50 മില്യൺ പൗണ്ടിന്റെ വിമാനം ഞാൻ എങ്ങനെ ഏതാണ്ട് തകരുന്നു, വ്യതിയാനത്തിന്റെ സാധാരണവൽക്കരണം

"ഇത് നിരപ്പാക്കുക!" - എന്റെ പിൻസീറ്റിൽ നിന്ന് ഒരു നിലവിളി ടൊർണാഡോ GR4, എന്നിരുന്നാലും, അതിന്റെ ആവശ്യമില്ല - ഞാൻ ഇതിനകം എന്റെ എല്ലാ ശക്തിയും ഉപയോഗിച്ച് കൺട്രോൾ ലിവർ എന്നിലേക്ക് വലിക്കുകയായിരുന്നു!
ഞങ്ങളുടെ 25 ടൺ ഭാരമുള്ള, പൂർണ്ണ ഇന്ധനം ഘടിപ്പിച്ച ബോംബർ അതിന്റെ മൂക്ക് 40 ഡിഗ്രിയിൽ വഞ്ചനാപരമായ നിലയിലാക്കി, അതിന്റെ ചിറകുകൾ വായുവിലൂടെ മുറിച്ചപ്പോൾ ശക്തമായി കുലുങ്ങി, അസാധ്യമായ ആജ്ഞകൾ അനുസരിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു.

ആ നിമിഷം, ഞങ്ങൾ എന്റെ ഹെഡ് അപ്പ് ഡിസ്പ്ലേയിലൂടെ (വിൻഡ്ഷീൽഡിൽ ഫ്ലൈറ്റ് പാരാമീറ്ററുകൾ ദൃശ്യവൽക്കരിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു സംവിധാനം) ക്ലൗഡിന്റെ താഴത്തെ അതിർത്തി വിട്ടപ്പോൾ, നിലത്ത് വയലുകളുടെ നിരകൾ പോലും ഞാൻ കണ്ടു: എനിക്ക് അസ്വസ്ഥത തോന്നി.

കാര്യങ്ങൾ മോശമായിരുന്നു.

ഗ്രൗണ്ട് പ്രോക്സിമിറ്റി വാണിംഗ് (GPW) മുന്നറിയിപ്പ് മുഴങ്ങുന്നു.
"ശ്ശോ, ശ്ശോ! - വലിക്കുക, വലിക്കുക!"

“7,6,5 - ടിം, 400 അടി പോകണം,” ആയുധ സംവിധാനം ഓഫീസർ (WSO) അലറി.

ഞങ്ങൾ എജക്ഷൻ സിസ്റ്റത്തിന്റെ പാരാമീറ്ററുകൾക്ക് പുറത്താണെന്ന് ഞങ്ങൾ രണ്ടുപേർക്കും അറിയാമായിരുന്നു.

ഞാൻ എങ്ങനെയാണ് ഇത്തരമൊരു കുഴപ്പത്തിൽ അകപ്പെട്ടത്?

നമുക്ക് നിർത്താം.

അതെ, ചിലപ്പോൾ നിങ്ങൾ നിർത്തേണ്ടതുണ്ട്.

വാസ്തവത്തിൽ, ഇത് അത്ര എളുപ്പമായിരിക്കില്ല, പ്രത്യേകിച്ചും നിങ്ങൾ വളരെക്കാലമായി എന്തെങ്കിലും ചെയ്യുന്നുണ്ടെങ്കിൽ അത് നിങ്ങൾക്ക് ഒരു പതിവ് ദിനചര്യയായി മാറിയിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ.

നമ്മിൽ പലർക്കും, പുകവലി, മദ്യപാനം, ചൂതാട്ടം എന്നിങ്ങനെയുള്ള മോശം ശീലങ്ങളായിരിക്കാം - സാധാരണമായിത്തീർന്ന കാര്യങ്ങൾ, എന്നാൽ ഒരു തരത്തിലും പ്രയോജനകരമല്ല.

മറ്റുള്ളവർക്ക്, ഇത് ജോലി ശീലങ്ങളായിരിക്കാം - കാലക്രമേണ നിങ്ങൾ ചെയ്യുന്ന കാര്യങ്ങൾ സ്ഥിരമായ ജോലിയുടെ നിയമങ്ങളായി മാറിയിരിക്കുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, ചിലപ്പോൾ കാര്യങ്ങൾ വളരെ മോശമായേക്കാം.

എന്റെ സഹപ്രവർത്തകരെ വളരെയധികം ഞെട്ടിച്ച ഒരു വിമാനാപകടത്തെക്കുറിച്ച് കുറച്ച് മുമ്പ് ഞാൻ മനസ്സിലാക്കി, അത് ചിലപ്പോൾ വിളിക്കപ്പെടുന്ന വസ്തുതയെക്കുറിച്ചുള്ള ഒരു ചർച്ചയ്ക്ക് കാരണമായി. "അപകടങ്ങൾ" ആയിരിക്കണം
കൂടുതൽ ആസൂത്രിതമായ ഒന്നായി തരംതിരിച്ചു.

"അപകടം ഒരു അസുഖകരമായ സംഭവമാണ്, അത് പെട്ടെന്ന് അശ്രദ്ധമായി സംഭവിക്കുന്നു, ഇത് സാധാരണയായി പരിക്കോ കേടുപാടുകളോ ഉണ്ടാക്കുന്നു." - ഓക്സ്ഫോർഡ് ഇംഗ്ലീഷ് നിഘണ്ടു

2014-ൽ മസാച്യുസെറ്റ്‌സിലെ ബെഡ്‌ഫോർഡിൽ ഒരു ഗൾഫ്‌സ്ട്രീം IV ബിസിനസ്സ് ജെറ്റ് തകർന്നുവീണ അപകടമാണിത്, പരിചയസമ്പന്നരായ ഒരു സംഘം ഗസ്റ്റ് ലോക്ക് ഉപയോഗിച്ച് ടേക്ക്ഓഫ് ചെയ്യാൻ ശ്രമിച്ചതിന് ശേഷം. വിമാനം പാർക്ക് ചെയ്യുമ്പോൾ കാറ്റ് കേടാകാതിരിക്കാൻ നിയന്ത്രണങ്ങൾ ലോക്ക് ചെയ്യുന്ന ഉപകരണമാണ് ലോക്കിംഗ് മെക്കാനിസം. ടേക്ക്‌ഓഫ് അവസാന ഘട്ടത്തിൽ നിർത്തലാക്കി, വിമാനം റൺവേയിൽ നിന്ന് തെന്നിമാറി, കഷണങ്ങളായി തകർന്ന് തീപിടിച്ചു: വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്ന എല്ലാവരും കൊല്ലപ്പെട്ടു.

ടേക്ക്ഓഫിന് മുമ്പ് ജീവനക്കാർ നിയന്ത്രണങ്ങൾ പരിശോധിക്കാൻ ശ്രമിച്ചില്ലെന്നാണ് അപകട സംഗ്രഹ റിപ്പോർട്ട് നിഗമനം: ലോക്കിംഗ് സംവിധാനം ഏർപ്പെടുത്തിയിരുന്നതിനാൽ അവർ ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യാൻ ശ്രമിച്ചു, ഇത് മനസ്സിലാക്കി ടേക്ക്ഓഫ് നിർത്താൻ ശ്രമിച്ചു, പക്ഷേ അത് വളരെ വൈകിയിരുന്നു.

ചെക്ക്‌ലിസ്റ്റുകളോടുള്ള ക്രൂവിന്റെ പതിവ് അവഗണനയും സംഭാവന ചെയ്യുന്ന ഘടകങ്ങളിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. വാസ്തവത്തിൽ, അഞ്ച് ചെക്ക്‌ലിസ്റ്റുകൾ പൂർത്തിയായിട്ടില്ല: അത്തരം അവഗണന ഈ സ്ഥാപനത്തിനുള്ളിൽ സാധാരണ രീതിയായിരുന്നു.

ചെക്ക്‌ലിസ്റ്റുകൾക്ക് അനുസൃതമായി പരിശോധന നടത്തിയിരുന്നെങ്കിൽ, എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് ലോക്കിംഗ് സംവിധാനം പ്രവർത്തനരഹിതമാകുമായിരുന്നു. കൂടാതെ, നിയന്ത്രണങ്ങൾ പരിശോധിക്കും.

എന്നിരുന്നാലും, പ്രൊഫഷണൽ വൈമാനികർക്ക്, "ഡിവിയൻസ് നോർമലൈസേഷൻ" എന്ന് സിദ്ധാന്തം വിളിക്കുന്നതാണ് തകർച്ചയുടെ കാരണം എന്ന് റിപ്പോർട്ട് സൂചിപ്പിക്കുന്നുവെന്ന് വ്യക്തമാണ്.
ചലഞ്ചർ ഷട്ടിൽ തകർന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള തന്റെ പുസ്തകത്തിൽ ഈ പദം ആദ്യമായി ഉപയോഗിച്ചത് സോഷ്യോളജിസ്റ്റ് ഡയാന വോൺ ആണ് - "ദി ചലഞ്ചർ ലോഞ്ച് ഡിസിഷൻ: റിസ്കി ടെക്നോളജി, കൾച്ചർ, ആൻഡ് ഡിവിയൻസ് അറ്റ് നാസ." ).

"വ്യതിചലനത്തിന്റെ സാമൂഹിക സാധാരണവൽക്കരണം അർത്ഥമാക്കുന്നത്, ഒരു സ്ഥാപനത്തിനുള്ളിലെ ആളുകൾ വ്യതിചലിക്കുന്ന പെരുമാറ്റത്തിന് വളരെ ശീലമായിത്തീരുന്നു, അവർ അടിസ്ഥാന സുരക്ഷാ നിയമങ്ങൾ നഗ്നമായി ലംഘിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും അത് വ്യതിചലിക്കുന്നതായി കണക്കാക്കുന്നില്ല" - ഡയാന വോൺ

ഒരു ഓർഗനൈസേഷനിൽ ഈ സാഹചര്യം എത്രത്തോളം നീണ്ടുനിൽക്കുന്നുവോ, അത് ജീവനക്കാർക്ക് കൂടുതൽ പരിചിതമാകും. പുറത്തുനിന്നുള്ളവർ ഈ സാഹചര്യത്തെ അസാധാരണമായി കണക്കാക്കും, എന്നാൽ സ്ഥാപനത്തിനുള്ളിൽ ഇത് ദൈനംദിന പരിശീലനമാണ്.

ചില ഓർഗനൈസേഷനുകളിൽ, അവയുടെ വലിയ വലിപ്പം കാരണം, വിവരിച്ച പ്രവണത ലക്ഷണങ്ങളില്ലാതെ സംഭവിക്കാം, ഇത് കൂടുതൽ വേരൂന്നിയതായിത്തീരുന്നു.

2003-ൽ, ഡയാന വോൺ ചലഞ്ചർ ഷട്ടിൽ ഡിസാസ്റ്റർ ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ കമ്മിറ്റിയിൽ ചേരാൻ ക്ഷണിക്കപ്പെട്ടു, മുൻ ഷട്ടിൽ അപകടത്തിൽ നിന്ന് നാസ പഠിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് വ്യക്തമായി തെളിയിക്കാൻ കഴിഞ്ഞു.

“ഞങ്ങൾ ഡാറ്റയിലേക്ക് ആഴത്തിൽ കുഴിച്ചപ്പോൾ, മാനേജർമാർ നിയമങ്ങളൊന്നും ലംഘിക്കുന്നില്ല, മറിച്ച് നാസയുടെ എല്ലാ ആവശ്യകതകളും അനുസരിക്കുകയാണെന്ന് വ്യക്തമായി. വിശകലനത്തിന് ശേഷം, ഈ നിയമങ്ങൾ എങ്ങനെയെങ്കിലും "അങ്ങനെയല്ല" എന്ന് ഞാൻ മനസ്സിലാക്കി - അവ സാധാരണ ക്രമത്തിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമാണ്. ആളുകൾ ഷെഡ്യൂൾ പാലിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയ്ക്ക് വിധേയരായി, അതിനനുസരിച്ച് അപകടകരമായ തീരുമാനങ്ങൾ എങ്ങനെ എടുക്കാം എന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള നിയമങ്ങൾ ക്രമീകരിക്കുന്നു." - നാസയുടെ ആന്തരിക തെറ്റുകളെക്കുറിച്ച് ഡയാന വോൺ.

നാസ ജീവനക്കാർ നിയമങ്ങൾ രൂപീകരിച്ചു , ഷട്ടിലുകൾ വിക്ഷേപിക്കുന്നതിനുള്ള അടിയന്തിരാവസ്ഥ വർദ്ധിച്ചതിനാൽ പതുക്കെ വഷളായ അവരുടെ സ്വന്തം കണക്കുകൾ അനുസരിക്കുന്നു - ഇത് എങ്ങനെ സംഭവിക്കുന്നുവെന്ന് നമുക്കറിയാം.

ഗൾഫ് സ്ട്രീം സംഭവത്തിലെന്നപോലെ, വ്യതിയാനത്തിന്റെ സാധാരണവൽക്കരണം പലപ്പോഴും ജീവനക്കാരുടെ പ്രൊഫഷണൽ പ്രകടനത്തിലെ അപചയത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്നു, ഇത് സുരക്ഷാ സംസ്കാരത്തിന്റെ സാവധാനത്തിലും ക്രമാനുഗതമായ തകർച്ചയിലേക്ക് നയിക്കുന്നു.

റോയൽ എയർഫോഴ്സിലെ (RAF) ഏറ്റവും വലിയ വ്യോമസേനയുടെ ചീഫ് ഇൻസ്‌പെക്ടറായിരുന്ന കാലത്ത് എനിക്ക് ഇത് ശക്തമായി അനുഭവപ്പെട്ടു.

എന്റെ സീനിയർ ഇൻസ്ട്രക്ടർമാരിൽ പലരും അവരുടെ സേവനത്തിന്റെ അവസാനത്തിൽ സ്ക്വാഡ്രൺ വിട്ടുപോയതിനാൽ, മുൻകാലങ്ങളിൽ ഉണ്ടായിരുന്നതിനേക്കാൾ വളരെ നേരത്തെ തന്നെ കൂടുതൽ നൂതനമായ ഫ്ലൈറ്റ് നിർദ്ദേശങ്ങൾക്കായി പരിചയസമ്പന്നരായ സഹപ്രവർത്തകരെ യോഗ്യരാക്കാൻ ഞങ്ങൾ പ്രലോഭിപ്പിച്ചു.

ഇത് ഞങ്ങളെ ഒരു അന്ത്യത്തിലേക്ക് നയിച്ചു.

ഞങ്ങൾ യുവ പരിശീലകരെ യോഗ്യരാക്കിയില്ലെങ്കിൽ, കൂടുതൽ അനുഭവപരിചയമുള്ള ആൺകുട്ടികളിൽ അധിക ജോലിഭാരം ഞങ്ങൾ ഏൽപ്പിക്കേണ്ടിവരും, ഇത് ക്ഷീണം മൂലമുള്ള അപകടങ്ങളുടെ സാധ്യത വർദ്ധിപ്പിക്കും. എന്നാൽ യുവ പരിശീലകരെ യോഗ്യരാക്കാൻ ഞങ്ങൾ തിരക്കുകൂട്ടുകയാണെങ്കിൽ, ഈ അപകടസാധ്യത ഇനിയും വർദ്ധിക്കും - അവരുടെ പരിചയക്കുറവ് കാരണം.

വിൻ-വിൻ ഓപ്ഷൻ ഇല്ലായിരുന്നു.

ഭാഗ്യവശാൽ, റോയൽ എയർഫോഴ്സ് സെൻട്രൽ ഫ്ലയിംഗ് സ്കൂൾ, അതുപോലെ സെന്റർ ഫോർ ഏവിയേഷൻ മെഡിസിനിൽ നിന്നുള്ള മനഃശാസ്ത്രജ്ഞർ എന്നിവ പോലുള്ള സഹായത്തിനായി ഞങ്ങൾക്ക് തിരിയാൻ കഴിയുന്ന ബാഹ്യ ഓർഗനൈസേഷനുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു: ഞങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ, ഒരു വിട്ടുവീഴ്ച കണ്ടെത്തി.

എന്നിരുന്നാലും, ചിലപ്പോൾ അത് വളരെ വൈകും.

2011-ൽ, റെഡ് ആരോസ് എയറോബാറ്റിക് ടീമിലെ അംഗങ്ങളായ എന്റെ രണ്ട് സുഹൃത്തുക്കൾ അപകടത്തിൽ മരിച്ചു. പരുന്ത് T1 (എയറോബാറ്റിക് ടീം പറക്കുന്ന വിമാനം) പറത്തിയതിന്റെ വിപുലമായ അനുഭവം കാരണം, അന്തിമ റിപ്പോർട്ട് എഴുതുന്നതിൽ സഹായിച്ചുകൊണ്ട് ഒരു വിഷയ വിദഗ്ധനായി അന്വേഷണ സമിതിയിൽ ചേരാൻ എനിക്ക് ഉത്തരവായി.

ഞാൻ അന്വേഷിച്ച സംഭവം - ദുരന്തം, അതിൽ ബോൺമൗത്തിലെ പ്രോഗ്രാം പൂർത്തിയാക്കിയ ശേഷം ഇറങ്ങാൻ ശ്രമിക്കുന്നതിനിടെ എന്റെ സുഹൃത്ത് മരിച്ചു. തകർച്ചയുടെ കാരണങ്ങൾ ഏറെക്കുറെ വൈദ്യശാസ്ത്രപരമാണെങ്കിലും, ഞങ്ങളുടെ റിപ്പോർട്ട് എയറോബാറ്റിക് ടീമിന് "വ്യതിചലനത്തിന്റെ സാധാരണവൽക്കരണം" ബാധിച്ച നിരവധി മേഖലകളെ എടുത്തുകാണിച്ചു.

നിങ്ങൾക്ക് കാണാനാകുന്നതുപോലെ, "വ്യതിചലനത്തിന്റെ സാധാരണവൽക്കരണം" വലിയ ഓർഗനൈസേഷനുകളിൽ മാത്രമല്ല, എയറോബാറ്റിക് ടീമുകൾ അല്ലെങ്കിൽ സ്പെഷ്യൽ ഓപ്പറേഷൻ ഫോഴ്സ് പോലുള്ള ചെറിയ, ക്ലോസ്-ക്നിറ്റ് യൂണിറ്റുകളിലും സംഭവിക്കുന്നു.

അത്തരം ഒരു ഗ്രൂപ്പിനുള്ളിൽ എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നത് എന്നതിന്റെ "സാധാരണത്വം" മനസിലാക്കാൻ പുറത്തുനിന്നുള്ള ആളുകൾക്ക് ഉചിതമായ അനുഭവവും അറിവും നേടുന്നത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ് എന്നതിനാലാണ് ഇത് സംഭവിക്കുന്നത്.

ഒരിക്കൽ RAF യൂണിറ്റുകളുടെ ഫ്‌ളൈയിംഗ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് വിലയിരുത്താൻ ചുമതലപ്പെടുത്തിയ ഒരു ടീമിലെ ഒരു അംഗവുമായി ഞാൻ സംസാരിക്കുകയായിരുന്നു, ഒരു റെഡ് ആരോസ് പൈലറ്റിന്റെ പ്രകടനം പരിശോധിക്കുന്നതിനിടയിൽ, സ്‌കാംപ്ടൺ എയർഫീൽഡ് റൺവേയിൽ നിന്ന് 100 അടി മുകളിൽ നിന്ന് തലകീഴായി മാറിയതായി അദ്ദേഹം എന്നോട് പറഞ്ഞു. -മനുഷ്യ രൂപീകരണം, വിമാനങ്ങൾ രണ്ടടി അകലെ.

എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നതെന്ന് അദ്ദേഹം എങ്ങനെ വിലയിരുത്തണം?

ടീമംഗങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള ഉപദേശങ്ങൾക്കൊപ്പം സ്വന്തം അനുഭവം ഉപയോഗിക്കാനും അദ്ദേഹത്തിന് കഴിഞ്ഞില്ല.

തന്റെ ആളുകൾ ബാഹ്യാഭിപ്രായങ്ങൾക്ക് അതീതരാണെന്നും അവരുടെ പ്രവർത്തനങ്ങളെ താൻ മാത്രം വിലയിരുത്തുകയും നിയന്ത്രിക്കുകയും ചെയ്യണമെന്ന് വിശ്വസിച്ചിരുന്ന ഒരു ഫ്ലൈറ്റ് കമാൻഡറെ എനിക്ക് ഒരിക്കൽ അറിയാമായിരുന്നു.

അയാൾക്ക് തെറ്റി.

സത്യത്തിൽ, ചിലപ്പോൾ മൂല്യനിർണ്ണയം ഭാഗികമായി ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റിനുള്ളിൽ നിന്ന് തന്നെ വരണം, പക്ഷേ ബാഹ്യ നിയന്ത്രണവും മേൽനോട്ടവും നിരസിക്കുന്നത് അസ്വീകാര്യമാണ്.

2008-ലെ ആഗോള സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയെക്കുറിച്ച് ചിന്തിക്കുക, പല ബാങ്കുകളും പരാജയപ്പെട്ടു, കാരണം അവ ബാഹ്യ നിയന്ത്രണങ്ങൾക്ക് വിധേയമല്ല, കാരണം അവർക്ക് സ്വയം നിയന്ത്രിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് അധികാരികളെ ബോധ്യപ്പെടുത്താൻ അവർക്ക് കഴിഞ്ഞു.

നിങ്ങൾക്കറിയാവുന്ന ഒരാളോട് അവർ ഒരു മോശം ശീലം വളർത്തിയെടുക്കുകയാണെന്ന് നിങ്ങൾ പറയുന്നത് പോലെ നോക്കുക.

നമ്മൾ ഓരോരുത്തരും അത്തരം ഉപദേശങ്ങൾ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നില്ലെങ്കിലും സ്വാഗതം ചെയ്യും.
അതിനാൽ, "വ്യതിചലനത്തിന്റെ സാധാരണവൽക്കരണം" വ്യക്തികൾക്കിടയിലും സംഭവിക്കുന്നു.

ഉദാഹരണത്തിന്, മദ്യം അല്ലെങ്കിൽ മയക്കുമരുന്ന് ആസക്തി എടുക്കുക. ഒരിക്കൽ നിങ്ങൾ പുകയിലയോ മദ്യമോ ഉപയോഗിക്കാൻ തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞാൽ, അത് പെട്ടെന്ന് ഒരു മാനദണ്ഡമായിത്തീരുന്നു-അതിശയകരമായ സന്ദർഭങ്ങളിൽ, ആ വ്യക്തിക്ക് മറ്റേതെങ്കിലും "സാധാരണ" ഓർമ്മയില്ല.

ചിലപ്പോൾ ഇത് ഈ പാത പിന്തുടരുന്നവർ വ്യക്തമായ മണ്ടത്തരങ്ങൾ ചെയ്യുന്നു എന്ന വസ്തുതയിലേക്ക് നയിക്കുന്നു.

എന്നെപ്പോലെ, ഉദാഹരണത്തിന്, ഞാൻ ചെറുതായിരിക്കുമ്പോൾ 4-കളുടെ മധ്യത്തിൽ ബെൽജിയത്തിൽ അദ്ദേഹത്തിന്റെ ടൊർണാഡോ GR2000 തകർന്നില്ല.

ആത്മവിശ്വാസമുള്ള മുൻനിര പൈലറ്റെന്ന നിലയിൽ, അന്തർദേശീയ ഫ്ലൈറ്റ് അഭ്യാസങ്ങളിൽ പങ്കെടുക്കാൻ എന്നെ വടക്കൻ യൂറോപ്പിലേക്ക് അയച്ചു. ഞങ്ങൾക്ക് രണ്ട് വിമാനങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നു, ക്രൂ അംഗങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള കരാർ ഞങ്ങൾ മാറ്റില്ല എന്ന തരത്തിലായിരുന്നു - ഏതെങ്കിലും യന്ത്രങ്ങൾ തകരാറിലായാൽ, വിമാനം പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നതുവരെ മുഴുവൻ സമയവും അതിന്റെ ജീവനക്കാർ നിലത്തുണ്ടാകും.

അതൊരു നല്ല ഇടപാടായിരുന്നു.

ഞങ്ങളുടെ വിമാനം തകരുന്നത് വരെ.

വ്യായാമ വേളയിൽ ഞങ്ങൾ മികച്ച പ്രകടനം നടത്തി. ഒരു ജോടി ബോംബർമാരായി പ്രവർത്തിച്ച്, ഞങ്ങളുടെ എല്ലാ ലക്ഷ്യങ്ങളിലും ഞങ്ങൾ എത്തി, എതിരാളികളായി വേഷമിട്ട "റെഡ്" വിമാനങ്ങൾ വെടിവച്ചില്ല. രണ്ടാമത്തെ ആഴ്‌ചയുടെ തുടക്കത്തിൽ ഞങ്ങൾക്കായി ഒരു ടാർഗെറ്റുചെയ്‌ത വേട്ട ആരംഭിച്ചു: പങ്കെടുത്ത എല്ലാ രാജ്യങ്ങളുടെയും വിമാനങ്ങൾ വെടിവച്ചിട്ടുണ്ടെന്ന് ശത്രു അഭിമാനിക്കാൻ ആഗ്രഹിച്ചു.

എന്നിരുന്നാലും, രണ്ടാമത്തെ ആഴ്‌ചയിൽ ഒരു ടൊർണാഡോയ്ക്ക് മാത്രമേ ഗ്രൗണ്ടിൽ നിന്ന് ഇറങ്ങാൻ കഴിഞ്ഞുള്ളൂ, അത് എന്റെ വിമാനമായിരുന്നില്ല.

ഞങ്ങളുടെ വിമാനത്തിന് ലാൻഡിംഗ് ഗിയറിലോ ലാൻഡിംഗ് മെക്കാനിസത്തിലോ ഒരു പ്രശ്നമുണ്ടായിരുന്നു - അത് അടയ്ക്കില്ല; ലാൻഡിംഗ് ഗിയർ പിൻവലിച്ചില്ല.

എയർക്രാഫ്റ്റ് ടെക്നീഷ്യൻമാർ മെക്കാനിക്കൽ റിട്രാക്റ്റ് ലോക്കിൽ കാര്യമായതും പരിഹരിക്കാനാകാത്തതുമായ വസ്ത്രങ്ങൾ കണ്ടെത്തി. സൈദ്ധാന്തികമായി, ഇത് 0g-ൽ സ്‌നാപ്പ് ചെയ്‌തിരിക്കണം, അതായത് വൃത്തിയാക്കുമ്പോൾ
ലാൻഡിംഗ് ഗിയർ ഞങ്ങൾക്ക് വിമാനത്തിന്റെ മൂക്ക് താഴേക്ക് താഴ്ത്തേണ്ടതുണ്ട്.

ഞാൻ എന്റെ വെയൻസ് സിസ്റ്റം മാനേജ്മെന്റ് ഓഫീസറോട് സംസാരിച്ചു, ഞങ്ങൾ ഇത് പരീക്ഷിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു.
ഞങ്ങൾ ഫ്ലൈറ്റ് യൂണിഫോമിലേക്ക് മാറി, എല്ലാ വിമാനങ്ങളും വായുവിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന ഒരു സമയത്ത്
ഞങ്ങളുടെ ടെക്നീഷ്യന്റെ സിദ്ധാന്തം പരീക്ഷിക്കാൻ വടക്കൻ ജർമ്മനി ആകാശത്തേക്ക് പോയി.

ഞങ്ങൾ വിമാനം 5000 അടിയിലേക്ക് ഉയർത്തി, മൂക്ക് 40 ഡിഗ്രിയിലേക്ക് താഴ്ത്തി, 0g എത്തി, ലാൻഡിംഗ് ഗിയർ പിൻവലിക്കാൻ ഞങ്ങൾ കമാൻഡ് നൽകി. മെക്കാനിസം മടക്കിക്കളയാൻ ഏകദേശം 10 സെക്കൻഡ് എടുക്കും, മടക്കുമ്പോൾ വിമാനത്തിന്റെ അനുവദനീയമായ പരമാവധി വേഗത 235 നോട്ടുകളാണ്, അത് ഞങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കിയതുപോലെ, അപര്യാപ്തമാണെന്ന് തെളിഞ്ഞു - മൂക്ക് 30 ഡിഗ്രിയിൽ ചരിഞ്ഞതിനാൽ, ഞങ്ങൾ വേഗത കവിയുന്നതിന് വളരെ അടുത്തായിരുന്നു.

ഞങ്ങൾ ഫ്ലൈറ്റ് റഫറൻസ് കാർഡുകൾ നോക്കി, 250 നോട്ടുകളിൽ എത്തേണ്ടിവരുമെന്ന് ഞങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കി, അതായത് ഒരിക്കലും കവിയരുത്.

ഒരു സാധാരണ സാഹചര്യത്തിൽ, അത്തരം വേഗതയുടെ വികസനത്തിന് പ്രത്യേക അംഗീകാരം ആവശ്യമാണ്, എന്നാൽ പിന്നീട് ഞങ്ങൾക്ക് അടിയന്തിരമായി തോന്നി, അത് ന്യായീകരിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് ഞങ്ങൾ വിശ്വസിച്ചു.

ഞങ്ങൾ നിരവധി പാരാമീറ്ററുകൾ അളന്നു, കൃത്യമായ ശ്രദ്ധയോടെ, വ്യായാമത്തിൽ പങ്കെടുക്കുന്നത് തുടരാനാകുമെന്നതിൽ ഞങ്ങൾ സന്തുഷ്ടരാണ്.

എഞ്ചിനീയർമാരുമായും രണ്ടാമത്തെ ക്രൂവിലെ സഖാക്കളുമായും ഞങ്ങളുടെ പദ്ധതി ചർച്ച ചെയ്ത ശേഷം, എല്ലാം തികച്ചും ന്യായമാണെന്ന് ഞങ്ങൾ തീരുമാനിച്ചു.

പിറ്റേന്ന് രാവിലെ വരുന്നതുവരെ.

മേഘങ്ങൾ 4000 മുതൽ 20000 അടി വരെ ആയിരുന്നു-ഞങ്ങളുടെ കുതന്ത്രങ്ങൾ പരിമിതമായിരുന്നു. ഞങ്ങൾ വിജയിച്ചാൽ, ഞങ്ങൾ സോർട്ടി തുടരും; ഇല്ലെങ്കിൽ, ലാൻഡിംഗിന് മുമ്പ് ഞങ്ങൾ 5 ടൺ ഇന്ധനം കത്തിച്ചിരിക്കണം.

ഞങ്ങൾ ആഫ്റ്റർബേണറിൽ പറന്നുയർന്നു, തുടർന്ന് 200 നോട്ട് ഉയരത്തിൽ ഞാൻ മൂക്ക് 40 ഡിഗ്രി വരെ ഉയർത്തി, ഫ്ലാപ്പുകൾ പിൻവലിച്ചു, മേഘത്തിന്റെ അരികിൽ നിന്ന് കൺട്രോൾ ലിവർ എന്നിൽ നിന്ന് അകറ്റി.

ഞാൻ ലാൻഡിംഗ് ഗിയർ കൺട്രോൾ ലിവർ പിടിച്ച് പിൻവലിക്കൽ സ്ഥാനത്തേക്ക് മാറ്റി.
"വരൂ വരൂ!" - 25 ടൺ ഭാരമുള്ള വിമാനത്തിന്റെ മൂക്ക് ചക്രവാളത്തിൽ പതിയെ പതിക്കുമ്പോൾ ഞാൻ ചിന്തിച്ചു.

ഞാൻ എഞ്ചിൻ ലോ സ്പീഡ് മോഡിലേക്ക് മാറ്റി. കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ, വലിയ വിമാനം നന്നായി കുതിച്ചില്ല, മൂക്ക് വളരെ താഴ്ന്നിരുന്നെങ്കിൽ, ഞങ്ങൾ നിലത്ത് വീഴുന്നതിന് മുമ്പ് അത് നിരപ്പാക്കാൻ സമയമില്ല.

*ക്ലങ്ക്, ക്ലങ്ക്*

ലാൻഡിംഗ് ഗിയർ പിൻവലിച്ച നിലയിലായിരുന്നു, ഞാൻ എഞ്ചിനുകൾ പൂർണ്ണ ശക്തിയിലാക്കി, കയറാൻ മൂക്ക് ഉയർത്തി. ഞങ്ങൾക്ക് ധാരാളം സമയം ഉണ്ടായിരുന്നു: ഞങ്ങൾ 2000 അടിയിൽ താഴെ പോലും എത്തിയില്ല.

പദ്ധതി പ്രവർത്തിച്ചു.

നിരവധി തവണ യുദ്ധ ദൗത്യങ്ങളിൽ ഞങ്ങൾ ഈ നടപടിക്രമം പിന്തുടർന്നു. മാത്രമല്ല, ഞങ്ങൾ ചെയ്യുന്നത് സാധാരണമാണെന്ന് ഡിസ്പാച്ച് സേവനത്തെ ബോധ്യപ്പെടുത്താൻ ഞങ്ങൾക്ക് കഴിഞ്ഞു.

എന്നിരുന്നാലും, എന്തോ കുഴപ്പമുണ്ടെന്ന് ചുറ്റുമുള്ള ആളുകൾ സംശയിച്ചു: അവർ ചോദ്യങ്ങൾ ചോദിക്കാൻ തുടങ്ങി, ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു അമേരിക്കൻ പയ്യൻ - വ്യായാമങ്ങളിൽ പങ്കെടുത്ത ഒരു എഫ് -16 പൈലറ്റും:
"കൂട്ടുകാരേ, ടേക്ക് ഓഫിൽ ഈ ഭ്രാന്തൻ റോളർ കോസ്റ്റർ കുസൃതികളുമായി നിങ്ങൾ എന്താണ് ചെയ്യുന്നത്?" ഒരു വൈകുന്നേരം ഏതാനും ഗ്ലാസ് ബിയറിന് ശേഷം അയാൾ ചോദിച്ചു.

“ഓവർലോഡ് ഉള്ളപ്പോൾ ലാൻഡിംഗ് ഗിയർ പിൻവലിക്കില്ല,” ഞാൻ മറുപടി പറഞ്ഞു.

“ഓ, എനിക്ക് മനസ്സിലായി - ഇത്രയും വലിയ വിമാനത്തിന് ഇത് അസാധാരണമായി തോന്നുന്നു, പ്രത്യേകിച്ച് വിമാനത്തിലെ ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവ് കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ,” അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.

ഞാൻ നാണത്തോടെ പുഞ്ചിരിക്കുക മാത്രം ചെയ്തു.

അടുത്ത കുറച്ച് വിമാനങ്ങളും ശാന്തമായി മാറി, എയർഫീൽഡിൽ നിന്ന് പറന്നുയരുമ്പോൾ "റോളർ കോസ്റ്റർ തന്ത്രങ്ങൾ" ഞങ്ങളുടെ സാധാരണ പരിശീലനമായി മാറി.

പ്രോഗ്രാം മാനേജർക്ക് എന്നെ കാണാൻ ആഗ്രഹമുണ്ടെന്ന് എന്നോട് പറഞ്ഞു, ഞങ്ങളുടെ സംഭാഷണം ടേക്ക് ഓഫിലെ ഞങ്ങളുടെ സ്റ്റണ്ടുകൾക്കായി നീക്കിവയ്ക്കുമെന്ന് എനിക്ക് ഉറപ്പുണ്ടായതിനാൽ, അവനെ ഒഴിവാക്കാൻ സാധ്യമായതെല്ലാം ഞാൻ ചെയ്തു.

ഞങ്ങളുടെ വ്യായാമത്തിന്റെ അവസാന ദിവസം, രണ്ടാഴ്ചയേക്കാൾ മോശമായ കാലാവസ്ഥയായിരുന്നു, പക്ഷേ മറ്റൊരു വാരാന്ത്യത്തിൽ ബെൽജിയത്തിൽ കുടുങ്ങിക്കിടക്കാൻ ഞങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നില്ല.

രാവിലെ നടന്ന ബ്രീഫിംഗിൽ, ക്ലൗഡ് ബേസ് 1000 അടിയിലാണെന്ന് ഞങ്ങളോട് പറഞ്ഞു, മുമ്പത്തേക്കാൾ കുറവാണ്. ലാൻഡിംഗ് ഗിയർ പിൻവലിക്കുമ്പോൾ ഞങ്ങൾ അതീവ ജാഗ്രത പാലിക്കണം എന്നാണ് ഇതിനർത്ഥം.

ഞങ്ങൾ പറന്നുയർന്നു, താഴ്ന്ന ഉയരത്തിൽ നിന്നു. 200 നോട്ടുകളിൽ ഞാൻ മൂക്ക് പരമാവധി മുകളിലേക്ക് വലിച്ചു, പക്ഷേ ഞങ്ങൾ ക്ലൗഡിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് 30 ഡിഗ്രിയിൽ എത്താൻ മാത്രമേ കഴിയൂ: ഇത് പുതിയ ഒന്നായിരുന്നു.

ഞാൻ മൂക്ക് താഴ്ത്താൻ തുടങ്ങി, ആവശ്യമായ 0g നേടുന്നതിനായി എഞ്ചിൻ ആഫ്റ്റർബേണറിൽ ഉപേക്ഷിച്ചു.
"ചേസിസ്, വരൂ!" "1200 അടി, ടിം" എന്ന് അദ്ദേഹം പറഞ്ഞതിന് തൊട്ടുപിന്നാലെ എന്റെ WSO യുടെ ശബ്ദം ഞാൻ കേട്ടു.

മൂക്ക് 20 ഡിഗ്രി താഴ്ന്നിരുന്നു.

"ചെയ്യാനും അനുവദിക്കുന്നു!" ഞാൻ നിലവിളിച്ചു.

കാര്യങ്ങൾ മോശമായി പോയിക്കൊണ്ടിരുന്നു.

"ലെവൽ" പിൻസീറ്റിൽ നിന്നും ഒരു നിലവിളി ഉയർന്നു.

ഞങ്ങൾ മേഘത്തിൽ നിന്ന് പുറത്തുവന്നപ്പോൾ, കാറിന്റെ മൂക്ക് 40 ഡിഗ്രി താഴ്ത്തി, ഞങ്ങളുടെ കാര്യങ്ങൾ സങ്കടകരമാണെന്ന് എനിക്ക് മനസ്സിലായി.

വേണ്ടത്ര ഊർജം ഇല്ലായിരുന്നു - ഞങ്ങൾ നിലത്ത് പതിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് വിമാനത്തിന്റെ മൂക്ക് വളരെ സാവധാനത്തിൽ ഉയർന്നു.

GPW സിസ്റ്റം മുന്നറിയിപ്പ് മുഴങ്ങുന്നു.

"വൂപ്പ്, വൂപ്പ് - വലിക്കുക, വലിക്കുക!"

“7, 6, 5 – 400 അടി പോകണം, ടിം!” എന്റെ WSO അലറി.

നിയന്ത്രണങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള കമാൻഡുകൾ അവഗണിച്ച് വിമാനം കുലുങ്ങി: ഡൈവിൽ നിന്ന് പുറത്തുകടക്കാൻ മതിയായ ഫ്ലൈറ്റ് ഗുണങ്ങൾ അതിന് ഇല്ലായിരുന്നു.

ക്യാബിനിൽ നിശബ്ദത ഭരിച്ചു. ഉയർന്ന തോതിലുള്ള ഇറക്കം കാരണം ഞങ്ങൾക്ക് പുറന്തള്ളാൻ അവസരമില്ല എന്ന വസ്തുതയാണ് സ്ഥിതി കൂടുതൽ വഷളാക്കിയത്.

ചിറകിന്റെ ലിഫ്റ്റ് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനായി ഞാൻ ഫ്ലാപ്പുകളും സ്ലേറ്റുകളും പൂർണ്ണമായി നീട്ടി.

അതിന്റെ പെട്ടെന്നുള്ള വർദ്ധനവ് ചക്രവാളത്തിലേക്ക് നീങ്ങുന്ന വിമാനത്തിന്റെ മൂക്കിന്റെ വേഗത ചെറുതായി വർദ്ധിച്ചു എന്ന വസ്തുതയിലേക്ക് നയിച്ചു.

സ്ഥിതി മെച്ചപ്പെട്ടു.

അവസാനം, ഞാൻ വിമാനം നിലത്തു നിന്ന് 200-300 അടി ഉയരത്തിൽ നിരപ്പാക്കി, ഞാൻ കാർ പതുക്കെ വീണ്ടും മേഘങ്ങളിലേക്ക് ഉയർത്തി.

ലാൻഡിംഗ് ഗിയർ ഒരിക്കലും പിൻവലിച്ചില്ല. ദീർഘവും നിശബ്ദവുമായ ഒരു യാത്ര ഞങ്ങളെ കാത്തിരുന്നു.

ഞാൻ പരിചയസമ്പന്നനായ ഒരു പൈലറ്റായിരുന്നു, എന്റെ അമിത ആത്മവിശ്വാസം എന്റെ മരണത്തിലേക്ക് നയിച്ചേക്കാവുന്ന പരിധിയിലാണ്. കൂടുതൽ സമയം ഞങ്ങൾ കുസൃതി നിർവഹിച്ചു, ഞങ്ങൾക്ക് കൂടുതൽ ആത്മവിശ്വാസം ലഭിച്ചു.

നിയമങ്ങൾ ലംഘിക്കുന്നത് അധ്യാപനത്തിന് ഗുണം ചെയ്യുമെന്നും ഞങ്ങൾ ചെയ്യുന്നത് പ്രധാനമാണെന്നും ഞങ്ങൾ സ്വയം ബോധ്യപ്പെടുത്തി.

എന്നാൽ 50 മില്യൺ പൗണ്ട് വിലമതിക്കുന്ന ഒരു സൈനിക വിമാനം ഈ രീതിയിൽ ഞാൻ ഏതാണ്ട് തകർന്നു.

ടേക്ക് ഓഫിന് ശേഷം ലാൻഡിംഗ് ഗിയർ പിൻവലിക്കാൻ 0 ഗ്രാം നേടാനുള്ള എന്റെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നിയമങ്ങളുടെ ലംഘനമായിരുന്നു, പക്ഷേ അവ ഞങ്ങൾക്ക് ശീലമായി - ഞാൻ എല്ലാം ശരിയായി ചെയ്യുന്നുവെന്ന് ഞാൻ വിശ്വസിച്ചു.

എനിക്ക് തെറ്റുപറ്റി.

ആ ദിവസം ഞങ്ങൾ ഭാഗ്യവാന്മാരായിരുന്നു, പക്ഷേ, എന്റെ "വ്യതിചലനത്തിന്റെ സാധാരണവൽക്കരണം" പോലെ, നൽകിയിരിക്കുന്ന ഉദാഹരണങ്ങളിൽ നേരത്തെയുള്ള മുന്നറിയിപ്പ് സൂചനകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു:

• റെഡ് ആരോസ് എയറോബാറ്റിക് ടീമിന് 2008 ലും 2010 ലും രണ്ട് വിമാനങ്ങൾ നഷ്ടപ്പെട്ട് ദുരന്തങ്ങൾ അനുഭവപ്പെട്ടു. സ്ക്വാഡ്രണിന് അതിന്റേതായ തനതായ പൈലറ്റിംഗ് രീതിയും കൂടാതെ ഒരു പുറത്തുള്ള ഒരാൾക്ക് വിലയിരുത്താൻ വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള പരിശീലനവും ഉണ്ടായിരുന്നു.
• അശ്രദ്ധമൂലം 1986-ൽ നാസയ്ക്ക് ബഹിരാകാശവാഹനമായ ചലഞ്ചർ നഷ്ടപ്പെട്ടു, 2003-ൽ ഭൂമിയിലേക്ക് മടങ്ങുന്ന സമയത്ത് കൊളംബിയ എന്ന ബഹിരാകാശ വാഹനത്തിന്റെ ദുരന്തം വരെ അപകടസാധ്യതയുടെ ഒരു ദുഷിച്ച സംസ്ക്കാരത്തോടെ പ്രവർത്തിച്ചു.
• ജെറ്റ് പൈലറ്റുമാർ അവരുടെ യാത്ര ആരംഭിക്കുന്നത് ഭാഗ്യം നിറഞ്ഞ ഒരു ബാഗുമായിട്ടാണെന്ന് എല്ലാവർക്കും അറിയാം, അതേസമയം ഒരു ഒഴിഞ്ഞ ബാഗിൽ അനുഭവം നിറയ്ക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു - മിക്ക ദുരന്തങ്ങളും സംഭവിക്കുന്നത് 700 മണിക്കൂറിനുള്ളിലാണ്. ബെൽജിയത്തിൽ ഞാൻ ഏതാണ്ട് തകർന്നപ്പോൾ, എനിക്ക് 650 മണിക്കൂർ ഉണ്ടായിരുന്നു.

"നിങ്ങൾ ഭാഗ്യത്തിന്റെ ബാഗ് ശൂന്യമാക്കുന്നതിന് മുമ്പ് അനുഭവത്തിന്റെ ബാഗ് നിറയ്ക്കുക എന്നതാണ് തന്ത്രം."

ലോകത്തെ മാറ്റാൻ ശ്രമിക്കുന്നതിനുമുമ്പ്, നിങ്ങൾ ആരംഭിച്ച സ്ഥലത്തേക്ക് തിരിഞ്ഞുനോക്കുക.

ഇത് ന്യായമാണോ?

നിങ്ങൾക്ക് സാധാരണമായതിൽ നിന്ന് നിങ്ങൾ വ്യതിചലിച്ചിട്ടുണ്ടോ?

ഞങ്ങൾ എല്ലാവരും വ്യത്യസ്തരായതിനാൽ ഞാൻ "നിങ്ങൾക്കായി" എന്ന് പറയുന്നു. നമുക്കെല്ലാവർക്കും നമ്മുടെ സ്വന്തം ധാരണയുണ്ട്, നമ്മുടെ സ്വന്തം മാനദണ്ഡങ്ങളുണ്ട്, പക്ഷേ, സത്യം പറഞ്ഞാൽ, ഞങ്ങൾ പലപ്പോഴും അവയിൽ നിന്ന് വ്യതിചലിക്കുന്നു.

അതിനാൽ എല്ലാം ഒറ്റയടിക്ക് അല്ല.
നിങ്ങൾ തകരുന്നതിന് മുമ്പ് സ്വയം നിലയുറപ്പിക്കുക.

പ്രതിമാസം 50 പൗണ്ട് ജിം അംഗത്വം വാങ്ങുന്നതിന് മുമ്പ് നിങ്ങൾ പുകവലി ഉപേക്ഷിക്കുന്നതിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കേണ്ടതുണ്ടോ? അതോ ശരീരഭാരം കുറയ്ക്കാൻ പൂർണമായി പ്രതിജ്ഞാബദ്ധമാകുന്നതിന് മുമ്പ് ചിപ്‌സും ചോക്ലേറ്റും കഴിക്കുന്നത് നിർത്തണോ?

നിങ്ങൾ അവധിക്കാലത്ത് ഒരു വിമാനത്തിൽ പറക്കുമ്പോൾ, നിങ്ങൾ ആദ്യം ഓക്സിജൻ മാസ്ക് സ്വയം ധരിക്കണമെന്നും പിന്നീട് മറ്റുള്ളവരെ സഹായിക്കണമെന്നും അവർ നിങ്ങളോട് പറയുന്നത് എന്തുകൊണ്ടാണെന്ന് നിങ്ങൾക്കറിയാമോ?

കാരണം, നിങ്ങൾ സ്വയം സഹായിച്ചില്ലെങ്കിൽ, നിങ്ങൾക്ക് ആരെയും സഹായിക്കാൻ കഴിയില്ല.

നിങ്ങൾക്കായി സമയം ചെലവഴിക്കുക - ഇത് എളുപ്പമല്ല, പക്ഷേ അത് വിലമതിക്കുന്നു.

ടേക്ക്‌ഓഫിന് തയ്യാറെടുക്കുമ്പോൾ, നിയന്ത്രണങ്ങൾ എന്റെ നിയന്ത്രണത്തിലാണോ എന്നും ലാൻഡിലേക്ക് മറ്റാരും വരുന്നില്ലെന്നും (അതിനാൽ അവർ എന്റെ തലയിൽ ഇറങ്ങുന്നില്ല), മുന്നിലുള്ള റൺവേ വ്യക്തമാണോ എന്നും ഞാൻ എപ്പോഴും പരിശോധിക്കാറുണ്ട്.

ശരിയായ ഫ്ലാപ്പുകൾ ഇടപെട്ടിട്ടുണ്ടെന്നും എജക്ഷൻ സിസ്റ്റം പൂർണ്ണമായും സായുധമാണെന്നും ഞാൻ പരിശോധിക്കുന്നു.

ഞാൻ അത് ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് മുമ്പ് അടിസ്ഥാന ഫ്ലൈറ്റ് സുരക്ഷാ നിയമങ്ങൾ പാലിക്കുന്നുണ്ടെന്ന് ഞാൻ ഉറപ്പാക്കുന്നു.

ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു പക്ഷി എന്റെ എഞ്ചിനിൽ കയറുകയും ടേക്ക്ഓഫിനിടെ ഒരു കംപ്രസർ ബ്ലേഡ് കീറുകയും ചെയ്താൽ, സാഹചര്യത്തെ നേരിടാനുള്ള മികച്ച അവസരം ഞാൻ സ്വയം നൽകും.

സ്വയം ചോദിക്കുക "ഞാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നത് ആകുന്നതിൽ നിന്ന് എന്നെ തടയുന്നതെന്താണ്?"

തുടർന്ന് "നിങ്ങൾ" എന്നതിന്റെ അടിസ്ഥാനകാര്യങ്ങളിലേക്ക് മടങ്ങുന്നതിൽ നിങ്ങൾക്ക് ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കാം.

യഥാർത്ഥ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിലേക്കുള്ള ലിങ്ക് - ടിം ഡേവിസ് എഴുതിയത്
വിവർത്തകനിൽ നിന്ന്

യഥാർത്ഥ ലേഖനത്തിൽ വിമാനം പറത്തുന്ന പ്രക്രിയയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട നിരവധി സാങ്കേതിക പദങ്ങൾ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ മിലിട്ടറി പദപ്രയോഗങ്ങളും. ഈ വിഷയം അത്ര പരിചിതമല്ലാത്ത ഒരു വ്യക്തി എന്ന നിലയിൽ, വിവർത്തനത്തിനുള്ള ശരിയായ പദപ്രയോഗം കണ്ടെത്താൻ എനിക്ക് ചിലപ്പോൾ ബുദ്ധിമുട്ടായിരുന്നു (ഞാൻ എന്തായാലും ശ്രമിച്ചു =). എന്റെ ടെക്‌സ്‌റ്റിൽ സാങ്കേതിക അപാകത നിങ്ങൾ കണ്ടെത്തുകയാണെങ്കിൽ, ദയവായി എനിക്ക് ഒരു സന്ദേശം എഴുതുക!

അവലംബം: www.habr.com