്റൻ്റ് നമ്പർ 2666094.

അവലംബം: www.habr.com