Сапсаны хамгийн дээд хурдны кинетик энерги нь 1500 мегажоулаас дээш байдаг. Бүрэн зогсохын тулд бүгдийг нь тоормосны төхөөрөмжөөр тараах ёстой.
Нэг зүйл байсан яг энд Хабре дээр. Төмөр замын сэдвээр маш олон тойм нийтлэл энд нийтлэгдсэн боловч энэ сэдвийг нарийвчлан авч үзээгүй байна. Энэ талаар, магадгүй нэгээс олон нийтлэл бичих нь нэлээд сонирхолтой байх болно гэж би бодож байна. Тиймээс төмөр замын тээврийн тоормосны системийг хэрхэн зохион бүтээсэн, ямар шалтгаанаар ийм загвар зохион бүтээснийг сонирхож буй хүмүүсийн муурыг би асууж байна.
1. Агаарын тоормосны түүх
Аливаа тээврийн хэрэгслийг хянах үүрэг нь түүний хурдыг зохицуулах явдал юм. Төмөр замын тээвэр нь үл хамаарах зүйл биш бөгөөд түүний дизайны онцлог нь энэ үйл явцад ихээхэн нюансуудыг оруулдаг. Галт тэрэг нь хоорондоо холбогдсон олон тооны вагонуудаас бүрдэх бөгөөд үр дүнд нь систем нь маш зохистой хурдаар мэдэгдэхүйц урт, жинтэй байдаг.
А - тэргүүн байр, Тоормос нь тээврийн хэрэгслийн хурдыг хянах боломжтой, тохируулах боломжтой эсэргүүцлийн хүчийг бий болгох зориулалттай төхөөрөмжүүдийн багц юм.
Гадаргуу дээр тоормосны хүчийг бий болгох хамгийн ойлгомжтой арга бол үрэлтийг ашиглах явдал юм. Анхнаасаа өнөөг хүртэл гутлын үрэлтийн тоормосыг ашиглаж ирсэн. Тусгай төхөөрөмж - үрэлтийн өндөр коэффициент бүхий материалаар хийсэн тоормосны дэвсгэр нь дугуйны гулсмал гадаргуу дээр (эсвэл дугуйны тэнхлэг дээр суурилуулсан тусгай дискний эсрэг) механикаар дарагдсан байдаг. Талбай ба дугуйны хооронд үрэлтийн хүч үүсч, тоормосны эргэлтийг бий болгодог.
Тоормосны хүчийг дугуйны эсрэг дэвсгэрийг дарах хүчийг өөрчлөх замаар тохируулна - тоормосны даралт. Цорын ганц асуулт бол дэвсгэрийг дарахад ямар хөтөч ашигладаг бөгөөд зарим талаараа тоормосны түүх бол энэ хөтөчийн хөгжлийн түүх юм.
Төмөр замын анхны тоормос нь механик байсан бөгөөд тусгай хүмүүс - тоормослогч эсвэл дамжуулагчаар вагон бүр дээр тусад нь гараар ажиллуулдаг байв. Кондукторууд нь машин бүрээр тоноглогдсон тоормосны тавцан гэж нэрлэгддэг тавцан дээр байрладаг бөгөөд зүтгүүрийн жолоочийн дохиогоор тоормосыг дардаг байв. Жолооч ба кондукторуудын хооронд дохио солилцох ажлыг бүхэл бүтэн галт тэрэгний дагуу сунгасан тусгай дохионы олс ашиглан хийсэн бөгөөд энэ нь тусгай шүгэлийг идэвхжүүлсэн.
Тоормосны дэвсгэртэй хоёр тэнхлэгт хуучин ачааны вагон. Гар тоормосны бариул харагдаж байна
Механик хөдөлгүүртэй тоормос нь өөрөө бага хүч чадалтай байдаг. Тоормосны даралтын хэмжээ нь дамжуулагчийн хүч чадал, ур чадвараас хамаарна. Үүнээс гадна хүний хүчин зүйл нь ийм тоормосны системийг ажиллуулахад саад болсон - дамжуулагчид үүргээ үргэлж зөв гүйцэтгэдэггүй байв. Ийм тоормосны өндөр үр ашиг, түүнчлэн тэдгээрээр тоноглогдсон галт тэрэгний хурдыг нэмэгдүүлэх талаар ярих шаардлагагүй байв.
Тоормосыг цаашид хөгжүүлэх нь нэгдүгээрт, тоормосны даралтыг нэмэгдүүлэх, хоёрдугаарт, жолоочийн ажлын байрнаас бүх машиныг алсын удирдлагатай болгох боломжийг шаарддаг.
Автомашины тоормосонд ашигладаг гидравлик хөтөч нь авсаархан идэвхжүүлэгчээр өндөр даралтыг хангадаг тул өргөн тархсан. Гэсэн хэдий ч ийм системийг галт тэргэнд ашиглах үед түүний гол сул тал гарч ирнэ: тусгай ажлын шингэн - тоормосны шингэн хэрэгцээ, гоожих нь хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй. Галт тэрэгний тоормосны гидравлик шугамын урт нь тэдгээрийн битүүмжлэлд тавигдах өндөр шаардлага нь төмөр замын гидравлик тоормос үүсгэх боломжгүй, үндэслэлгүй болгодог.
Өөр нэг зүйл бол хийн хөтөч юм. Өндөр даралтын агаарыг ашиглах нь идэвхжүүлэгч - тоормосны цилиндрийн зөвшөөрөгдөх хэмжээ бүхий өндөр тоормосны даралтыг авах боломжтой болгодог. Ажлын шингэний хомсдол байхгүй - агаар бидний эргэн тойронд байдаг бөгөөд тоормосны системээс ажлын шингэн гоожиж байсан ч (мөн энэ нь мэдээжийн хэрэг) түүнийг харьцангуй амархан нөхөх боломжтой.
Шахсан агаарын эрчим хүчийг ашигладаг хамгийн энгийн тоормосны систем шууд ажилладаг автомат бус тоормос
Шууд ажилладаг автомат бус тоормосны диаграмм: 1 - компрессор; 2 - үндсэн сав; 3 - нийлүүлэлтийн шугам; 4 - жолоочийн галт тэрэгний кран; 5 - тоормосны шугам; 6 - тоормосны цилиндр; 7 - суллах хавар; 8, 9 - механик тоормосны дамжуулалт; 10 - тоормосны дэвсгэр.
Ийм тоормосыг ажиллуулахын тулд зүтгүүр дээр тусгай саванд хадгалсан шахсан агаарын хангамж шаардлагатай. гол усан сан (2). Үндсэн саванд агаар оруулах, доторх тогтмол даралтыг хадгалах ажлыг гүйцэтгэдэг компрессор (1), зүтгүүрийн цахилгаан станцаар жолооддог. Тоормосны хяналтын төхөөрөмжид шахсан агаарыг тусгай хоолойгоор дамжуулдаг хоол тэжээлийн (NM) буюу даралт хурдны зам (3).
Вагонуудын тоормосыг удирдаж, шахсан агаарыг бүхэл бүтэн галт тэргээр дайран өнгөрдөг урт хоолойгоор дамжуулан нийлүүлдэг. тоормосны шугам (TM) (5). TM-ээр дамжуулан шахсан агаарыг нийлүүлэх үед энэ нь дүүрдэг тоормосны цилиндр (TC) (6) TM-д шууд холбогдсон. Шахсан агаар нь поршен дээр дарж, зүтгүүр болон машин дээр хоёуланд нь дугуйны эсрэг тоормосны дэвсгэрийг 10 дардаг. Тоормослох тохиолдол гардаг.
Тоормослохыг зогсоохын тулд, өөрөөр хэлбэл явах тоормосны хувьд тоормосны шугамаас агаарыг агаар мандалд гаргах шаардлагатай бөгөөд энэ нь ТС-д суурилуулсан суллах булгийн хүчээр тоормосны механизмыг анхны байрлалдаа буцаахад хүргэнэ.
Тоормослохын тулд тоормосны шугамыг (TM) тэжээлийн шугамтай (PM) холбох шаардлагатай. Амралтын хувьд тоормосны шугамыг агаар мандалд холбоно. Эдгээр функцийг тусгай төхөөрөмжөөр гүйцэтгэдэг - жолоочийн галт тэрэгний кран (4) - тоормослох үед энэ нь PM ба PM-ийг холбодог бөгөөд суллагдсан үед эдгээр дамжуулах хоолойг салгаж, PM-ээс агаар мандалд нэгэн зэрэг гаргадаг.
Ийм системд жолоочийн краны гурав дахь, завсрын байрлал байдаг - дахин дээвэр PM ба TM тусгаарлагдсан боловч TM-ээс агаар мандалд орохгүй бол жолоочийн кран үүнийг бүрэн тусгаарладаг. TM ба ТС-д хуримтлагдсан даралтыг хадгалж, тогтоосон түвшинд байлгах хугацааг янз бүрийн гоожих замаар агаарын алдагдлын хэмжээ, түүнчлэн үрэлтийн үед халдаг тоормосны дэвсгэрийн дулааны эсэргүүцэлээр тодорхойлно. дугуйны дугуй. Үүнийг тоормослох үед болон суллах үед таазанд байрлуулах нь тоормосны хүчийг алхам алхмаар тохируулах боломжийг олгоно. Энэ төрлийн тоормос нь шатаар тоормослох ба гишгүүрийг суллах боломжийг олгодог.
Ийм тоормосны систем нь энгийн хэдий ч энэ нь үхлийн аюултай дутагдалтай байдаг - галт тэрэг салсан үед тоормосны шугам тасарч, түүнээс агаар гарч, галт тэрэг тоормосгүй үлддэг. Ийм учраас ийм тоормосыг төмөр замын тээвэрт ашиглах боломжгүй, эвдрэлийн өртөг нь хэтэрхий өндөр байдаг. Галт тэрэг хагараагүй ч их хэмжээний агаар алдвал тоормосны үр ашиг буурна.
Дээр дурдсан зүйлс дээр үндэслэн галт тэрэгний тоормосыг нэмэгдүүлэх замаар биш харин TM-ийн даралтыг бууруулах замаар эхлүүлэх шаардлага гарч байна. Гэхдээ тоормосны цилиндрийг яаж дүүргэх вэ? Энэ нь хоёр дахь шаардлагыг бий болгодог - галт тэрэгний хөдөлж буй нэгж бүр шахсан агаарын нөөцийг хадгалах ёстой бөгөөд үүнийг тоормослох бүрийн дараа нэн даруй нөхөж байх ёстой.
1872-р зууны төгсгөлд инженерийн сэтгэлгээ ижил төстэй дүгнэлтэд хүрсэн бөгөөд үүний үр дүнд XNUMX онд Жорж Вестингхаус анхны автомат төмөр замын тоормосыг бүтээжээ.
Westinghouse тоормосны төхөөрөмж: 1 - компрессор; 2 - үндсэн сав; 3 - нийлүүлэлтийн шугам; 4 - жолоочийн галт тэрэгний кран; 5 - тоормосны шугам; 6 - Westinghouse системийн агаарын дистрибьютер (гурвалсан хавхлага); 7 - тоормосны цилиндр; 8 - нөөц сав; 9 - зогсоох хавхлага.
Зурагт энэ тоормосны бүтцийг харуулав (Зураг a - суллах үед тоормосны ажиллагаа; б - тоормосны үед тоормосны ажиллагаа). Westigauze тоормосны гол элемент нь байсан тоормосны агаар түгээгч эсвэл заримдаа нэрлэдэг шиг, гурвалсан хавхлага. Энэхүү агаар түгээгч (6) нь тоормосны шугам (TM) ба нөөцийн нөөцийн (R) хоёр даралтын зөрүүгээр ажилладаг поршений мэдрэмтгий эрхтэнтэй. Хэрэв TM-ийн даралт ТС-ээс бага байвал поршений зүүн тийш хөдөлж, CM-ээс ТС руу агаар орох замыг нээнэ. Хэрэв TM-ийн даралт нь SZ-ийн даралтаас их бол поршений баруун тийш хөдөлж, ТС-ийг агаар мандалтай холбож, TM ба SZ-тай зэрэг холбогдож, сүүлчийнх нь шахсан агаараар дүүрдэг. TM.
Тиймээс жолоочийн үйлдэл, TM-ээс хэт их агаар алдагдах, галт тэрэгний хагарал зэргээс шалтгаалж ТМ-ийн даралт буурч байвал тоормос ажиллах болно. Энэ нь ийм тоормостой байдаг автомат үйлдэл. Тоормосны энэхүү шинж чанар нь өнөөг хүртэл зорчигчийн галт тэргэнд ашиглагдаж байгаа галт тэрэгний тоормосыг удирдах өөр нэг боломжийг нэмэх боломжтой болсон - тусгай хавхлагаар тоормосны шугамыг агаар мандалд холбох замаар зорчигч галт тэргийг яаралтай зогсоох. яаралтай тоормос (9).
Галт тэрэгний тоормосны системийн энэ онцлогийг мэддэг хүмүүсийн хувьд ковбой хулгайч нар галт тэрэгнээс алттай тэргийг салгаж буй киног үзэх нь хөгжилтэй байдаг. Үүнийг боломжтой болгохын тулд ковбойчид салгахаасаа өмнө тоормосны шугамыг машин хоорондын холбох хоолойноос тусгаарладаг тоормосны шугам дээрх төгсгөлийн хавхлагуудыг хаах ёстой. Гэхдээ тэд хэзээ ч тэгдэггүй. Нөгөөтэйгүүр, хаалттай төгсгөлийн хавхлагууд нь энд (1987 онд Каменск, 2011 онд Эрал-Симская) болон гадаадад тоормосны эвдрэлээс үүдэлтэй аймшигт гамшигийг нэгээс олон удаа үүсгэж байсан.
Тоормосны цилиндрийг дүүргэх нь шахсан агаарын хоёрдогч эх үүсвэрээс (нөөц сав) байнга дүүргэх боломжгүй байдаг тул ийм тоормосыг нэрлэдэг. шууд бусаар үйлчилдэг. Тоормосыг шахсан агаараар цэнэглэх нь тоормосыг суллах үед л тохиолддог бөгөөд энэ нь байнга тоормослох, дараа нь суллах үед суллагдсаны дараа хангалттай хугацаа байхгүй бол тоормос шаардлагатай даралт хүртэл цэнэглэх цаг гарахгүй болно. Үүний үр дүнд тоормос бүрэн шавхагдаж, галт тэрэгний тоормосны удирдлага алдагдах болно.
Пневматик тоормос нь бас нэг дутагдалтай тал нь тоормосны шугам дахь даралтын уналт нь аливаа эвдрэлийн нэгэн адил агаарт өндөр, гэхдээ хязгаарлагдмал хурдтайгаар 340 м / с-ээс ихгүй хурдтайгаар тархдаг. Яагаад нэмж болохгүй гэж? Учир нь дууны хурд хамгийн тохиромжтой. Гэхдээ галт тэрэгний пневматик системд агаарын урсгалын эсэргүүцэлтэй холбоотой даралтын уналтын тархалтын хурдыг бууруулдаг хэд хэдэн саад бэрхшээл байдаг. Тиймээс, тусгай арга хэмжээ авахгүй бол TM-ийн даралтыг бууруулах хурд нь машин зүтгүүрээс хол байх тусам бага байх болно. Westinghouse тоормосны хувьд хурд гэж нэрлэгддэг тоормосны долгион 180 - 200 м/с-ээс ихгүй байна.
Гэсэн хэдий ч хийн тоормос бий болсноор тоормосны хүч, түүний удирдлагын үр ашгийг жолоочийн ажлын байрнаас шууд нэмэгдүүлэх боломжтой болсон нь төмөр замын тээврийг хөгжүүлэх, хурд, жинг нэмэгдүүлэхэд хүчтэй түлхэц болсон юм. галт тэрэг, үүний үр дүнд төмөр замын ачаа эргэлт асар их нэмэгдэж, дэлхий даяар төмөр замын шугамын урт нэмэгдэв.
Жорж Вестингхаус зөвхөн зохион бүтээгч төдийгүй санаачлагатай бизнесмен байсан. Тэрээр 1869 онд шинэ бүтээлээ патентжуулсан бөгөөд энэ нь түүнд тоормосны тоног төхөөрөмжийн масс үйлдвэрлэлийг эхлүүлэх боломжийг олгосон юм. Маш хурдан хугацаанд Westinghouse тоормос АНУ, Баруун Европ, Оросын эзэнт гүрэнд өргөн тархсан.
Орос улсад Вестингхаус тоормос нь Октябрийн хувьсгал хүртэл, түүнээс хойш нэлээд удаан хугацаанд ноёрхсон. Westinghouse компани Санкт-Петербургт өөрийн тоормосны үйлдвэрээ барьж, Оросын зах зээлээс өрсөлдөгчөө чадварлаг хөөж гаргасан. Гэсэн хэдий ч Westinghouse тоормос нь хэд хэдэн үндсэн сул талуудтай байсан.
Нэгдүгээрт, энэ тоормос нь зөвхөн хоёр үйлдлийн горимыг хангасан: тоормослох тоормосны цилиндрийг бүрэн дүүргэх хүртэл, ба баярын өдөр - тоормосны цилиндрийг хоослох. Удаан хугацааны засвар үйлчилгээ хийснээр завсрын тоормосны даралтыг бий болгох боломжгүй байсан, өөрөөр хэлбэл Westinghouse тоормос нь горимгүй байсан. дахин дээвэр. Энэ нь галт тэрэгний хурдыг нарийн хянах боломжийг олгосонгүй.
Хоёрдугаарт, Вестингхаусын тоормос нь урт галт тэргэнд сайн ажилладаггүй байсан бөгөөд үүнийг зорчигчдын урсгалд ямар нэгэн байдлаар тэвчих боломжтой байсан ч ачааны тээвэрт асуудал үүссэн. Тоормосны долгионыг санаж байна уу? Тиймээс Вестингхаусын тоормос нь хурдаа нэмэгдүүлэх хэрэгсэлгүй байсан бөгөөд урт галт тэргэнд сүүлчийн вагон дээрх тоормосны шингэний даралтын бууралт хэтэрхий оройтсон бөгөөд машины толгойноос хамаагүй бага хурдаар эхэлж болно. галт тэрэг, энэ нь галт тэрэгний хөндлөн тоормосны төхөөрөмжүүдийн зэрлэг жигд бус ажиллагааг бий болгосон.
Вестингхаус компанийн бүх үйл ажиллагаа, тэр үед Орост ч, дэлхий даяар ч патентын дайн, шударга бус өрсөлдөөний капиталист үнэрээр бүрэн дүүрэн ханасан гэж хэлэх ёстой. Энэ бол ийм төгс бус тогтолцоог ийм урт наслах, ядаж тэр түүхэн цаг үед баталгаажуулсан зүйл юм.
Энэ бүхний зэрэгцээ Вестингхаус тоормос нь тоормосны шинжлэх ухааны үндэс суурийг тавьсан бөгөөд түүний үйл ажиллагааны зарчим нь орчин үеийн хөдлөх бүрэлдэхүүний тоормосонд өөрчлөгдөөгүй хэвээр байгааг хүлээн зөвшөөрөх ёстой.
2. Westinghouse тоормосоос Матросовын тоормос хүртэл - дотоодын тоормосны шинжлэх ухаан бүрэлдэн бий болсон.
Вестингхаус тоормос гарч ирсний дараа, түүний дутагдалтай талуудыг олж мэдсэний дараа энэ системийг сайжруулах, эсвэл өөр, цоо шинэ системийг бий болгох оролдлого гарч ирэв. Манай улс ч үл хамаарах зүйл байсангүй. 20-р зууны эхэн үед Орос улсад төмөр замын сүлжээ бий болсон нь улс орны эдийн засгийн хөгжил, батлан хамгаалах чадавхийг хангахад чухал үүрэг гүйцэтгэсэн. Тээврийн үр ашгийг нэмэгдүүлэх нь түүний хөдөлгөөний хурд, нэгэн зэрэг тээвэрлэж буй ачааны жин нэмэгдэхтэй холбоотой бөгөөд энэ нь тоормосны системийг сайжруулах асуудлыг нэн даруй тавьж байна гэсэн үг юм.
РСФСР, дараа нь ЗСБНХУ-д тоормосны шинжлэх ухааны хөгжилд чухал түлхэц болсон нь 1917 оны XNUMX-р сараас хойш барууны томоохон капитал, ялангуяа Вестингхаус компанийн дотоодын төмөр замын салбарын хөгжилд үзүүлэх нөлөө буурсан явдал байв.
F.P. Казанцев (зүүн талд) ба I.K. Далайчид (баруун талд) - дотоодын төмөр замын тоормосыг бүтээгчид
Эхний шинж тэмдэг, дотоодын залуу тоормосны шинжлэх ухааны анхны ноцтой ололт нь инженер Флорентий Пименович Казанцевын хөгжил байв. 1921 онд Казанцев системийг санал болгов шууд ажилладаг автомат тоормос. Доорх диаграмм нь зөвхөн Казанцевын танилцуулсан бүх гол санааг тайлбарласан бөгөөд түүний зорилго нь сайжруулсан автомат тоормосны үйл ажиллагааны үндсэн зарчмуудыг тайлбарлах явдал юм.
Шууд ажилладаг автомат тоормос: 1 - компрессор; 2 - үндсэн сав; 3 - нийлүүлэлтийн шугам; 4 - жолоочийн галт тэрэгний кран; 5 - тоормосны шугамын алдагдал хангамжийн төхөөрөмж; 6 - тоормосны шугам; 7 - тоормосны хоолойг холбох; 8 - төгсгөлийн хавхлага; 9 - зогсоох хавхлага; 10 - шалгах хавхлага; 11 - нөөц сав; 12 - агаарын түгээгч; 13 - тоормосны цилиндр; 14 - тоормосны хөшүүргийн дамжуулалт.
Тиймээс эхний гол санаа бол ТМ дахь даралтыг шууд бусаар удирддаг - тусгай усан сан дахь даралтыг бууруулах / нэмэгдүүлэх замаар. хүчдэлийн сав (UR). Үүнийг жолоочийн цоргоны баруун талд (4) болон цахилгаан хангамжийн төхөөрөмжийн дээд талд TM (5) -аас гоожиж байгааг харуулсан байна. Энэ усан сангийн нягт нь тоормосны шугамын нягтаас техникийн хувьд илүү хялбар байдаг - урт нь хэдэн километрт хүрч, галт тэргээр дамжин өнгөрөх хоолой юм. UR-ийн даралтын харьцангуй тогтвортой байдал нь UR-ийн даралтыг жишиг болгон ашиглан ТМ-ийн даралтыг хадгалах боломжтой болгодог. Үнэн хэрэгтээ, төхөөрөмж (5) дахь поршен нь TM-ийн даралт буурах үед тэжээлийн шугамаас TM-ийг дүүргэх хавхлагыг нээж, улмаар UR-ийн даралттай тэнцүү TM-д даралтыг хадгалж байдаг. Энэ санааг хөгжүүлэхэд маш их зам байсан боловч одоо TM-ийн даралт нь гаднаас гоожиж байгаа эсэхээс (тодорхой хязгаар хүртэл) хамаарахгүй байв. 5-р төхөөрөмж нь операторын кран руу шилжсэн бөгөөд өнөөг хүртэл өөрчлөгдсөн хэлбэрээр тэнд хэвээр байна.
Энэ төрлийн тоормосны дизайны үндэс болсон өөр нэг чухал санаа бол шалгах хавхлага 10-аар дамжуулан тоормосны шингэнээс тэжээлийн хангамж юм. Тоормосны хавхлага дахь даралт нь тоормосны хавхлаг дахь даралтаас хэтрэх үед энэ хавхлага нээгдэж, тоормосны хавхлагыг дүүргэнэ. шингэн. Ийм байдлаар нөөцийн савнаас гоожиж, алдагдлыг тасралтгүй нөхөж, тоормос нь дуусдаггүй.
Казанцевын санал болгосон гурав дахь чухал санаа бол тоормосны шугам дахь даралт, тоормосны цилиндр дэх даралт, тусгай ажлын камер дахь даралт (WC) гэсэн хоёр даралтын зөрүү дээр ажилладаг агаар хуваарилагчийн загвар юм. суллах үед тоормосны шугамаас даралтаар тэжээгддэг бөгөөд нөөц савны хамт. Тоормосны горимд цэнэглэх даралтыг нөөцийн нөөц ба тоормосны шугамаас салгаж, анхны цэнэглэх даралтын утгыг хадгална. Ажлын камер нь анхны цэнэглэх даралтын стандарт үүрэг гүйцэтгэдэг тул ачааны галт тэрэгний галт тэрэгний дагуух ТС-ийг жигд дүүргэхийг хянахын тулд энэ шинж чанарыг хөдлөх бүрэлдэхүүний тоормосонд өргөн ашигладаг. Үүний үнэ цэнийг харгалзан үе шаттайгаар чөлөөлж, худалдааны төвийг сүүлний машинд эрт дүүргэх ажлыг зохион байгуулах боломжтой. Би эдгээр зүйлийн талаар дэлгэрэнгүй тайлбарыг энэ сэдвээрх бусад нийтлэлд үлдээх болно, гэхдээ одоохондоо Казанцевын ажил нь манай улсад шинжлэх ухааны сургуулийг хөгжүүлэхэд түлхэц болсон бөгөөд энэ нь анхны шинжлэх ухааныг хөгжүүлэхэд хүргэсэн гэж хэлье. хөдлөх бүрэлдэхүүний тоормосны систем.
Дотоодын хөдлөх бүрэлдэхүүний тоормосны хөгжилд эрс нөлөөлсөн Зөвлөлтийн өөр нэг зохион бүтээгч бол Иван Константинович Матросов юм. Түүний санаанууд Казанцевын санаанаас огт өөр байсангүй, гэхдээ Казанцев ба Матросовын тоормосны системийг (бусад тоормосны системтэй хамт) дараагийн ажиллагааны туршилтууд нь ачааны галт тэргэнд ашиглах үед гүйцэтгэлийн шинж чанарын хувьд хоёр дахь системийн мэдэгдэхүйц давуу талыг харуулсан. Тиймээс агаарын дистрибьютертэй Матросовын тоормос нь нөхцөлт юм. 320 тоот нь 1520 мм-ийн царигтай төмөр замын тоормосны тоног төхөөрөмжийн цаашдын хөгжил, дизайны үндэс суурь болсон. Орос болон ТУХН-ийн орнуудад ашигладаг орчин үеийн автомат тоормос нь Иван Константиновичийн санаа, дизайны шийдлийг хөгжлийн эхний үе шатанд шингээж авсан тул Матросовын тоормосны нэрийг зүй ёсоор авч болно.
Оронд дүгнэлтийг
Ямар дүгнэлт гарсан бэ? Энэ өгүүлэл дээр ажилласнаар энэ сэдэв нь цуврал нийтлэлүүдийг гаргахад зохистой гэдэгт итгэлтэй болсон. Энэхүү туршилтын нийтлэлд бид хөдлөх бүрэлдэхүүний тоормосны хөгжлийн түүхийг хөндсөн. Дараахь зүйлд бид зөвхөн дотоодын тоормосны талаар төдийгүй Баруун Европ дахь хамт ажиллагсдын бүтээн байгуулалтыг хөндөж, янз бүрийн төрөл, төрлийн хөдлөх бүрэлдэхүүний тоормосны дизайныг онцлон харуулах болно. Тиймээс, сэдэв сонирхолтой байх болно гэж найдаж байна, мөн та бүхэнтэй төв дээр дахин уулзъя!
Анхаарал тавьсанд баярлалаа!
Эх сурвалж: www.habr.com