സുരക്ഷിതമായി ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ വിമാനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന റേഡിയോ നാവിഗേഷൻ സംവിധാനങ്ങൾ സുരക്ഷിതമല്ലാത്തതും ഹാക്കിംഗിന് സാധ്യതയുള്ളതുമാണ്.

ലാൻഡിംഗ് സ്ട്രിപ്പ് കണ്ടെത്താൻ വിമാനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന സിഗ്നൽ $600 വാക്കി-ടോക്കി ഉപയോഗിച്ച് വ്യാജമാക്കാം.

കൃത്രിമ സിഗ്നലുകൾ കാരണം ഒരു റേഡിയോയിൽ ആക്രമണം കാണിക്കുന്ന ഒരു വിമാനം. കെ.ജി.എസ് റൺവേയുടെ വലതുവശത്ത് ലാൻഡ് ചെയ്യുന്നു

കഴിഞ്ഞ 50 വർഷമായി പറന്ന മിക്കവാറും എല്ലാ വിമാനങ്ങളും—അത് ഒറ്റ എഞ്ചിൻ സെസ്‌നയോ 600 സീറ്റുകളുള്ള ജംബോ ജെറ്റോ ആകട്ടെ—വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ സുരക്ഷിതമായി ഇറങ്ങാൻ റേഡിയോയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ഈ ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാൻഡിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങളെ (ILS) പ്രിസിഷൻ അപ്രോച്ച് സിസ്റ്റങ്ങളായി കണക്കാക്കുന്നു, കാരണം, GPS, മറ്റ് നാവിഗേഷൻ സിസ്റ്റങ്ങളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, വിമാനത്തിന്റെ ലാൻഡിംഗ് സ്ഥാനവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ അവ തിരശ്ചീന ഓറിയന്റേഷനെക്കുറിച്ചുള്ള സുപ്രധാന തത്സമയ വിവരങ്ങൾ നൽകുന്നു. പല സാഹചര്യങ്ങളിലും - പ്രത്യേകിച്ച് രാത്രിയിൽ മൂടൽമഞ്ഞിലോ മഴയിലോ ഇറങ്ങുമ്പോൾ - ഈ റേഡിയോ നാവിഗേഷൻ വിമാനം റൺവേയുടെ തുടക്കത്തിലും കൃത്യമായി മധ്യഭാഗത്തും തൊടുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പാക്കാനുള്ള പ്രധാന മാർഗമായി തുടരുന്നു.

മുൻകാലങ്ങളിൽ സൃഷ്ടിച്ച മറ്റ് സാങ്കേതിക വിദ്യകളെ പോലെ, KGS ഹാക്കിംഗിനെതിരെ സംരക്ഷണം നൽകിയില്ല. റേഡിയോ സിഗ്നലുകൾ എൻക്രിപ്റ്റ് ചെയ്തിട്ടില്ല, അവയുടെ ആധികാരികത പരിശോധിക്കാൻ കഴിയില്ല. എയർപോർട്ടിന്റെ നിയുക്ത ഫ്രീക്വൻസിയിൽ തങ്ങളുടെ സിസ്റ്റങ്ങൾക്ക് ലഭിക്കുന്ന ഓഡിയോ സിഗ്നലുകൾ എയർപോർട്ട് ഓപ്പറേറ്റർ പ്രക്ഷേപണം ചെയ്യുന്ന യഥാർത്ഥ സിഗ്നലുകളാണെന്ന് പൈലറ്റുമാർ അനുമാനിക്കുന്നു. വർഷങ്ങളോളം, ഈ സുരക്ഷാ പിഴവ് ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടാതെ പോയി, കാരണം സിഗ്നൽ സ്പൂഫിംഗിന്റെ വിലയും ബുദ്ധിമുട്ടും ആക്രമണങ്ങളെ അർത്ഥശൂന്യമാക്കി.

എന്നാൽ ഇപ്പോൾ ഗവേഷകർ ഒരു ചെലവ് കുറഞ്ഞ ഹാക്കിംഗ് രീതി വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്, അത് വ്യാവസായിക ലോകത്തെ എല്ലാ സിവിലിയൻ വിമാനത്താവളങ്ങളിലും ഉപയോഗിക്കുന്ന CGS-ന്റെ സുരക്ഷയെക്കുറിച്ച് ചോദ്യങ്ങൾ ഉയർത്തുന്നു. $600 റേഡിയോ ഉപയോഗിക്കുന്നു പ്രോഗ്രാം നിയന്ത്രിച്ചു, ഗവേഷകർക്ക് എയർപോർട്ട് സിഗ്നലുകൾ കബളിപ്പിക്കാൻ കഴിയും, അങ്ങനെ വിമാനം ഓഫ് കോഴ്‌സ് ആണെന്ന് പൈലറ്റിന്റെ നാവിഗേഷൻ ഉപകരണങ്ങൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. പരിശീലനമനുസരിച്ച്, പൈലറ്റ് ഇറക്കത്തിന്റെ നിരക്ക് അല്ലെങ്കിൽ കപ്പലിന്റെ മനോഭാവം ശരിയാക്കണം, അതുവഴി ഒരു അപകടസാധ്യത സൃഷ്ടിക്കുന്നു.

ഇറക്കത്തിന്റെ ആംഗിൾ യഥാർത്ഥത്തിൽ ഉള്ളതിനേക്കാൾ കുറവാണെന്ന വ്യാജ സിഗ്നലുകൾ നൽകുക എന്നതാണ് ഒരു ആക്രമണ വിദ്യ. വ്യാജ സന്ദേശത്തിൽ വിളിക്കപ്പെടുന്നവ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു ഇറക്കത്തിന്റെ ആംഗിൾ വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ പൈലറ്റിനെ അറിയിക്കുന്ന ഒരു "ടേക്ക് ഡൗൺ" സിഗ്നൽ, റൺവേ ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് വിമാനം താഴേക്ക് തൊടാൻ ഇടയാക്കിയേക്കാം.

ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ വരുന്ന വിമാനത്തിന് ഭീഷണിയാകുന്ന തരത്തിൽ തകരാറിലായ സിഗ്നൽ വീഡിയോ കാണിക്കുന്നു. ഒരു ആക്രമണകാരിക്ക് തന്റെ വിമാനം റൺവേ സെൻട്രൽ ലൈനിന്റെ ഇടതുവശത്താണെന്ന് പൈലറ്റിനോട് പറയുന്ന ഒരു സിഗ്നൽ അയയ്ക്കാൻ കഴിയും, വാസ്തവത്തിൽ വിമാനം കൃത്യമായി കേന്ദ്രീകരിച്ചിരിക്കുമ്പോൾ. വിമാനം വലതുവശത്തേക്ക് വലിച്ചുകൊണ്ട് പൈലറ്റ് പ്രതികരിക്കും, അത് ഒടുവിൽ അത് വശത്തേക്ക് നീങ്ങാൻ ഇടയാക്കും.

ബോസ്റ്റണിലെ നോർത്ത് ഈസ്‌റ്റേൺ യൂണിവേഴ്‌സിറ്റിയിലെ ഗവേഷകർ ഒരു പൈലറ്റിനോടും സുരക്ഷാ വിദഗ്ധനോടും കൂടിയാലോചിച്ചു, അത്തരം സിഗ്നൽ സ്പൂഫിംഗ് മിക്ക കേസുകളിലും തകർച്ചയിലേക്ക് നയിക്കാൻ സാധ്യതയില്ലെന്ന് ശ്രദ്ധിക്കുക. CGS തകരാറുകൾ അറിയപ്പെടുന്ന സുരക്ഷാ അപകടമാണ്, പരിചയസമ്പന്നരായ പൈലറ്റുമാർക്ക് അവയോട് എങ്ങനെ പ്രതികരിക്കണം എന്നതിനെക്കുറിച്ച് വിപുലമായ പരിശീലനം ലഭിക്കുന്നു. തെളിഞ്ഞ കാലാവസ്ഥയിൽ, വിമാനം റൺവേയുടെ മധ്യരേഖയുമായി വിന്യസിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് ഒരു പൈലറ്റിന് എളുപ്പത്തിൽ ശ്രദ്ധിക്കാനാകും, മാത്രമല്ല അയാൾക്ക് ചുറ്റിക്കറങ്ങാനും കഴിയും.

ന്യായമായ സംശയത്തിന്റെ മറ്റൊരു കാരണം ആക്രമണം നടപ്പിലാക്കുന്നതിനുള്ള ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. ഒരു പ്രോഗ്രാമബിൾ റേഡിയോ സ്റ്റേഷന് പുറമേ, ദിശാസൂചന ആന്റിനകളും ഒരു ആംപ്ലിഫയറും ആവശ്യമാണ്. ഒരു ഹാക്കർ വിമാനത്തിൽ നിന്ന് ആക്രമണം നടത്താൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നുവെങ്കിൽ ഈ ഉപകരണങ്ങളെല്ലാം വിമാനത്തിലേക്ക് കടത്തുന്നത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടായിരിക്കും. ഗ്രൗണ്ടിൽ നിന്ന് ആക്രമിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചാൽ, ശ്രദ്ധ ആകർഷിക്കാതെ ലാൻഡിംഗ് സ്ട്രിപ്പിനൊപ്പം ഉപകരണങ്ങൾ നിരത്താൻ വളരെയധികം പരിശ്രമിക്കേണ്ടിവരും. മാത്രമല്ല, സെൻസിറ്റീവ് ആവൃത്തികളിലെ ഇടപെടലുകൾക്കായി വിമാനത്താവളങ്ങൾ സാധാരണയായി നിരീക്ഷിക്കുന്നു, ഇത് ആക്രമണം ആരംഭിച്ചതിന് തൊട്ടുപിന്നാലെ നിർത്തിയേക്കാം.

2012-ൽ, ഗവേഷകനായ ബ്രാഡ് ഹെയ്ൻസ് റെൻഡർമാൻ, തുറന്നുകാട്ടപ്പെട്ട കേടുപാടുകൾ എഡിഎസ്-ബി (ഓട്ടോമാറ്റിക് ഡിപെൻഡന്റ് സർവൈലൻസ്-ബ്രോഡ്‌കാസ്റ്റ്) സംവിധാനത്തിൽ, ഏത് വിമാനം അവയുടെ സ്ഥാനം നിർണ്ണയിക്കാനും മറ്റ് വിമാനങ്ങളിലേക്ക് ഡാറ്റ കൈമാറാനും ഉപയോഗിക്കുന്നു. യഥാർത്ഥത്തിൽ CGS സിഗ്നലുകൾ കബളിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ അദ്ദേഹം സംഗ്രഹിച്ചു:

എല്ലാം കൂടിച്ചേർന്നാൽ - സ്ഥാനം, മറഞ്ഞിരിക്കുന്ന ഉപകരണങ്ങൾ, മോശം കാലാവസ്ഥ, അനുയോജ്യമായ ലക്ഷ്യം, നന്നായി പ്രചോദിതനും മിടുക്കനും സാമ്പത്തികമായി ശാക്തീകരിക്കപ്പെട്ടതുമായ ആക്രമണകാരി - എന്ത് സംഭവിക്കും? ഏറ്റവും മോശം സാഹചര്യത്തിൽ, വിമാനം പുല്ലിൽ ഇറങ്ങുകയും പരിക്കോ മരണമോ സാധ്യമാണ്, പക്ഷേ സുരക്ഷിതമായ വിമാന രൂപകൽപ്പനയും ദ്രുത പ്രതികരണ ടീമുകളും ഒരു വലിയ തീപിടുത്തത്തിനുള്ള സാധ്യത വളരെ കുറവാണെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നു, ഇത് മുഴുവൻ വിമാനത്തിനും നഷ്ടമാകും. അത്തരമൊരു സാഹചര്യത്തിൽ, ലാൻഡിംഗ് താൽക്കാലികമായി നിർത്തും, ആക്രമണകാരിക്ക് ഇത് ആവർത്തിക്കാനാവില്ല. ഏറ്റവും നല്ല സാഹചര്യത്തിൽ, പൈലറ്റ് പൊരുത്തക്കേട് ശ്രദ്ധിക്കും, അവന്റെ പാന്റിന്റെ കറ, ഉയരം കൂട്ടുക, ചുറ്റിക്കറങ്ങുകയും CGS-ൽ എന്തോ കുഴപ്പമുണ്ടെന്ന് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുകയും ചെയ്യും - വിമാനത്താവളം ഒരു അന്വേഷണം ആരംഭിക്കും, അതായത് ആക്രമണകാരിക്ക് ഇനി താൽപ്പര്യമുണ്ടാകില്ല എന്നാണ്. അടുത്ത് നിൽക്കുക.

അതിനാൽ, എല്ലാം ഒരുമിച്ച് വന്നാൽ, ഫലം വളരെ കുറവായിരിക്കും. റിട്ടേൺ-ടു-ഇൻവെസ്റ്റ്‌മെന്റ് അനുപാതവും ഹീത്രൂ എയർപോർട്ടിന് ചുറ്റും രണ്ട് ദിവസത്തേക്ക് $1000 ഡ്രോണും പറക്കുന്ന ഒരു വിഡ്ഢിയുടെ സാമ്പത്തിക ആഘാതവുമായി ഇതിനെ താരതമ്യം ചെയ്യുക. തീർച്ചയായും ഒരു ഡ്രോൺ അത്തരമൊരു ആക്രമണത്തേക്കാൾ കൂടുതൽ ഫലപ്രദവും പ്രവർത്തനക്ഷമവുമായ ഓപ്ഷനായിരുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, അപകടസാധ്യതകൾ ഉണ്ടെന്ന് ഗവേഷകർ പറയുന്നു.ഗ്ലൈഡ് പാതയ്ക്കുള്ളിൽ ഇറങ്ങാത്ത വിമാനങ്ങൾ - ഒരു പൂർണ്ണമായ ലാൻഡിംഗ് സമയത്ത് ഒരു വിമാനം പിന്തുടരുന്ന സാങ്കൽപ്പിക രേഖ - നല്ല കാലാവസ്ഥയിൽ പോലും കണ്ടെത്തുന്നത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. മാത്രമല്ല, ചില തിരക്കുള്ള വിമാനത്താവളങ്ങൾ, കാലതാമസം ഒഴിവാക്കാൻ, മോശമായ ദൃശ്യപരതയിൽ പോലും, മിസ്ഡ് അപ്രോച്ച് ചെയ്യരുതെന്ന് വിമാനങ്ങളോട് നിർദ്ദേശിക്കുന്നു. നിർദ്ദേശങ്ങൾ യുഎസ് ഫെഡറൽ ഏവിയേഷൻ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷന്റെ ലാൻഡിംഗ് മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ, പല യുഎസ് എയർപോർട്ടുകളും പിന്തുടരുന്നത്, അത്തരമൊരു തീരുമാനം 15 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ മാത്രമേ എടുക്കാവൂ എന്നാണ് സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. യൂറോപ്പിലും സമാനമായ നിർദ്ദേശങ്ങൾ ബാധകമാണ്. CGS-ൽ നിന്നുള്ള ഡാറ്റയുമായി വിഷ്വൽ ചുറ്റുപാടുമുള്ള സാഹചര്യങ്ങൾ പൊരുത്തപ്പെടുന്നില്ലെങ്കിൽ, സുരക്ഷിതമായി ലാൻഡിംഗ് നിർത്തലാക്കാൻ അവർ പൈലറ്റിന് വളരെ കുറച്ച് സമയം മാത്രമേ നൽകൂ.

"നിർണ്ണായകമായ ലാൻഡിംഗ് നടപടിക്രമങ്ങളിൽ ഏതെങ്കിലും ഉപകരണ പരാജയം കണ്ടെത്തുന്നതും അതിൽ നിന്ന് കരകയറുന്നതും ആധുനിക വ്യോമയാനത്തിലെ ഏറ്റവും വെല്ലുവിളി നിറഞ്ഞ ജോലിയാണ്," ഗവേഷകർ അവരുടെ പ്രബന്ധത്തിൽ എഴുതി. работе "എയർക്രാഫ്റ്റ് ഗ്ലൈഡ് പാത്ത് സിസ്റ്റങ്ങളിലെ വയർലെസ് ആക്രമണങ്ങൾ" എന്ന തലക്കെട്ടിൽ സ്വീകരിച്ചു 28-ാമത് USENIX സുരക്ഷാ സിമ്പോസിയം. "പൈലറ്റുമാർ പൊതുവെ CGS-നെയും ഉപകരണങ്ങളെയും എത്രമാത്രം ആശ്രയിക്കുന്നു എന്നത് കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, പരാജയവും ക്ഷുദ്രകരമായ ഇടപെടലും വിനാശകരമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കും, പ്രത്യേകിച്ച് സ്വയംഭരണ സമീപനത്തിലും ഫ്ലൈറ്റ് പ്രവർത്തനങ്ങളിലും."

KGS പരാജയങ്ങൾക്ക് എന്ത് സംഭവിക്കും

ദുരന്തത്തിന് സമീപമുള്ള നിരവധി ലാൻഡിംഗുകൾ CGS പരാജയങ്ങളുടെ അപകടങ്ങളെ പ്രകടമാക്കുന്നു. 2011-ൽ, 327 യാത്രക്കാരും 143 ജീവനക്കാരുമായി സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസിന്റെ SQ15 വിമാനം, ജർമ്മനിയിലെ മ്യൂണിച്ച് എയർപോർട്ടിൽ റൺവേയിൽ നിന്ന് 10 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ പെട്ടെന്ന് ഇടതുവശത്തേക്ക് വളഞ്ഞു. ലാൻഡിംഗിന് ശേഷം, ബോയിംഗ് 777-300 ഇടത്തേക്ക് തിരിയുകയും പിന്നീട് വലത്തേക്ക് തിരിഞ്ഞ് മധ്യരേഖ കടന്ന് റൺവേയുടെ വലതുവശത്തുള്ള പുല്ലിൽ ലാൻഡിംഗ് ഗിയറുമായി വിശ്രമിക്കുകയും ചെയ്തു.

В റിപ്പോർട്ട് സംഭവത്തെക്കുറിച്ച് ജർമ്മൻ ഫെഡറൽ എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്‌സിഡന്റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ കമ്മീഷൻ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച സംഭവത്തിൽ വിമാനം ലാൻഡിംഗ് പോയിന്റ് 500 മീറ്ററോളം തെറ്റിയെന്ന് എഴുതിയിട്ടുണ്ട്. ലോക്കലൈസർ ലാൻഡിംഗ് ബീക്കൺ സിഗ്നലുകൾ വികൃതമാക്കിയതാണ് സംഭവത്തിലെ കുറ്റവാളികളിൽ ഒരാളെന്ന് അന്വേഷണ ഉദ്യോഗസ്ഥർ പറഞ്ഞു. വിമാനത്തിൽ നിന്ന്. ആളപായമൊന്നും റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തിട്ടില്ലെങ്കിലും, CGS സംവിധാനങ്ങളുടെ പരാജയത്തിന്റെ ഗൗരവം ഈ സംഭവം അടിവരയിട്ടു. 60-ൽ ന്യൂസിലൻഡ് ഫ്ലൈറ്റ് NZ 2000, 3531-ൽ FR2013-ലെ Ryanair ഫ്ലൈറ്റും ഉൾപ്പെടെ ദാരുണമായി അവസാനിച്ച CGS പരാജയം ഉൾപ്പെട്ട മറ്റ് സംഭവങ്ങൾ. പിന്നീടുള്ള കേസിൽ എന്താണ് തെറ്റ് സംഭവിച്ചതെന്ന് വീഡിയോ വിശദീകരിക്കുന്നു.

സിലിക്കൺ വാലി സെക്യൂരിറ്റി കമ്പനിയുടെ ആഗോള പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുന്ന വൈഭാബ് ശർമ്മ 2006 മുതൽ ചെറുവിമാനങ്ങൾ പറത്തുന്നു. ഒരു അമേച്വർ കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻസ് ഓപ്പറേറ്റർ ലൈസൻസും അദ്ദേഹത്തിനുണ്ട്, കൂടാതെ സിവിൽ എയർ പട്രോളിലെ സന്നദ്ധപ്രവർത്തകനായ അംഗമാണ്, അവിടെ ലൈഫ് ഗാർഡും റേഡിയോ ഓപ്പറേറ്ററായും പരിശീലനം നേടിയിട്ടുണ്ട്. അവൻ എക്സ്-പ്ലെയ്ൻ സിമുലേറ്ററിൽ ഒരു വിമാനം പറത്തുന്നു, ഒരു സിഗ്നൽ സ്പൂഫിംഗ് ആക്രമണം പ്രകടമാക്കി, അത് വിമാനം റൺവേയുടെ വലതുവശത്തേക്ക് ലാൻഡുചെയ്യുന്നു.

ശർമ്മ ഞങ്ങളോട് പറഞ്ഞു:

CGS-ന് നേരെയുള്ള അത്തരമൊരു ആക്രമണം യാഥാർത്ഥ്യമാണ്, എന്നാൽ അതിന്റെ ഫലപ്രാപ്തി എയർ നാവിഗേഷൻ സിസ്റ്റങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ആക്രമണകാരിയുടെ അറിവും സമീപനത്തിലെ വ്യവസ്ഥകളും ഉൾപ്പെടെയുള്ള ഘടകങ്ങളുടെ സംയോജനത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കും. ശരിയായി ഉപയോഗിക്കുകയാണെങ്കിൽ, ഒരു ആക്രമണകാരിക്ക് എയർപോർട്ടിന് ചുറ്റുമുള്ള തടസ്സങ്ങളിലേക്ക് വിമാനത്തെ വഴിതിരിച്ചുവിടാൻ കഴിയും, കൂടാതെ മോശം ദൃശ്യപരതയിൽ ചെയ്താൽ, പൈലറ്റ് ടീമിന് വ്യതിയാനങ്ങൾ കണ്ടെത്താനും കൈകാര്യം ചെയ്യാനും വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടായിരിക്കും.

ആക്രമണങ്ങൾക്ക് ചെറിയ വിമാനങ്ങൾക്കും വലിയ ജെറ്റുകൾക്കും ഭീഷണിയുണ്ടെന്ന് അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു, എന്നാൽ വ്യത്യസ്ത കാരണങ്ങളാൽ. ചെറുവിമാനങ്ങൾ കുറഞ്ഞ വേഗതയിലാണ് സഞ്ചരിക്കുന്നത്. ഇത് പൈലറ്റുമാർക്ക് പ്രതികരിക്കാൻ സമയം നൽകുന്നു. മറുവശത്ത്, വലിയ ജെറ്റുകൾക്ക്, പ്രതികൂല സംഭവങ്ങളോട് പ്രതികരിക്കാൻ കൂടുതൽ ക്രൂ അംഗങ്ങൾ ലഭ്യമാണ്, കൂടാതെ അവരുടെ പൈലറ്റുമാർക്ക് സാധാരണവും കൂടുതൽ കഠിനവും കഠിനവുമായ പരിശീലനം ലഭിക്കും.

ചെറുതും വലുതുമായ വിമാനങ്ങൾക്ക് ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യം ലാൻഡിംഗ് സമയത്ത് ചുറ്റുമുള്ള സാഹചര്യങ്ങൾ, പ്രത്യേകിച്ച് കാലാവസ്ഥ വിലയിരുത്തുക എന്നതാണ്.

“വിജയകരമായ ലാൻഡിംഗ് നടത്താൻ പൈലറ്റുമാർക്ക് ഉപകരണങ്ങളെ കൂടുതൽ ആശ്രയിക്കേണ്ടിവരുമ്പോൾ ഇതുപോലുള്ള ആക്രമണം കൂടുതൽ ഫലപ്രദമാകാൻ സാധ്യതയുണ്ട്,” ശർമ്മ പറഞ്ഞു. "ഇത് മോശം ദൃശ്യപരതയിൽ രാത്രി ലാൻഡിംഗുകളാകാം, അല്ലെങ്കിൽ പൈലറ്റുമാർക്ക് കൂടുതൽ തിരക്ക് ആവശ്യമായി വരുന്ന മോശം സാഹചര്യങ്ങളുടെയും തിരക്കേറിയ എയർസ്‌പേസിന്റെയും സംയോജനമാകാം, ഇത് അവരെ ഓട്ടോമേഷനെ വളരെയധികം ആശ്രയിക്കുന്നു."

ആക്രമണം വികസിപ്പിക്കാൻ സഹായിച്ച നോർത്ത് ഈസ്‌റ്റേൺ യൂണിവേഴ്‌സിറ്റിയിലെ ഗവേഷകനായ അഞ്ജൻ രംഗനാഥൻ ഞങ്ങളോട് പറഞ്ഞു, സിജിഎസ് പരാജയപ്പെടുകയാണെങ്കിൽ നിങ്ങളെ സഹായിക്കാൻ ജിപിഎസിനെ ആശ്രയിക്കേണ്ട കാര്യമില്ല. ഒരു സ്പൂഫ് ആക്രമണത്തിൽ റൺവേയിൽ നിന്നുള്ള വ്യതിയാനങ്ങൾ 10 മുതൽ 15 മീറ്റർ വരെയാണ്, കാരണം പൈലറ്റുമാർക്കും എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളർമാർക്കും വലുതായതെല്ലാം ദൃശ്യമാകും. ഇത്തരം വ്യതിയാനങ്ങൾ കണ്ടുപിടിക്കാൻ ജിപിഎസിന് വലിയ ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാകും. രണ്ടാമത്തെ കാരണം, ജിപിഎസ് സിഗ്നലുകൾ കബളിപ്പിക്കാൻ വളരെ എളുപ്പമാണ്.

"സിജിഎസിന്റെ കബളിപ്പിക്കലിന് സമാന്തരമായി എനിക്ക് ജിപിഎസ് സ്പൂഫ് ചെയ്യാൻ കഴിയും," രംഗനാഥൻ പറഞ്ഞു. "മുഴുവൻ ചോദ്യവും ആക്രമണകാരിയുടെ പ്രചോദനത്തിന്റെ അളവാണ്."

കെജിഎസിന്റെ മുൻഗാമി

കെജിഎസ് ടെസ്റ്റുകൾ ആരംഭിച്ചു തിരികെ 1929-ൽ1932-ൽ ജർമ്മൻ വിമാനത്താവളമായ ബെർലിൻ-ടെമ്പൽഹോഫിൽ ആദ്യത്തെ പ്രവർത്തന സംവിധാനം വിന്യസിച്ചു.

കെജിഎസ് ഏറ്റവും ഫലപ്രദമായ ലാൻഡിംഗ് സംവിധാനങ്ങളിൽ ഒന്നാണ്. മറ്റ് സമീപനങ്ങൾ, ഉദാഹരണത്തിന്, ഓമ്നിഡയറക്ഷണൽ അസിമുത്ത് ബീക്കൺ, ലൊക്കേറ്റർ ബീക്കൺ, ഗ്ലോബൽ പൊസിഷനിംഗ് സിസ്റ്റം, സമാനമായ സാറ്റലൈറ്റ് നാവിഗേഷൻ സിസ്റ്റങ്ങൾ എന്നിവ തിരശ്ചീനമോ ലാറ്ററലോ ഓറിയന്റേഷൻ മാത്രമേ നൽകുന്നുള്ളൂ എന്നതിനാൽ അവ കൃത്യമല്ലാത്തതായി കണക്കാക്കുന്നു. KGS ഒരു കൃത്യമായ ഒത്തുചേരൽ സംവിധാനമായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു, കാരണം ഇത് തിരശ്ചീനവും ലംബവുമായ (ഗ്ലൈഡ് പാത്ത്) ഓറിയന്റേഷൻ നൽകുന്നു. സമീപ വർഷങ്ങളിൽ, കൃത്യമല്ലാത്ത സംവിധാനങ്ങൾ വളരെ കുറവായി ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഓട്ടോപൈലറ്റുകളുമായും ഓട്ടോലാൻഡിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങളുമായും CGS കൂടുതലായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു.

CGS എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു: ലോക്കലൈസർ [ലോക്കലൈസർ], ഗ്ലൈഡ് ചരിവ് [ഗ്ലൈഡ്‌സ്ലോപ്പ്], മാർക്കർ ബീക്കണുകൾ [മാർക്കർ ബീക്കൺ]

CGS-ന് രണ്ട് പ്രധാന ഘടകങ്ങളുണ്ട്. വിമാനം റൺവേയുടെ മധ്യരേഖയുടെ ഇടത്തോട്ടോ വലത്തോട്ടോ ഓഫ്‌സെറ്റ് ചെയ്‌തിട്ടുണ്ടോ എന്ന് ലോക്കലൈസർ പൈലറ്റിനോട് പറയുന്നു, കൂടാതെ വിമാനത്തിന് റൺവേയുടെ ആരംഭം നഷ്ടപ്പെടാൻ കഴിയാത്തവിധം ഇറക്കത്തിന്റെ ആംഗിൾ വളരെ ഉയർന്നതാണോ എന്ന് ഗ്ലൈഡ് ചരിവ് പൈലറ്റിനോട് പറയുന്നു. മൂന്നാമത്തെ ഘടകം മാർക്കർ ബീക്കണുകളാണ്. റൺവേയിലേക്കുള്ള ദൂരം നിർണ്ണയിക്കാൻ പൈലറ്റിനെ അനുവദിക്കുന്ന അടയാളങ്ങളായി അവ പ്രവർത്തിക്കുന്നു. കാലക്രമേണ, അവ ജിപിഎസും മറ്റ് സാങ്കേതികവിദ്യകളും ഉപയോഗിച്ച് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കപ്പെടുന്നു.

ലോക്കലൈസർ രണ്ട് സെറ്റ് ആന്റിനകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു, രണ്ട് വ്യത്യസ്ത ശബ്ദങ്ങൾ പുറപ്പെടുവിക്കുന്നു - ഒന്ന് 90 ഹെർട്‌സിലും മറ്റൊന്ന് 150 ഹെർട്‌സിലും - ലാൻഡിംഗ് സ്ട്രിപ്പുകളിൽ ഒന്നിലേക്ക് നിയുക്തമാക്കിയ ആവൃത്തിയിൽ. റൺവേയുടെ ഇരുവശത്തും ആന്റിന അറേകൾ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു, സാധാരണയായി ടേക്ക് ഓഫ് പോയിന്റിന് ശേഷം, ലാൻഡിംഗ് എയർക്രാഫ്റ്റ് റൺവേയുടെ മധ്യരേഖയ്ക്ക് മുകളിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുമ്പോൾ ശബ്ദങ്ങൾ ഇല്ലാതാകും. ഡീവിയേഷൻ ഇൻഡിക്കേറ്റർ മധ്യഭാഗത്ത് ഒരു ലംബ വര കാണിക്കുന്നു.

വിമാനം വലത്തേക്ക് തിരിയുകയാണെങ്കിൽ, 150 ഹെർട്സ് ശബ്‌ദം കൂടുതലായി കേൾക്കാനാകും, ഇത് ഡീവിയേഷൻ ഇൻഡിക്കേറ്റർ പോയിന്റർ മധ്യത്തിൽ നിന്ന് ഇടത്തേക്ക് നീങ്ങുന്നതിന് കാരണമാകുന്നു. വിമാനം ഇടതുവശത്തേക്ക് തിരിയുകയാണെങ്കിൽ, 90 Hz ശബ്ദം കേൾക്കാവുന്നതായിത്തീരുകയും പോയിന്റർ വലത്തേക്ക് നീങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നു. ഒരു ലോക്കലൈസറിന് തീർച്ചയായും ഒരു വിമാനത്തിന്റെ മനോഭാവത്തിന്റെ ദൃശ്യ നിയന്ത്രണം പൂർണ്ണമായും മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാൻ കഴിയില്ല; ഇത് ഓറിയന്റേഷന്റെ പ്രധാനവും അവബോധജന്യവുമായ മാർഗ്ഗം നൽകുന്നു. വിമാനം മധ്യരേഖയ്ക്ക് മുകളിൽ നിലനിർത്താൻ പൈലറ്റുമാർക്ക് പോയിന്റർ കേന്ദ്രീകരിച്ച് സൂക്ഷിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

ഗ്ലൈഡ് ചരിവ് സമാനമായ രീതിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, ലാൻഡിംഗ് സ്ട്രിപ്പിന്റെ തുടക്കവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ വിമാനത്തിന്റെ ഇറക്കത്തിന്റെ ആംഗിൾ മാത്രമേ ഇത് കാണിക്കൂ. വിമാനത്തിന്റെ ആംഗിൾ വളരെ കുറവായിരിക്കുമ്പോൾ, 90 ഹെർട്സ് ശബ്ദം കേൾക്കാവുന്നതായിത്തീരുകയും വിമാനം താഴേക്ക് ഇറങ്ങണമെന്ന് ഉപകരണങ്ങൾ സൂചിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇറക്കം വളരെ മൂർച്ചയേറിയതാണെങ്കിൽ, 150 ഹെർട്‌സിൽ ഒരു സിഗ്നൽ വിമാനം കൂടുതൽ ഉയരത്തിൽ പറക്കേണ്ടതുണ്ടെന്ന് സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഏകദേശം മൂന്ന് ഡിഗ്രി നിശ്ചിത ഗ്ലൈഡ് പാത്ത് ആംഗിളിൽ വിമാനം നിലനിൽക്കുമ്പോൾ, സിഗ്നലുകൾ ഇല്ലാതാകുന്നു. രണ്ട് ഗ്ലൈഡ് പാത്ത് ആന്റിനകൾ ടവറിൽ ഒരു നിശ്ചിത ഉയരത്തിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു, ഒരു പ്രത്യേക വിമാനത്താവളത്തിന് അനുയോജ്യമായ ഗ്ലൈഡ് ചരിവ് ആംഗിൾ നിർണ്ണയിക്കുന്നു. ടവർ സാധാരണയായി സ്ട്രിപ്പ് ടച്ച് ഏരിയയ്ക്ക് അടുത്താണ് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്.

തികഞ്ഞ വ്യാജം

നോർത്ത് ഈസ്‌റ്റേൺ യൂണിവേഴ്‌സിറ്റിയിലെ ഗവേഷകരുടെ ആക്രമണം വാണിജ്യപരമായി ലഭ്യമായ സോഫ്റ്റ്‌വെയർ റേഡിയോ ട്രാൻസ്മിറ്ററുകളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. $400-$600-ന് വിൽക്കുന്ന ഈ ഉപകരണങ്ങൾ, എയർപോർട്ടിന്റെ SSC അയച്ച യഥാർത്ഥ സിഗ്നലുകളാണെന്ന് നടിച്ച് സിഗ്നലുകൾ കൈമാറുന്നു. ആക്രമണകാരിയുടെ ട്രാൻസ്മിറ്റർ ആക്രമിക്കപ്പെട്ട വിമാനത്തിലും നിലത്തും വിമാനത്താവളത്തിൽ നിന്ന് 5 കിലോമീറ്റർ വരെ അകലെ സ്ഥിതിചെയ്യാം. ആക്രമണകാരിയുടെ സിഗ്നൽ യഥാർത്ഥ സിഗ്നലിന്റെ ശക്തി കവിയുന്നിടത്തോളം, KGS റിസീവർ ആക്രമണകാരിയുടെ സിഗ്നൽ മനസ്സിലാക്കുകയും ആക്രമണകാരി ആസൂത്രണം ചെയ്ത ലംബവും തിരശ്ചീനവുമായ ഫ്ലൈറ്റ് പാതയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഓറിയന്റേഷൻ പ്രകടിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും.

മാറ്റിസ്ഥാപിക്കൽ മോശമായി ഓർഗനൈസുചെയ്‌തതാണെങ്കിൽ, പൈലറ്റ് ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് റീഡിംഗിൽ പെട്ടെന്നുള്ളതോ അനിയന്ത്രിതമോ ആയ മാറ്റങ്ങൾ കാണും, ഇത് സിജിഎസിന്റെ തകരാറാണെന്ന് തെറ്റിദ്ധരിക്കും. വ്യാജം തിരിച്ചറിയുന്നത് കൂടുതൽ പ്രയാസകരമാക്കാൻ, ഒരു ആക്രമണകാരിക്ക് വിമാനത്തിന്റെ കൃത്യമായ സ്ഥാനം വ്യക്തമാക്കാൻ കഴിയും എഡിഎസ്-വി, ഓരോ സെക്കൻഡിലും ഒരു വിമാനത്തിന്റെ GPS ലൊക്കേഷൻ, ഉയരം, ഗ്രൗണ്ട് സ്പീഡ്, മറ്റ് ഡാറ്റ എന്നിവ ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റേഷനുകളിലേക്കും മറ്റ് കപ്പലുകളിലേക്കും കൈമാറുന്ന ഒരു സിസ്റ്റം.

ഈ വിവരം ഉപയോഗിച്ച്, ഒരു ആക്രമണകാരിക്ക് റൺവേയുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ഒരു വിമാനം ഇടത്തോട്ടോ വലത്തോട്ടോ നീങ്ങുമ്പോൾ, ആക്രമണകാരിക്ക് സിഗ്നൽ കബളിപ്പിക്കാൻ തുടങ്ങുകയും വിമാനം ലെവലിൽ തുടരുകയാണെന്ന് ആക്രമണകാരിക്ക് ഒരു സിഗ്നൽ അയയ്ക്കുകയും ചെയ്യാം. ലേഖനത്തിന്റെ തുടക്കത്തിലെ പ്രദർശന വീഡിയോയിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നതുപോലെ, വിമാനം വേപോയിന്റ് കടന്നുപോകുമ്പോഴാണ് ആക്രമണത്തിന് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ സമയം.

ആക്രമണകാരിക്ക് ഒരു തത്സമയ സിഗ്നൽ തിരുത്തലും ജനറേഷൻ അൽഗോരിതവും പ്രയോഗിക്കാൻ കഴിയും, അത് കൃത്യമായ പാതയിൽ നിന്നുള്ള ഓഫ്‌സെറ്റ് വിമാനത്തിന്റെ എല്ലാ ചലനങ്ങളുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നുണ്ടെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ ക്ഷുദ്ര സിഗ്നലിനെ തുടർച്ചയായി ക്രമീകരിക്കും. ആക്രമണകാരിക്ക് ഒരു തികഞ്ഞ വ്യാജ സിഗ്നൽ ഉണ്ടാക്കാനുള്ള വൈദഗ്ദ്ധ്യം ഇല്ലെങ്കിൽപ്പോലും, പൈലറ്റിന് ലാൻഡ് ചെയ്യുന്നതിന് അതിനെ ആശ്രയിക്കാൻ കഴിയാത്തവിധം അയാൾക്ക് CGS ആശയക്കുഴപ്പത്തിലാക്കാൻ കഴിയും.

സിഗ്നൽ സ്പൂഫിംഗിന്റെ ഒരു വകഭേദം "ഷാഡോയിംഗ് അറ്റാക്ക്" എന്നറിയപ്പെടുന്നു. എയർപോർട്ട് ട്രാൻസ്മിറ്ററിൽ നിന്നുള്ള സിഗ്നലുകളേക്കാൾ കൂടുതൽ ശക്തിയുള്ള പ്രത്യേകം തയ്യാറാക്കിയ സിഗ്നലുകൾ ആക്രമണകാരി അയയ്ക്കുന്നു. ഒരു ആക്രമണകാരിയുടെ ട്രാൻസ്മിറ്റർ ഇത് ചെയ്യുന്നതിന് സാധാരണയായി 20 വാട്ട് പവർ അയയ്ക്കേണ്ടതുണ്ട്. നിഴൽ ആക്രമണങ്ങൾ ഒരു സിഗ്നലിനെ ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്നത് എളുപ്പമാക്കുന്നു.

ഷാഡോ അറ്റാക്ക്

ഒരു സിഗ്നൽ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിനുള്ള രണ്ടാമത്തെ ഓപ്ഷൻ "വൺ-ടോൺ ആക്രമണം" എന്നറിയപ്പെടുന്നു. വിമാനത്താവളത്തിന്റെ കെജിഎസിനേക്കാൾ കുറഞ്ഞ പവർ ഉപയോഗിച്ച് ഒരേ ആവൃത്തിയിലുള്ള ശബ്ദം അയക്കാൻ കഴിയുമെന്നതാണ് ഇതിന്റെ നേട്ടം. ഇതിന് നിരവധി ദോഷങ്ങളുണ്ട്, ഉദാഹരണത്തിന്, ആക്രമണകാരിക്ക് വിമാനത്തിന്റെ പ്രത്യേകതകൾ കൃത്യമായി അറിയേണ്ടതുണ്ട് - ഉദാഹരണത്തിന്, അതിന്റെ സിജിഎസ് ആന്റിനകളുടെ സ്ഥാനം.

സിംഗിൾ ടോൺ ആക്രമണം

എളുപ്പമുള്ള പരിഹാരങ്ങളൊന്നുമില്ല

സ്പൂഫിംഗ് ആക്രമണങ്ങളുടെ ഭീഷണി ഇല്ലാതാക്കാൻ ഇതുവരെ ഒരു മാർഗവുമില്ലെന്ന് ഗവേഷകർ പറയുന്നു. ഓംനിഡയറക്ഷണൽ അസിമുത്ത് ബീക്കൺ, ലൊക്കേറ്റർ ബീക്കൺ, ഗ്ലോബൽ പൊസിഷനിംഗ് സിസ്റ്റം, സമാനമായ സാറ്റലൈറ്റ് നാവിഗേഷൻ സിസ്റ്റങ്ങൾ എന്നിവയുൾപ്പെടെയുള്ള ഇതര നാവിഗേഷൻ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ വയർലെസ് സിഗ്നലുകളാണ്. മാത്രമല്ല, KGS, GPS എന്നിവയ്ക്ക് മാത്രമേ തിരശ്ചീനവും ലംബവുമായ സമീപന പാതയെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾ നൽകാൻ കഴിയൂ.

അവരുടെ കൃതിയിൽ, ഗവേഷകർ എഴുതുന്നു:

പോലുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന മിക്ക സുരക്ഷാ പ്രശ്നങ്ങളും എഡിഎസ്-വി, ACARS и ടിസിഎഎസ്, ക്രിപ്റ്റോഗ്രഫി അവതരിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് പരിഹരിക്കാവുന്നതാണ്. എന്നിരുന്നാലും, പ്രാദേശികവൽക്കരണ ആക്രമണങ്ങൾ തടയാൻ ക്രിപ്റ്റോഗ്രഫി മതിയാകില്ല. ഉദാഹരണത്തിന്, സൈനിക നാവിഗേഷൻ സാങ്കേതികവിദ്യയ്ക്ക് സമാനമായ ജിപിഎസ് സിഗ്നൽ എൻക്രിപ്ഷൻ, ഒരു പരിധിവരെ സ്പൂഫിംഗ് ആക്രമണങ്ങളെ തടയും. എല്ലാത്തിനുമുപരി, ആക്രമണകാരിക്ക് ആവശ്യമായ സമയ കാലതാമസത്തോടെ ജിപിഎസ് സിഗ്നലുകൾ റീഡയറക്‌ട് ചെയ്യാനും ലൊക്കേഷനോ സമയത്തിന് പകരമോ നേടാനും കഴിയും. GPS സ്പൂഫിംഗ് ആക്രമണങ്ങൾ ലഘൂകരിക്കുന്നതിനും റിസീവർ അറ്റത്ത് സമാനമായ സംവിധാനങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുമുള്ള നിലവിലുള്ള സാഹിത്യത്തിൽ നിന്ന് പ്രചോദനം ഉൾക്കൊള്ളാൻ കഴിയും. ദൂരപരിധിയും സുരക്ഷിതമായ പ്രോക്‌സിമിറ്റി സ്ഥിരീകരണ സാങ്കേതിക വിദ്യകളും അടിസ്ഥാനമാക്കി വലിയ തോതിലുള്ള സുരക്ഷിത പ്രാദേശികവൽക്കരണ സംവിധാനം നടപ്പിലാക്കുക എന്നതാണ് ഒരു ബദൽ. എന്നിരുന്നാലും, ഇതിന് രണ്ട്-വഴി ആശയവിനിമയം ആവശ്യമാണ്, കൂടാതെ സ്കേലബിലിറ്റി, സാധ്യത മുതലായവയെക്കുറിച്ചുള്ള കൂടുതൽ പഠനം ആവശ്യമാണ്.

ഗവേഷകരുടെ പ്രകടനത്തെക്കുറിച്ച് അഭിപ്രായം പറയാൻ മതിയായ വിവരങ്ങൾ ഇല്ലെന്ന് യുഎസ് ഫെഡറൽ ഏവിയേഷൻ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ പറഞ്ഞു.

ഈ ആക്രമണവും നടത്തിയിട്ടുള്ള കാര്യമായ ഗവേഷണവും ശ്രദ്ധേയമാണ്, എന്നാൽ ജോലിയുടെ പ്രധാന ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരം ലഭിച്ചിട്ടില്ല: അത്തരമൊരു ആക്രമണം നടത്താൻ ആരെങ്കിലും യഥാർത്ഥത്തിൽ തയ്യാറാവാൻ എത്രത്തോളം സാധ്യതയുണ്ട്? ഉപയോക്താക്കളുടെ കമ്പ്യൂട്ടറുകളിൽ മാൽവെയർ വിദൂരമായി ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യാനോ ജനപ്രിയ എൻക്രിപ്ഷൻ സിസ്റ്റങ്ങളെ മറികടക്കാനോ ഹാക്കർമാരെ അനുവദിക്കുന്ന മറ്റ് തരത്തിലുള്ള കേടുപാടുകൾ, ധനസമ്പാദനം നടത്താൻ എളുപ്പമാണ്. CGS സ്പൂഫിംഗ് ആക്രമണത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഇത് അങ്ങനെയല്ല. പേസ് മേക്കറുകൾക്കും മറ്റ് മെഡിക്കൽ ഉപകരണങ്ങൾക്കും നേരെയുള്ള ജീവൻ അപകടപ്പെടുത്തുന്ന ആക്രമണങ്ങളും ഈ വിഭാഗത്തിൽ പെടുന്നു.

അത്തരം ആക്രമണങ്ങളുടെ പ്രചോദനം കാണാൻ പ്രയാസമാണെങ്കിലും, അവരുടെ സാധ്യത തള്ളിക്കളയുന്നത് തെറ്റാണ്. IN റിപ്പോർട്ട്, ആഗോള സംഘർഷവും അന്തർസംസ്ഥാന സുരക്ഷയും ഉൾക്കൊള്ളുന്ന ഒരു ലാഭേച്ഛയില്ലാത്ത സ്ഥാപനമായ C4ADS മെയ് മാസത്തിൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചത്, റഷ്യൻ ഫെഡറേഷൻ GPS സിസ്റ്റം തകരാറുകളുടെ വലിയ തോതിലുള്ള പരിശോധനയിൽ ഇടയ്ക്കിടെ ഏർപ്പെട്ടിരുന്നതായി കണ്ടെത്തി, ഇത് കപ്പലുകളുടെ നാവിഗേഷൻ സംവിധാനങ്ങൾ 65 മൈലോ അതിൽ കൂടുതലോ ട്രാക്ക് ഓഫ് ചെയ്തു [വാസ്തവത്തിൽ, ക്രിമിയൻ പാലം തുറക്കുന്ന സമയത്ത് (അതായത്, "പലപ്പോഴും" അല്ല, ഒരു തവണ മാത്രം), ആഗോള നാവിഗേഷൻ സംവിധാനം ഈ പാലത്തിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന ഒരു ട്രാൻസ്മിറ്റർ ഇടിച്ചു, അതിന്റെ പ്രവർത്തനം സമീപത്ത് പോലും അനുഭവപ്പെട്ടുവെന്ന് റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നു. അനപ, ഈ സ്ഥലത്ത് നിന്ന് 65 കിലോമീറ്റർ അകലെയാണ് (മൈൽ അല്ല). “അതിനാൽ എല്ലാം ശരിയാണ്” (സി) / ഏകദേശം. വിവർത്തനം].

"ആഗോള നാവിഗേഷൻ സംവിധാനങ്ങളെ കബളിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള കഴിവുകൾ ചൂഷണം ചെയ്യുന്നതിലും വികസിപ്പിക്കുന്നതിലും റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന് താരതമ്യേന നേട്ടമുണ്ട്," റിപ്പോർട്ട് മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നു. "എന്നിരുന്നാലും, അത്തരം സാങ്കേതികവിദ്യകളുടെ കുറഞ്ഞ വിലയും തുറന്ന ലഭ്യതയും എളുപ്പത്തിലുള്ള ഉപയോഗവും സംസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് മാത്രമല്ല, കലാപകാരികൾക്കും തീവ്രവാദികൾക്കും കുറ്റവാളികൾക്കും സംസ്ഥാന, നോൺ-സ്റ്റേറ്റ് നെറ്റ്‌വർക്കുകളെ അസ്ഥിരപ്പെടുത്തുന്നതിന് ധാരാളം അവസരങ്ങൾ നൽകുന്നു."

CGS സ്പൂഫിംഗ് 2019 ൽ നിഗൂഢമായി തോന്നുമെങ്കിലും, ആക്രമണ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ നന്നായി മനസ്സിലാക്കുകയും സോഫ്റ്റ്‌വെയർ നിയന്ത്രിത റേഡിയോ ട്രാൻസ്മിറ്ററുകൾ കൂടുതൽ സാധാരണമാവുകയും ചെയ്യുന്നതിനാൽ വരും വർഷങ്ങളിൽ ഇത് കൂടുതൽ സാധാരണമാകുമെന്ന് കരുതുന്നത് വിദൂരമല്ല. അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്നതിനായി CGS-ന് നേരെയുള്ള ആക്രമണങ്ങൾ നടത്തേണ്ടതില്ല. കഴിഞ്ഞ ഡിസംബറിൽ ക്രിസ്മസിന് ഏതാനും ദിവസങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് ലണ്ടനിലെ ഗാറ്റ്വിക്ക് വിമാനത്താവളവും മൂന്നാഴ്ചയ്ക്ക് ശേഷം ഹീത്രൂ വിമാനത്താവളവും അടച്ചുപൂട്ടാൻ അനധികൃത ഡ്രോണുകൾ കാരണമായ രീതിയിൽ വിമാനത്താവളങ്ങളെ തടസ്സപ്പെടുത്താൻ അവ ഉപയോഗിക്കാം.

“പണം ഒരു പ്രചോദനമാണ്, എന്നാൽ അധികാരത്തിന്റെ പ്രകടനമാണ് മറ്റൊന്ന്,” രംഗനാഥൻ പറഞ്ഞു. - ഒരു പ്രതിരോധ കാഴ്ചപ്പാടിൽ, ഈ ആക്രമണങ്ങൾ വളരെ നിർണായകമാണ്. ഇത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതുണ്ട്, കാരണം ഈ ലോകത്ത് ശക്തി കാണിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന ധാരാളം ആളുകൾ ഉണ്ടാകും. ”

അവലംബം: www.habr.com