"Үүнийг тэгшитгэ!" - миний арын суудлаас хашгирах чимээ гарав Гэсэн хэдий ч ингэх шаардлагагүй - би аль хэдийн бүх хүчээрээ хяналтын хөшүүргийг өөртөө татаж байсан!
Манай 25 тоннын даацтай, бүрэн түлшээр цэнэглэгдсэн бөмбөгдөгч онгоц хамар нь 40 градусын хазайлттай байсан бөгөөд далавч нь агаарт огтолж, боломжгүй тушаалуудыг дагахыг хичээж байв.
Тэр үед бид үүлний доод хилээс гарахад миний Head Up Display (салхины шилэн дээрх нислэгийн параметрүүдийг дүрслэн харуулах систем)-ээр дамжуулан би газар дээр эгц эгнээтэй талбайнуудыг олж харлаа: Надад эвгүй санагдсан.
Байдал муу байсан.
Газарт ойртох анхааруулга (GPW) дуугарна.
"ӨӨӨӨ, ӨӨӨ! – ДЭЭШЭЭ, ДЭЭШЭЭ!
"7,6,5 - Тим, явахад 400 фут байна" гэж зэвсгийн системийн ажилтан (WSO) хашгирав.
Бид хоёулаа хөөх системийн параметрээс гадуур гэдгээ мэдэж байсан.
Би яаж ийм асуудалд орсон юм бэ?
Зогсъё.
Тийм ээ, заримдаа та зүгээр л зогсоох хэрэгтэй.
Үнэн хэрэгтээ энэ нь тийм ч амар биш байж магадгүй юм, ялангуяа та удаан хугацааны туршид ямар нэгэн зүйл хийж байсан бөгөөд энэ нь таны хувьд зуршил болсон бол.
Бидний олонхын хувьд эдгээр нь тамхи татах, архи уух, мөрийтэй тоглоом тоглох гэх мэт муу зуршлууд байж болох ч ердийн зүйл болсон, гэхдээ ямар ч ашиггүй.
Бусад хүмүүсийн хувьд энэ нь ажлын дадал зуршил байж болох юм - таны цаг хугацааны явцад хийдэг зүйлүүд нь ажлын тогтмол дүрэм болсон.
Гэсэн хэдий ч заримдаа бүх зүйл илүү дордох болно.
Удалгүй би хамт ажиллагсдаа маш их цочирдуулсан онгоцны ослын талаар мэдсэн бөгөөд энэ нь заримдаа ийм зүйл гэж нэрлэгддэг тухай яриа өрнүүлсэн юм. "Осол" байх ёстой
илүү санаатай зүйл гэж ангилдаг.
"Осол гэдэг нь гэнэт, санамсаргүй тохиолдох, ихэвчлэн гэмтэл, гэмтэл учруулдаг таагүй явдал юм." - Оксфордын Англи толь бичиг.
Энэ бол 2014 онд Массачусетс мужийн Бедфорд хотод туршлагатай багийнхан салхины түгжээг залгаж хөөрөх гэж оролдсон Gulfstream IV бизнес тийрэлтэт онгоц осолдсон явдал юм. Түгжих механизм нь онгоцыг зогсоол дээр байрлуулах үед салхины эвдрэлээс сэргийлэхийн тулд удирдлагыг түгжих төхөөрөмж юм. Хожуу үе шатанд хөөрөлтийг зогсоож, онгоц хөөрөх зурвасаас гулсаж, хэсэг хэсгээрээ хуваагдан галд автсан: онгоцонд байсан бүх хүмүүс амь үрэгджээ.
Ослын хураангуй тайланд багийнхан хөөрөхөөс өмнө удирдлагыг шалгахыг оролдоогүй гэж дүгнэсэн байна: тэд түгжих механизмыг ажиллуулан хөөрөхийг оролдсон бөгөөд үүнийг мэдээд хөөрөлтийг зогсоохыг оролдсон боловч хэтэрхий оройтсон байв.
Үүнд нөлөөлсөн хүчин зүйлүүд нь багийнхан шалгах хуудсыг үл тоомсорлодог. Үнэн хэрэгтээ, таван хяналтын хуудсыг бөглөөгүй: ийм үл тоомсорлох нь энэ байгууллагын жишиг байсан.
Хэрэв хяналтын хуудасны дагуу шалгалт хийсэн бол хөдөлгүүр эхлэхээс өмнө түгжих механизм идэвхгүй болох байсан. Үүнээс гадна хяналтыг шалгах болно.
Мэргэжлийн нисгэгчдийн хувьд уг тайланд ослын шалтгаан нь онолын дагуу "Хэвийн хазайлт" гэж нэрлэгддэг зүйл байсан гэдгийг илтгэж байгаа нь тодорхой байна.
Энэ нэр томъёог социологич Диана Воган анх "Челленджерийн хөөргөх шийдвэр: НАСА дахь эрсдэлтэй технологи, соёл, хазайлт" хэмээх Челленджер хөлөг онгоцны сүйрэлд зориулсан номондоо ашигласан.
"Хэвийн гажуудлыг нийгэмд хэвийн болгох нь байгууллагын доторх хүмүүс аюулгүй байдлын үндсэн дүрмийг бүдүүлгээр зөрчиж байгаа хэдий ч гажуудсан зан үйлд дасаж, гажуудсан гэж үздэггүй гэсэн үг юм." - Диана Воган
Байгууллагад ийм нөхцөл байдал удаан үргэлжлэх тусам ажилтнуудад илүү танил болдог. Гадныхан энэ байдлыг хэвийн бус гэж үзэх боловч байгууллагын дотор өдөр тутмын дадал зуршил юм.
Зарим байгууллагад том хэмжээтэй тул тодорхойлсон чиг хандлага нь шинж тэмдэггүй тохиолдож, улам бүр гүнзгийрч болно.
2003 онд Диана Воган Челленджер хөлөг онгоцны гамшгийн мөрдөн байцаалтын хороонд уригдаж, НАСА өмнөх шаттл ослоос сургамж аваагүй, эрсдэл даах чадвараа ижил түвшинд ашиглаж, эрсдэлтэй үйл ажиллагааг хэвийн болгоход шилжсэн гэдгийг тодорхой харуулж чадсан юм.
"Бид өгөгдлийг илүү гүнзгийрүүлэн судлахад менежерүүд ямар ч дүрэм зөрчөөгүй, харин НАСА-гийн бүх шаардлагыг биелүүлж байгаа нь тодорхой болсон. Шинжилгээ хийсний дараа эдгээр дүрмүүд нь ямар нэгэн байдлаар "тийм биш" гэдгийг би ойлгосон - тэдгээр нь ердийн дарааллаас ялгаатай байв. Хүмүүс хуваарийг дагаж мөрдөх, эрсдэлтэй шийдвэр гаргах талаар дүрмээ өөрчлөх шаардлагатай гэж мэдэгдэв." - Диана Воган НАСА-гийн дотоод алдааны талаар.
НАСА-гийн ажилтнууд дүрмийг боловсруулсан , өөрсдийн тооцооллыг дагаж, шаттлуудыг яаралтай хөөргөх шаардлага нэмэгдэхийн хэрээр аажмаар муудсан - энэ нь хэрхэн болдгийг бид мэднэ.
Gulfstream-ийн тохиолдлын нэгэн адил хазайлтыг хэвийн болгох нь ихэвчлэн ажилчдын мэргэжлийн үйл ажиллагаа муудах, улмаар аюулгүй байдлын соёлыг аажмаар, аажмаар доройтуулахад хүргэдэг.
Би үүнийг Хатан хааны агаарын цэргийн хүчний (RAF) хамгийн том агаарын хүчний ахлах байцаагчаар ажиллаж байхдаа маш их мэдэрсэн.
Олон ахмад багш нар маань албаа дуусгаад эскадрилийг орхисон тул бид өмнөхөөсөө хамаагүй эрт илүү ахисан түвшний нислэгийн зааварчилгаа авах туршлага багатай хамт ажиллагсдынхаа шалгуурыг хангахад уруу татагдсан.
Энэ нь биднийг мухардалд хүргэв.
Хэрэв бид залуу багш нарын шалгуурыг хангаагүй бол илүү туршлагатай залууст нэмэлт ачаалал өгч, ядарч сульдсанаас болж осол аваар гарах эрсдэл нэмэгдэнэ. Гэхдээ хэрэв бид залуу багш нарыг мэргэшүүлэх гэж яарах юм бол тэдний туршлагагүйн улмаас энэ эрсдэл нэмэгдсээр байх болно.
Хож-хож гэсэн сонголт байгаагүй.
Аз болоход, Хатан хааны нисэх хүчний төв нисэхийн сургууль, Нисэхийн анагаах ухааны төвийн сэтгэл судлаачид зэрэг тусламж хүсч болох гадны байгууллагууд байсан: манай тохиолдолд буулт хийсэн.
Гэсэн хэдий ч заримдаа хэтэрхий оройтсон байдаг.
2011 онд "Улаан сум" нисэх багийн хоёр найз маань ослоор нас барсан. Би Hawk T1 (нисэх онгоцны багийн нисдэг онгоц) нисч байсан арвин туршлагатай байсан тул намайг мөрдөн байцаах хороонд эцсийн тайлан бичихэд тусалж, сэдвийн шинжээчээр ажиллахыг тушаасан.
Миний судалсан хэрэг - , миний найз Борнмут дахь хөтөлбөрөө дуусгаад газардах гэж байгаад нас барсан. Ослын шалтгаан нь ихэвчлэн эмнэлгийн байсан ч манай тайланд нисэх онгоцны багийнхан "хэвийн хазайлт"-аас болж зовж шаналж байсан олон хэсгийг онцолсон.
Таны харж байгаагаар "хэвийн хазайлт" нь зөвхөн томоохон байгууллагуудад төдийгүй нисэх онгоцны баг эсвэл тусгай ажиллагааны хүчин гэх мэт нягт уялдаатай жижиг хэсгүүдэд тохиолддог.
Ийм бүлэгт болж буй үйл явдлын "хэвийн байдлыг" ойлгохын тулд гадны хүмүүс зохих туршлага, мэдлэг олж авахад маш хэцүү байдаг тул ийм зүйл тохиолддог.
Би нэг удаа RAF ангиудын нислэгийн стандартыг үнэлэх үүрэг хүлээсэн багийн гишүүнтэй ярилцаж байтал тэрээр Улаан сумны нисгэгчийн гүйцэтгэлийг шалгаж байхдаа Скамптон нисэх онгоцны буудлаас 100 футын өндөрт хөмөрсөн байдалтай харагдсан гэж хэлсэн. -хүн бүрэлдэх, хэдэн фут зайд нисэх онгоц.
Тэр болж буй үйл явдлын хэвийн байдлыг хэрхэн үнэлэх ёстой байсан бэ?
Тэрээр багийн гишүүдийн зөвлөгөөний хамт өөрийн туршлагаа ашиглах боломжгүй байсан бөгөөд ашиглах шаардлагатай болсон.
Ард түмнээ гадны үзэл бодлоос дээгүүрт тооцож, тэдний үйлдлийг зөвхөн өөрөө л үнэлж, зохицуулах ёстой гэж үздэг онгоцны командлагчийг би нэг удаа мэддэг байсан.
Тэр буруу байсан.
Үнэн хэрэгтээ заримдаа үнэлгээ нь хэсэгчлэн хэлтэс дотроосоо гарах ёстой боловч хөндлөнгийн зохицуулалт, хяналтаас татгалзах нь хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй юм.
2008 оны дэлхийн санхүүгийн хямралыг бодоод үз л дээ, олон банкууд өөрсдөө зохицуулалт хийж чадна гэж эрх баригчдад ойлгуулж чадсан учраас гадны зохицуулалтад хамрагдаагүйгээс болж дампуурсан.
Та мэддэг хүндээ муу зуршилтай болсон гэж хэлж байгаа юм шиг хараарай.
Бидний хүн нэг бүр ийм зөвлөгөөнд дургүй байсан ч баяртай байх болно.
Тиймээс "хэвийн хазайлт" хувь хүмүүсийн дунд ч тохиолддог.
Жишээлбэл, архи, мансууруулах бодисын донтолтыг авч үзье. Тамхи, согтууруулах ундаа хэрэглэж эхэлмэгц энэ нь маш хурдан хэвийн үзэгдэл болж хувирдаг - онцгой тохиолдолд тэр хүн өөр "хэвийн" зүйлийг санахаа больсон.
Заримдаа энэ нь энэ замаар явж байгаа хүмүүс илэн далангүй тэнэг зүйл хийхэд хүргэдэг.
Над шиг, жишээ нь, жаахан байхдаа 4-аад оны дундуур Бельгид Tornado GR2000-ээ сүйрүүлээгүй.
Өөртөө итгэлтэй фронтын нисгэгчийн хувьд намайг олон улсын нислэгийн сургуулилтад оролцохоор хойд Европ руу илгээсэн. Бид хоёр онгоцтой байсан бөгөөд багийн гишүүдийн хооронд тохиролцсоны дагуу бид тэдгээрийг солихгүй - хэрэв машинуудын аль нэг нь эвдэрсэн бол түүний багийнхан онгоц ашиглалтад орох хүртэл бүх хугацаанд газар дээр байна.
Энэ бол сайн гэрээ байсан.
Манай онгоц эвдэртэл.
Дасгалын үеэр бид маш сайн ажилласан. Хос бөмбөгдөгч онгоцны үүрэг гүйцэтгэсэн бид бүх байгаа онож, өрсөлдөгчийн дүрд хувирсан "Улаан" онгоцуудад буудсангүй. Хоёр дахь долоо хоногийн эхээр бидний төлөө чиглэсэн ангуучлал эхэлсэн: дайсан бүх оролцогч орны онгоцыг буудаж унагасан гэж сайрхахыг хүссэн.
Гэсэн хэдий ч хоёр дахь долоо хоногт ганцхан Торнадо газраас бууж чадсан бөгөөд энэ нь миний онгоц биш байв.
Манай онгоц буух төхөөрөмж эсвэл буух механизмд асуудалтай байсан - энэ нь хаагдахгүй; буух төхөөрөмж нь татагдсангүй.
Онгоцны техникчид механик цоожны цоожны ихээхэн бөгөөд нөхөж баршгүй элэгдэлд орсон болохыг илрүүлжээ. Онолын хувьд энэ нь 0g-д орох ёстой байсан бөгөөд энэ нь цэвэрлэх үед гэсэн үг юм
Бид онгоцны хамрыг доош буулгах хэрэгтэй болсон.
Би зэвсгийн системийн удирдлагын ажилтантайгаа ярилцсан бөгөөд бид үүнийг туршиж үзэхээр шийдсэн.
Бүх онгоц агаарт байсан тэр үед бид нислэгийн дүрэмт хувцсаа сольсон
Хойд Герман, манай техникчийн онолыг шалгахаар агаарт хөөрөв.
Онгоцыг 5000 фут өндөрт өргөж, хамраа 40 градус хүртэл буулгаж, 0г хүрч, буух төхөөрөмжөө татах тушаал өгсөн. Механизмыг нугалахад 10 секунд зарцуулдаг бөгөөд эвхэх үед онгоцны зөвшөөрөгдөх дээд хурд нь 235 зангилаа бөгөөд бидний ойлгосноор энэ нь хангалтгүй юм - хамар нь 30 градусын хазайсан үед бид хурдаа хэтрүүлэхэд тун ойрхон байсан.
Бид Нислэгийн лавлагааны картуудыг хараад 250 зангилаа хүрэх ёстойг ойлгосон бөгөөд энэ нь Хэзээ ч хэтэрч болохгүй.
Ердийн нөхцөлд ийм хурдыг хөгжүүлэх нь тусгай зөвшөөрөл шаарддаг боловч дараа нь бид яаралтай байдлыг мэдэрч, үүнийг зөвтгөж чадна гэдэгт итгэсэн.
Бид хэд хэдэн параметрүүдийг хэмжсэн бөгөөд зохих ёсоор болгосноор дасгалд үргэлжлүүлэн оролцох боломжтой болсонд баяртай байсан.
Хоёрдугаар бригадын инженерүүд болон нөхдүүдтэй төлөвлөгөөгөө хэлэлцээд бүх зүйл нэлээд үндэслэлтэй гэж шийдсэн.
Маргааш өглөө болтол.
Үүл 4000-аас 20000 фут хооронд хэлбэлзэж байсан - бидний маневр хийх орон зай хязгаарлагдмал байсан. Амжилттай болвол эрэл хайгуулаа үргэлжлүүлнэ, үгүй бол буухаасаа өмнө 5 тонн түлш шатаах хэрэгтэй.
Бид шатаагчийн дараа хөөрч, дараа нь 200 зангилаа өндөрт би хамраа 40 градус хүртэл дээшлүүлж, хавтсыг нь татаж, үүлний ирмэгийн өмнө хяналтын хөшүүргийг өөрөөсөө холдуулсан.
Дараа нь би буух механизмын хяналтын хөшүүргийг шүүрэн авч, буцааж татах байрлал руу шилжүүлэв.
"Алив, алив!" - 25 тонн жинтэй онгоцны хамар тэнгэрийн хаяанд аажуухан унахад би бодлоо.
Би хөдөлгүүрийг бага хурдны горимд шилжүүлсэн. Бага хурдтай явахад том онгоц сайн маневр хийж чадаагүй бөгөөд хэрэв хамар нь хэтэрхий доош унасан бол биднийг газар мөргөхөөс өмнө тэгшлэх цаг гарахгүй байсан.
*Кунк, Кланк*
Буух араа татагдсан байрлалд байсан бөгөөд би хөдөлгүүрүүдийг бүрэн хүчээр ажиллуулж, авирахын тулд хамраа өргөв. Бидэнд маш их цаг байсан: бид 2000 футаас доош бууж чадаагүй.
Төлөвлөгөө үр дүнд хүрсэн.
Хэд хэдэн хугацаанд Бид байлдааны даалгаврын үеэр энэ журмыг баримталсан. Түүгээр ч барахгүй бид диспетчерийн албанд бидний хийж байгаа зүйл хэвийн гэж итгүүлж чадсан.
Гэсэн хэдий ч эргэн тойрны хүмүүс ямар нэг зүйл буруу байна гэж сэжиглэж байсан: тэд жишээлбэл, дасгалд оролцсон F-16 нисгэгч америк залуу гэх мэт асуултуудыг асууж эхлэв.
"Залуус аа, та нар хөөрөхдөө галзуу хулганы маневруудыг юу хийж байгаа юм бэ?" гэж тэр нэг орой хэдэн аяга шар айраг уусны дараа асуув.
"Хэт ачаалалтай үед буух араа татдаггүй" гэж би хариулав.
"Өө, би ойлголоо - ийм том онгоцны хувьд ер бусын харагдаж байна, ялангуяа онгоцонд байгаа түлшний хэмжээг бодвол" гэж тэр хэлэв.
Би зүгээр л ичингүйрэн инээмсэглэв.
Дараагийн хэдэн нислэг ч тайван болж, нисэх онгоцны буудлаас хөөрөхөд "галзуу хулгана маневр" нь бидний ердийн дасгал болжээ.
Хөтөлбөрийн менежер надтай уулзахыг хүсч байна гэж надад хэлсэн бөгөөд бидний яриа хөөрөх үеийн үзүүлбэрт зориулагдана гэдэгт итгэлтэй байсан тул би түүнээс зайлсхийхийн тулд чадах бүхнээ хийсэн.
Бидний дасгалын сүүлийн өдөр цаг агаар хоёр долоо хоног байснаас муу байсан ч бид дахин амралтын өдрөөр Бельгид гацахыг хүсээгүй тул гэртээ харихыг тэсэн ядан хүлээж байлаа.
Өглөөний товч танилцуулга дээр үүлний суурь нь 1000 футын өндөрт байгаа нь урьд өмнөхөөсөө доогуур байна гэж бидэнд хэлсэн. Энэ нь бид буух төхөөрөмжөө татахдаа маш болгоомжтой байх ёстой гэсэн үг юм.
Бид хөөрөөд намхан өндөрт үлдлээ. 200 зангилаатай үед би хамраа аль болох дээш татсан боловч үүлэнд орохоос өмнө зөвхөн 30 градус хүрч чадсан: энэ бол шинэ зүйл байв.
Шаардлагатай 0г хүрэхийн тулд би хамраа доошлуулж, хөдөлгүүрийг шатаагчийн асаагуур дээр үлдээв.
"Явах эд анги, алив!" Түүнийг "1200 фут, Тим" гэж хэлсний дараахан би WSO-ийнхоо дууг сонссон.
Хамар нь 20 градус доошилсон.
"Явцгаая!" Би хашгирав.
Бүх зүйл муудаж байсан.
"Түвшин" гэж арын суудлаас хашгирав.
Биднийг үүлнээс гарч ирэхэд машины хамар 40 градусаар доошилж, бидний үйл явдал гунигтай байгааг би ойлгосон.
Эрчим хүч хүрэлцэхгүй байсан - биднийг газар мөргөхөөс өмнө онгоцны хамар тэгшлэхийн тулд хэтэрхий удаан өсөж байв.
GPW системийн анхааруулга дуугарч байна.
"WOOP, WOOP - ДЭЭШЭЭ, ТАТААРАЙ!"
"7, 6, 5 - 400 фут, Тим!" гэж миний WSO хашгирав.
Удирдлагын командыг үл харгалзан онгоц чичирч байв: шумбахаас гарахад хангалттай нислэгийн чанар байхгүй байв.
Бүхээгт чимээгүй байдал ноёрхов. Нөхцөл байдлыг улам хүндрүүлсэн зүйл бол удам угсаа өндөр байсан тул хөөж гаргах боломж байгаагүй.
Би далавчны өргөлтийг нэмэгдүүлэхийн тулд хавчаарууд болон хавтангуудыг бүрэн сунгав.
Түүний гэнэтийн өсөлт нь тэнгэрийн хаяанд чиглэсэн онгоцны хамрын хурд бага зэрэг нэмэгдэхэд хүргэв.
Нөхцөл байдал сайжирсан.
Эцэст нь би онгоцыг газраас 200-300 фут өндөрт тэгшлээд машинаа аажуухнаар үүлэн лүү эргүүлэв.
Буух төхөөрөмж хэзээ ч ухарч байгаагүй. Гэртээ харих урт чимээгүй аялал биднийг хүлээж байлаа.
Би өөртөө хэт итгэлтэй байдал үхэлд хүргэж болзошгүй тул туршлагатай нисгэгч байсан. Бид маневр хийх тусам илүү итгэлтэй болсон.
Дүрмийг зөрчих нь сургаалд ашигтай бөгөөд бидний хийж байгаа зүйл чухал гэдэгт бид өөрсдийгөө итгүүлсэн.
Гэтэл би 50 сая фунт стерлингийн үнэтэй цэргийн онгоцыг сүйрүүлэх шахсан.
Хөөрсний дараа буух төхөөрөмжөө эргүүлэн татахын тулд 0g-д хүрэх гэсэн миний үйлдэл дүрэм зөрчсөн боловч бидний хувьд зуршил болсон - би бүх зүйлийг зөв хийж байна гэж үнэхээр итгэж байсан.
Би буруу байсан.
Тэр өдөр бид азтай байсан ч миний "хэвийн хазайлт"-ын нэгэн адил өгөгдсөн жишээнүүдэд эрт сэрэмжлүүлэх шинж тэмдгүүд байсан:
- Red Arrows нисэх онгоцны баг 2008, 2010 онд гамшигт өртөж, хоёр онгоцоо алдсан. Тус эскадриль нисгэгчдийн өөрийн гэсэн өвөрмөц арга барилтай, түүнчлэн гадны хүн үнэлэхэд маш хэцүү бэлтгэлийн түвшинтэй байв.
- НАСА 1986 онд сансрын хөлөг "Челленджер"-ийг хайхрамжгүй байдлын улмаас алдсан бөгөөд 2003 онд Колумбиа сансрын хөлөг дэлхийд буцаж ирэхэд сүйртэл эрсдэлийн харгис соёлтой ажилласаар байв.
- Онгоцны нисгэгчид азаар дүүрэн цүнхтэй аялалаа эхлүүлдэг бол хоосон цүнхийг туршлагаар дүүргэж эхэлдэг гэдгийг бүгд мэддэг - ихэнх гамшиг 700 цагийн дараа тохиолддог. Бельгид осолдох дөхөхөд надад 650 цаг байсан.
"Зориулалт бол азын уутыг хоослохоосоо өмнө туршлагын уутыг дүүргэх явдал юм."
Дэлхийг өөрчлөх гэж оролдохоосоо өмнө эхлүүлсэн газраа эргэж хар.
Энэ үндэслэлтэй юу?
Таны хувьд хэвийн байсан зүйлээсээ хазайсан уу?
Бид бүгд өөр учраас би "чиний төлөө" гэж хэлдэг. Бид бүгд өөрсдийн гэсэн ойлголттой, өөрийн гэсэн жишигтэй боловч үнэнийг хэлэхэд бид ихэнхдээ тэднээс хазайдаг.
Тиймээс нэг дор биш.
Унахаасаа өмнө өөрийгөө тэгшлээрэй.
Магадгүй та биеийн тамирын заалны гишүүнчлэлийг сард 50 фунт стерлингээр худалдаж авахаасаа өмнө тамхинаас гарахад анхаарлаа хандуулах хэрэгтэй болов уу? Эсвэл жингээ хасаж амжаагүй байхад чипс, шоколад идэхээ болих уу?
Амралтаараа онгоцоор нисэхэд та эхлээд хүчилтөрөгчийн маск зүүж, дараа нь бусдад туслах хэрэгтэй гэж хэлдгийг та мэдэх үү?
Учир нь та өөртөө туслахгүй бол хэнд ч тусалж чадахгүй.
Өөртөө цаг гарга - энэ нь амар биш, гэхдээ энэ нь үнэ цэнэтэй юм.
Хөөрөхөд бэлдэж байхдаа удирдлага нь миний удирдлагад байгаа, газардахаас өөр хүн байхгүй (миний толгой дээр буухгүй байх), урдах зурвас тодорхой байгаа эсэхийг үргэлж шалгадаг.
Би мөн зөв хавчуурууд холбогдсон, гадагшлуулах систем бүрэн зэвсэглэсэн эсэхийг шалгадаг.
Би нислэг үйлдэхээсээ өмнө аюулгүй байдлын үндсэн дүрмийг дагаж мөрддөг.
Энэ тохиолдолд, жишээлбэл, шувуу миний хөдөлгүүрт орж, хөөрөх үед компрессорын ирийг урж хаявал би нөхцөл байдлыг даван туулах хамгийн сайн боломжийг өөртөө өгөх болно.
Өөрөөсөө "Миний хүссэн зүйл болоход юу саад болж байна вэ?" гэж өөрөөсөө асуу.
Дараа нь та "чи" гэсэн үндсэн ойлголт руу буцаж очиход анхаарлаа төвлөрүүлж болно.
Эх нийтлэлийн холбоос -
Орчуулагчаас
Анхны өгүүлэлд нисэх онгоц жолоодох үйл явцтай холбоотой хэд хэдэн техникийн нэр томъёог агуулсан бөгөөд үүнээс гадна цэргийн хэллэгтэй хольсон болно. Энэ сэдвийг төдийлөн сайн мэдэхгүй хүний хувьд орчуулгын зөв үг хэллэг олоход заримдаа хэцүү байсан (би юу ч хамаагүй оролдсон =). Хэрэв та миний бичвэрт техникийн алдаатай байвал надад мессеж бичнэ үү!
Эх сурвалж: www.habr.com