विमाने सुरक्षितपणे उतरण्यासाठी वापरल्या जाणार्‍या रेडिओ नेव्हिगेशन प्रणाली असुरक्षित आणि हॅकिंगसाठी संवेदनाक्षम आहेत.

लँडिंग स्ट्रिप शोधण्यासाठी विमाने वापरत असलेले सिग्नल $600 वॉकी-टॉकीसह बनावट केले जाऊ शकतात.

स्पूफ सिग्नलमुळे रेडिओवर हल्ला झाल्याचे प्रात्यक्षिक करणारे विमान. KGS धावपट्टीच्या उजवीकडे उतरते

गेल्या 50 वर्षांत उड्डाण केलेले जवळजवळ प्रत्येक विमान-मग ते सिंगल-इंजिन सेसना असो किंवा 600-सीट जंबो जेट-विमानतळांवर सुरक्षितपणे उतरण्यासाठी रेडिओवर अवलंबून असते. या इन्स्ट्रुमेंट लँडिंग सिस्टीम (ILS) या अचूक दृष्टिकोन प्रणाली मानल्या जातात कारण, GPS आणि इतर नेव्हिगेशन सिस्टीम्सच्या विपरीत, ते विमानाच्या लँडिंग स्थितीच्या सापेक्ष क्षैतिज अभिमुखतेबद्दल महत्त्वपूर्ण रिअल-टाइम माहिती प्रदान करतात. पट्टे आणि वंशाचा अनुलंब कोन. बर्‍याच परिस्थितींमध्ये - विशेषत: रात्रीच्या वेळी धुके किंवा पावसात उतरताना - हे रेडिओ नेव्हिगेशन हे सुनिश्चित करण्याचा मुख्य मार्ग आहे की विमान धावपट्टीच्या सुरुवातीला आणि अगदी मध्यभागी खाली येईल.

भूतकाळातील इतर अनेक तंत्रज्ञानाप्रमाणे, KGS ने हॅकिंगपासून संरक्षण दिले नाही. रेडिओ सिग्नल एनक्रिप्ट केलेले नाहीत आणि त्यांची सत्यता पडताळली जाऊ शकत नाही. पायलट फक्त असे गृहीत धरतात की विमानतळाच्या नियुक्त केलेल्या वारंवारतेवर त्यांच्या सिस्टमला प्राप्त होणारे ऑडिओ सिग्नल हे विमानतळ ऑपरेटरद्वारे प्रसारित केलेले वास्तविक सिग्नल आहेत. बर्‍याच वर्षांपासून, या सुरक्षा त्रुटीकडे लक्ष दिले गेले नाही, मुख्यत्वे कारण सिग्नल स्पूफिंगची किंमत आणि अडचण यामुळे हल्ले निरर्थक झाले.

पण आता संशोधकांनी कमी किमतीची हॅकिंग पद्धत विकसित केली आहे जी औद्योगिक जगतातील अक्षरशः प्रत्येक नागरी विमानतळावर वापरल्या जाणार्‍या CGS च्या सुरक्षेबद्दल प्रश्न निर्माण करते. $600 रेडिओ वापरणे कार्यक्रम नियंत्रित, संशोधक विमानतळ सिग्नल्सची फसवणूक करू शकतात जेणेकरुन वैमानिकाची नेव्हिगेशन साधने हे सूचित करू शकतील की विमान ऑफ कोर्स आहे. प्रशिक्षणानुसार, पायलटने उतरण्याचा दर किंवा जहाजाचा दृष्टीकोन दुरुस्त केला पाहिजे, ज्यामुळे अपघाताचा धोका निर्माण होतो.

एक आक्रमण तंत्र म्हणजे वंशाचा कोन खरोखर आहे त्यापेक्षा कमी असल्याचे बनावट संकेत देणे. बनावट संदेशामध्ये तथाकथित समाविष्ट आहे पायलटला उतरण्याचा कोन वाढवण्याची सूचना देणारा "टेकडाऊन" सिग्नल, ज्यामुळे विमान धावपट्टी सुरू होण्यापूर्वीच खाली येऊ शकते.

व्हिडिओमध्ये अन्यथा छेडछाड केलेला सिग्नल दाखवला आहे ज्यामुळे विमान जमिनीवर येण्यास धोका निर्माण होऊ शकतो. हल्लेखोर पायलटला सांगणारा सिग्नल पाठवू शकतो की त्याचे विमान रनवे सेंटरलाइनच्या डावीकडे आहे, जेव्हा विमान अगदी मध्यभागी असते. पायलट विमानाला उजवीकडे खेचून प्रतिक्रिया देईल, ज्यामुळे शेवटी ते बाजूला वळेल.

बोस्टनमधील नॉर्थईस्टर्न युनिव्हर्सिटीच्या संशोधकांनी पायलट आणि सुरक्षा तज्ञाशी सल्लामसलत केली आणि अशा सिग्नल स्पूफिंगमुळे बर्‍याच प्रकरणांमध्ये अपघात होण्याची शक्यता नाही हे लक्षात घेण्याची काळजी घेतली. CGS खराबी हा एक ज्ञात सुरक्षितता धोका आहे आणि अनुभवी वैमानिकांना त्यांना प्रतिसाद कसा द्यायचा याचे विस्तृत प्रशिक्षण मिळते. स्वच्छ हवामानात, पायलटला हे लक्षात घेणे सोपे होईल की विमान धावपट्टीच्या मध्यभागी संरेखित नाही आणि तो फिरू शकेल.

वाजवी संशयाचे आणखी एक कारण म्हणजे हल्ल्याची अंमलबजावणी करण्यात अडचण. प्रोग्राम करण्यायोग्य रेडिओ स्टेशन व्यतिरिक्त, दिशात्मक अँटेना आणि अॅम्प्लीफायर आवश्यक असेल. जर हॅकरला विमानातून हल्ला करायचा असेल तर ही सर्व उपकरणे विमानात तस्करी करणे कठीण होईल. जर त्याने जमिनीवरून हल्ला करण्याचा निर्णय घेतला तर लक्ष वेधून न घेता लँडिंग स्ट्रिपसह उपकरणे लावण्यासाठी खूप काम करावे लागेल. शिवाय, विमानतळे विशेषत: संवेदनशील फ्रिक्वेन्सीवर हस्तक्षेप करण्यासाठी निरीक्षण करतात, ज्याचा अर्थ असा होऊ शकतो की हल्ला सुरू झाल्यानंतर लगेचच तो थांबवला जातो.

2012 मध्ये, संशोधक ब्रॅड हेन्स, म्हणून ओळखले जाते रेंडरमॅन, उघड असुरक्षा एडीएस-बी (ऑटोमॅटिक डिपेंडेंट सर्व्हिलन्स-ब्रॉडकास्ट) प्रणालीमध्ये, जे विमान त्यांचे स्थान निर्धारित करण्यासाठी आणि इतर विमानांना डेटा प्रसारित करण्यासाठी वापरतात. त्यांनी CGS सिग्नल्सची फसवणूक करण्याच्या अडचणींचा सारांश खालीलप्रमाणे मांडला:

सर्व काही एकत्र आल्यास - स्थान, लपलेली उपकरणे, खराब हवामानाची परिस्थिती, एक योग्य लक्ष्य, एक चांगले प्रवृत्त, स्मार्ट आणि आर्थिकदृष्ट्या सक्षम हल्लेखोर - काय होते? सर्वात वाईट परिस्थितीत, विमान गवतावर उतरते आणि दुखापत किंवा मृत्यू शक्य आहे, परंतु सुरक्षित विमान डिझाइन आणि जलद प्रतिसाद कार्यसंघ हे सुनिश्चित करतात की मोठ्या आगीची शक्यता कमी आहे परिणामी संपूर्ण विमानाचे नुकसान होते. अशा परिस्थितीत, लँडिंग निलंबित केले जाईल आणि हल्लेखोर यापुढे याची पुनरावृत्ती करू शकणार नाहीत. सर्वोत्तम परिस्थितीत, पायलट विसंगती लक्षात घेईल, त्याच्या पॅंटला डाग देईल, उंची वाढवेल, फिरेल आणि CGS मध्ये काहीतरी चुकीचे असल्याची तक्रार करेल - विमानतळ तपास सुरू करेल, याचा अर्थ हल्लेखोर यापुढे करू इच्छित नाही. जवळ रहा.

म्हणून, सर्वकाही एकत्र आल्यास, परिणाम कमीतकमी असेल. हिथ्रो विमानतळाभोवती दोन दिवस उड्डाण करणार्‍या $1000 ड्रोनसह गुंतवणूक-गुंतवणूक गुणोत्तर आणि एका मूर्खाच्या आर्थिक परिणामाशी याची तुलना करा. अशा हल्ल्यापेक्षा निश्चितच ड्रोन हा अधिक प्रभावी आणि कार्यक्षम पर्याय होता.

तरीही, संशोधकांचे म्हणणे आहे की त्यात धोके आहेत. जी विमाने सरकत्या मार्गावर उतरत नाहीत—त्या काल्पनिक रेषेचे विमान अचूक लँडिंग करताना अनुसरण करते—चांगल्या हवामानातही ते शोधणे खूप कठीण आहे. शिवाय, काही व्यस्त विमानतळे, विलंब टाळण्यासाठी, खराब दृश्यमान स्थितीतही, विमानांना चुकलेल्या दृष्टीकोनात घाई न करण्याच्या सूचना देतात. सूचना यूएस फेडरल एव्हिएशन अॅडमिनिस्ट्रेशनच्या लँडिंग मार्गदर्शक तत्त्वे, ज्याचे अनेक यूएस विमानतळ अनुसरण करतात, असे सूचित करतात की असा निर्णय फक्त 15 मीटरच्या उंचीवर घ्यावा. युरोपमध्ये तत्सम सूचना लागू होतात. ते पायलटला लँडिंग सुरक्षितपणे रद्द करण्यासाठी फारच कमी वेळ देतात जर व्हिज्युअल सभोवतालची परिस्थिती CGS च्या डेटाशी जुळत नसेल.

"महत्त्वपूर्ण लँडिंग प्रक्रियेदरम्यान कोणत्याही साधनाच्या अपयशाचा शोध घेणे आणि त्यातून पुनर्प्राप्त करणे हे आधुनिक विमानचालनातील सर्वात आव्हानात्मक काम आहे," संशोधकांनी त्यांच्या पेपरमध्ये लिहिले आहे. работе "एअरक्राफ्ट ग्लाइड पाथ सिस्टीमवर वायरलेस हल्ला" असे शीर्षक आहे, येथे स्वीकारले गेले 28वा USENIX सुरक्षा सिम्पोजियम. "सर्वसाधारणपणे पायलट CGS आणि साधनांवर किती अवलंबून असतात हे लक्षात घेता, अपयश आणि दुर्भावनापूर्ण हस्तक्षेपामुळे आपत्तीजनक परिणाम होऊ शकतात, विशेषत: स्वायत्त दृष्टिकोन आणि उड्डाण ऑपरेशन दरम्यान."

KGS अयशस्वी झाल्यास काय होते

अनेक आपत्ती जवळील लँडिंग CGS अयशस्वी होण्याचे धोके दर्शवतात. 2011 मध्ये, सिंगापूर एअरलाइन्सचे फ्लाइट SQ327, ज्यामध्ये 143 प्रवासी आणि 15 कर्मचारी होते, ते जर्मनीतील म्युनिक विमानतळावर धावपट्टीच्या 10 मीटर वर असताना अचानक डावीकडे वळले. लँडिंग केल्यानंतर, बोईंग 777-300 डावीकडे वळले, नंतर उजवीकडे वळले, मध्य रेषा ओलांडली आणि धावपट्टीच्या उजवीकडे गवतामध्ये लँडिंग गियरसह विश्रांती घेतली.

В अहवाल जर्मन फेडरल एअरक्राफ्ट अपघात अन्वेषण आयोगाने प्रकाशित केलेल्या या घटनेबद्दल, असे लिहिले आहे की विमानाचे लँडिंग पॉईंट 500 मीटरने चुकले. तपासकर्त्यांनी सांगितले की या घटनेतील दोषींपैकी एक म्हणजे लोकलायझर लँडिंग बीकन सिग्नलचे विकृतीकरण होते. विमान बंद. कोणतीही जीवितहानी झाली नसली तरी, या घटनेने CGS प्रणालीच्या अपयशाचे गांभीर्य अधोरेखित केले. CGS अयशस्वी झालेल्या इतर घटनांमध्ये 60 मध्ये न्यूझीलंड फ्लाइट NZ 2000 आणि 3531 मध्ये Ryanair फ्लाइट FR2013 यांचा समावेश होतो. नंतरच्या प्रकरणात काय चूक झाली हे व्हिडिओ स्पष्ट करते.

वैभव शर्मा सिलिकॉन व्हॅली सुरक्षा कंपनीचे जागतिक कामकाज चालवतात आणि 2006 पासून लहान विमाने उडवत आहेत. त्याच्याकडे हौशी संप्रेषण ऑपरेटरचा परवाना देखील आहे आणि तो सिव्हिल एअर पेट्रोलचा स्वयंसेवक सदस्य आहे, जिथे त्याला लाइफगार्ड आणि रेडिओ ऑपरेटर म्हणून प्रशिक्षण देण्यात आले होते. तो एक्स-प्लेन सिम्युलेटरमध्ये विमान उडवतो, सिग्नल स्पूफिंग हल्ला दाखवतो ज्यामुळे विमान धावपट्टीच्या उजवीकडे उतरते.

शर्मा यांनी आम्हाला सांगितले:

CGS वर असा हल्ला वास्तववादी आहे, परंतु त्याची परिणामकारकता अनेक घटकांवर अवलंबून असेल, ज्यात आक्रमणकर्त्याचे हवाई नेव्हिगेशन सिस्टीम आणि दृष्टीकोनातील परिस्थितीचे ज्ञान समाविष्ट आहे. योग्यरितीने वापरल्यास, हल्लेखोर विमानाला विमानतळाच्या सभोवतालच्या अडथळ्यांकडे वळविण्यास सक्षम असेल आणि जर ते खराब दृश्यमान परिस्थितीत केले असेल, तर पायलट टीमला विचलन शोधणे आणि त्यांना सामोरे जाणे खूप कठीण होईल.

ते म्हणाले की हल्ल्यांमध्ये लहान विमाने आणि मोठे जेट दोन्ही धोक्याची क्षमता आहे, परंतु भिन्न कारणांसाठी. लहान विमाने कमी वेगाने प्रवास करतात. यामुळे वैमानिकांना प्रतिक्रिया देण्यासाठी वेळ मिळतो. दुसरीकडे, मोठ्या जेट्समध्ये प्रतिकूल घटनांना प्रतिसाद देण्यासाठी अधिक क्रू सदस्य उपलब्ध असतात आणि त्यांच्या वैमानिकांना सामान्यत: अधिक वारंवार आणि कठोर प्रशिक्षण मिळते.

ते म्हणाले की मोठ्या आणि लहान विमानांसाठी सर्वात महत्वाची गोष्ट म्हणजे लँडिंग दरम्यान आसपासच्या परिस्थितीचे, विशेषतः हवामानाचे मूल्यांकन करणे.

"यशस्वी लँडिंग करण्यासाठी वैमानिकांना उपकरणांवर अधिक अवलंबून राहावे लागते तेव्हा अशा प्रकारचा हल्ला अधिक प्रभावी होण्याची शक्यता असते," शर्मा म्हणाले. "हे खराब दृश्यमानतेच्या परिस्थितीत रात्रीचे लँडिंग असू शकते किंवा खराब परिस्थिती आणि गजबजलेल्या एअरस्पेसचे संयोजन असू शकते ज्यासाठी वैमानिकांना अधिक व्यस्त असणे आवश्यक आहे, ज्यामुळे ते ऑटोमेशनवर खूप अवलंबून असतात."

अंजन रंगनाथन, नॉर्थईस्टर्न युनिव्हर्सिटीचे संशोधक ज्याने हल्ला विकसित करण्यास मदत केली, आम्हाला सांगितले की CGS अयशस्वी झाल्यास तुम्हाला मदत करण्यासाठी GPS वर अवलंबून राहावे लागेल. प्रभावी स्पूफ हल्ल्यात धावपट्टीपासूनचे विचलन 10 ते 15 मीटरपर्यंत असू शकते, कारण पायलट आणि हवाई वाहतूक नियंत्रकांना कोणतीही मोठी गोष्ट दृश्यमान असेल. अशा विचलनांचा शोध घेण्यात GPS ला मोठी अडचण येईल. दुसरे कारण म्हणजे GPS सिग्नल्सची फसवणूक करणे खूप सोपे आहे.

"मी CGS च्या स्पूफिंगच्या समांतर GPS ला फसवू शकतो," रंगनाथन म्हणाला. "संपूर्ण प्रश्न हल्लेखोराच्या प्रेरणेची डिग्री आहे."

KGS चे पूर्ववर्ती

केजीएसच्या चाचण्या सुरू झाल्या आहेत परत 1929 मध्ये, आणि पहिली कार्यरत यंत्रणा 1932 मध्ये बर्लिन-टेम्पेलहॉफ या जर्मन विमानतळावर तैनात करण्यात आली.

KGS सर्वात प्रभावी लँडिंग प्रणालींपैकी एक आहे. इतर दृष्टिकोन, उदाहरणार्थ, सर्वदिशात्मक दिग्गज बीकन, लोकेटर बीकन, ग्लोबल पोझिशनिंग सिस्टम आणि तत्सम उपग्रह नेव्हिगेशन सिस्टम चुकीच्या मानल्या जातात कारण ते फक्त क्षैतिज किंवा पार्श्व अभिमुखता प्रदान करतात. KGS ही एक अचूक भेट प्रणाली मानली जाते, कारण ती क्षैतिज आणि अनुलंब (ग्लाइड पथ) दिशा प्रदान करते. अलिकडच्या वर्षांत, चुकीच्या प्रणाली कमी आणि कमी वापरल्या जात आहेत. CGS हे ऑटोपायलट आणि ऑटोलँडिंग सिस्टमशी अधिकाधिक संबद्ध होते.

CGS कसे कार्य करते: लोकलायझर [लोकलायझर], ग्लाइड स्लोप [ग्लाइडस्लोप] आणि मार्कर बीकन [मार्कर बीकन]

CGS मध्ये दोन प्रमुख घटक आहेत. लोकॅलायझर पायलटला सांगतो की विमान धावपट्टीच्या मध्यभागी डावीकडे किंवा उजवीकडे ऑफसेट आहे की नाही, आणि ग्लाइड स्लोप पायलटला सांगतो की उतरण्याचा कोन विमानाला धावपट्टीची सुरूवात चुकवण्यासाठी खूप जास्त आहे की नाही. तिसरा घटक मार्कर बीकन्स आहे. ते मार्कर म्हणून काम करतात जे पायलटला धावपट्टीचे अंतर निर्धारित करण्यास अनुमती देतात. वर्षानुवर्षे, ते वाढत्या GPS आणि इतर तंत्रज्ञानाने बदलले आहेत.

लोकॅलायझर अँटेनाचे दोन संच वापरतो, दोन वेगवेगळ्या पिचचे ध्वनी उत्सर्जित करतो - एक 90 Hz वर आणि दुसरा 150 Hz वर - आणि लँडिंग स्ट्रिपपैकी एकाला नियुक्त केलेल्या वारंवारतेवर. अँटेना अॅरे रनवेच्या दोन्ही बाजूंना असतात, सामान्यत: टेकऑफ पॉइंटनंतर, जेणेकरून लँडिंग विमान रनवेच्या मध्य रेषेच्या थेट वर स्थित असेल तेव्हा आवाज रद्द होईल. विचलन निर्देशक मध्यभागी एक उभी रेषा दर्शवितो.

विमान उजवीकडे वळल्यास, 150 Hz आवाज अधिकाधिक ऐकू येईल, ज्यामुळे विचलन निर्देशक पॉइंटर मध्यभागी डावीकडे सरकतो. विमान डावीकडे वळल्यास, 90 हर्ट्झचा आवाज ऐकू येतो आणि पॉइंटर उजवीकडे सरकतो. लोकॅलायझर, अर्थातच, विमानाच्या वृत्तीचे दृश्य नियंत्रण पूर्णपणे बदलू शकत नाही; ते अभिमुखतेचे मुख्य आणि अतिशय अंतर्ज्ञानी माध्यम प्रदान करते. विमानाला मध्यरेषेच्या अगदी वर ठेवण्यासाठी वैमानिकांना फक्त पॉइंटर केंद्रस्थानी ठेवणे आवश्यक आहे.

ग्लाइड स्लोप त्याच प्रकारे कार्य करते, फक्त ते लँडिंग स्ट्रिपच्या सुरूवातीच्या तुलनेत विमानाचा उतरण्याचा कोन दर्शवते. जेव्हा विमानाचा कोन खूप कमी असतो, तेव्हा 90 Hz आवाज ऐकू येतो आणि उपकरणे सूचित करतात की विमान खाली उतरले पाहिजे. जेव्हा उतरणे खूप तीक्ष्ण असते, तेव्हा 150 Hz वर एक सिग्नल सूचित करतो की विमानाने उंच उडणे आवश्यक आहे. जेव्हा विमान अंदाजे तीन अंशांच्या निर्धारित ग्लाइड पथ कोनात राहते, तेव्हा सिग्नल रद्द होतात. दोन ग्लाइड पथ अँटेना एका विशिष्ट उंचीवर टॉवरवर स्थित आहेत, विशिष्ट विमानतळासाठी योग्य असलेल्या ग्लाइड स्लोप अँगलद्वारे निर्धारित केले जातात. टॉवर सहसा पट्टीला स्पर्श करणार्या क्षेत्राजवळ स्थित असतो.

परिपूर्ण बनावट

नॉर्थईस्टर्न युनिव्हर्सिटीच्या संशोधकांच्या हल्ल्यात व्यावसायिकरित्या उपलब्ध सॉफ्टवेअर रेडिओ ट्रान्समीटर वापरतात. ही उपकरणे, $400-$600 मध्ये विकली जाणारी, विमानतळाच्या SSC द्वारे पाठवलेले वास्तविक सिग्नल असल्याचे भासवत सिग्नल प्रसारित करतात. हल्लेखोराचा ट्रान्समीटर विमानतळापासून 5 किमी अंतरावर हल्ला झालेल्या विमानात आणि जमिनीवर दोन्ही ठिकाणी असू शकतो. जोपर्यंत हल्लेखोराचा सिग्नल वास्तविक सिग्नलच्या शक्तीपेक्षा जास्त आहे, तोपर्यंत KGS रिसीव्हर आक्रमणकर्त्याचे सिग्नल ओळखेल आणि आक्रमणकर्त्याने नियोजित केलेल्या उभ्या आणि क्षैतिज उड्डाण मार्गाशी संबंधित अभिमुखता प्रदर्शित करेल.

जर रिप्लेसमेंट खराब पद्धतीने आयोजित केले असेल, तर पायलटला इन्स्ट्रुमेंट रीडिंगमध्ये अचानक किंवा अनियमित बदल दिसतील, ज्यामुळे तो CGS च्या खराबीबद्दल चूक करेल. बनावट ओळखणे अधिक कठीण करण्यासाठी, आक्रमणकर्ता वापरून विमानाचे अचूक स्थान स्पष्ट करू शकतो एडीएस-व्ही, एक प्रणाली जी प्रत्येक सेकंदाला विमानाचे GPS स्थान, उंची, जमिनीचा वेग आणि इतर डेटा ग्राउंड स्टेशन्स आणि इतर जहाजांवर प्रसारित करते.

या माहितीचा वापर करून, जेव्हा एखादे जवळ येणारे विमान धावपट्टीच्या सापेक्ष डावीकडे किंवा उजवीकडे सरकते तेव्हा हल्लेखोर सिग्नल खोडून काढू शकतो आणि आक्रमणकर्त्याला सिग्नल पाठवू शकतो की विमान पुढे जात आहे. लेखाच्या सुरुवातीला प्रात्यक्षिक व्हिडिओमध्ये दर्शविल्याप्रमाणे, विमानाने नुकतेच वेपॉईंट पार केले असेल तेव्हा हल्ला करण्याची इष्टतम वेळ असेल.

हल्लेखोर नंतर रीअल-टाइम सिग्नल सुधारणा आणि जनरेशन अल्गोरिदम लागू करू शकतो जे अचूक मार्गावरील ऑफसेट विमानाच्या सर्व हालचालींशी सुसंगत असल्याची खात्री करण्यासाठी दुर्भावनायुक्त सिग्नल सतत समायोजित करेल. जरी हल्लेखोराकडे अचूक बनावट सिग्नल बनवण्याचे कौशल्य नसले तरीही तो CGS ला इतका गोंधळात टाकू शकतो की पायलट जमिनीवर विसंबून राहू शकत नाही.

सिग्नल स्पूफिंगचा एक प्रकार "शॅडोइंग अटॅक" म्हणून ओळखला जातो. हल्लेखोर विमानतळ ट्रान्समीटरच्या सिग्नलपेक्षा जास्त पॉवरसह खास तयार केलेले सिग्नल पाठवतो. हे करण्यासाठी आक्रमणकर्त्याच्या ट्रान्समीटरला सामान्यत: 20 वॅट पॉवर पाठवणे आवश्यक असते. शॅडोइंग अटॅकमुळे सिग्नलची फसवणूक करणे सोपे होते.

सावलीचा हल्ला

सिग्नल बदलण्याचा दुसरा पर्याय "वन-टोन अटॅक" म्हणून ओळखला जातो. त्याचा फायदा असा आहे की विमानतळाच्या KGS पेक्षा कमी पॉवरसह समान वारंवारतेचा आवाज पाठवणे शक्य आहे. त्याचे अनेक तोटे आहेत, उदाहरणार्थ, आक्रमणकर्त्याला विमानाचे नेमके तपशील माहित असणे आवश्यक आहे - उदाहरणार्थ, त्याच्या CGS अँटेनाचे स्थान.

सिंगल टोन हल्ला

सोपे उपाय नाहीत

संशोधकांचे म्हणणे आहे की स्पूफिंग हल्ल्यांचा धोका दूर करण्याचा अद्याप कोणताही मार्ग नाही. ऑम्निडायरेक्शनल अझिमुथ बीकन, लोकेटर बीकन, ग्लोबल पोझिशनिंग सिस्टम आणि तत्सम सॅटेलाइट नेव्हिगेशन सिस्टमसह वैकल्पिक नेव्हिगेशन तंत्रज्ञान-हे वायरलेस सिग्नल आहेत ज्यात प्रमाणीकरण यंत्रणा नाही आणि त्यामुळे स्पूफिंग हल्ल्यांना संवेदनाक्षम आहेत. शिवाय, फक्त KGS आणि GPS क्षैतिज आणि उभ्या मार्गावर माहिती देऊ शकतात.

त्यांच्या कामात, संशोधक लिहितात:

यांसारख्या तंत्रज्ञानाद्वारे चेहर्यावरील बहुतेक सुरक्षा समस्या एडीएस-व्ही, ACARS и TCAS, क्रिप्टोग्राफी सादर करून निश्चित केले जाऊ शकते. तथापि, स्थानिकीकरण हल्ले रोखण्यासाठी क्रिप्टोग्राफी पुरेसे नाही. उदाहरणार्थ, लष्करी नेव्हिगेशन तंत्रज्ञानाप्रमाणेच GPS सिग्नल एन्क्रिप्शन, स्पूफिंग हल्ल्यांना काही प्रमाणात प्रतिबंध करू शकते. त्याचप्रमाणे, आक्रमणकर्ता त्याला आवश्यक असलेल्या वेळेच्या विलंबासह GPS सिग्नल पुनर्निर्देशित करण्यात आणि स्थान किंवा वेळ प्रतिस्थापन साध्य करण्यास सक्षम असेल. GPS स्पूफिंग हल्ले कमी करणे आणि प्राप्तकर्त्याच्या शेवटी समान प्रणाली तयार करणे यावरील विद्यमान साहित्यातून प्रेरणा घेतली जाऊ शकते. एक पर्याय म्हणजे अंतर मर्यादा आणि सुरक्षित समीपता पुष्टीकरण तंत्रांवर आधारित मोठ्या प्रमाणात सुरक्षित स्थानिकीकरण प्रणाली लागू करणे. तथापि, यासाठी द्वि-मार्गी संप्रेषण आवश्यक आहे आणि स्केलेबिलिटी, व्यवहार्यता इत्यादींबाबत पुढील अभ्यास आवश्यक आहे.

यूएस फेडरल एव्हिएशन अॅडमिनिस्ट्रेशनने सांगितले की त्यांच्याकडे संशोधकांच्या प्रात्यक्षिकाबद्दल टिप्पणी देण्यासाठी पुरेशी माहिती नाही.

हा हल्ला आणि केलेले संशोधन हे प्रभावी आहे, परंतु कामाचा मुख्य प्रश्न अनुत्तरीतच आहे: कोणीतरी असा हल्ला करण्याच्या संकटात जाण्याची शक्यता किती आहे? इतर प्रकारच्या भेद्यता, जसे की हॅकर्सना वापरकर्त्यांच्या संगणकांवर दूरस्थपणे मालवेअर स्थापित करण्याची परवानगी देतात किंवा लोकप्रिय एन्क्रिप्शन सिस्टमला बायपास करतात, कमाई करणे सोपे आहे. सीजीएस स्पूफिंग हल्ल्याच्या बाबतीत असे होत नाही. पेसमेकर आणि इतर वैद्यकीय उपकरणांवर होणारे जीवघेणे हल्ले देखील या प्रकारात मोडतात.

अशा हल्ल्यांची प्रेरणा पाहणे कठीण असताना, त्यांची शक्यता नाकारणे चुकीचे ठरेल. IN अहवाल, C4ADS द्वारे मे मध्ये प्रकाशित, जागतिक संघर्ष आणि आंतरराज्य सुरक्षा कव्हर करणारी एक ना-नफा संस्था, असे आढळून आले की रशियन फेडरेशन वारंवार GPS सिस्टम व्यत्ययांच्या मोठ्या प्रमाणावर चाचणीमध्ये गुंतले आहे ज्यामुळे जहाजांची नेव्हिगेशन सिस्टम 65 मैल किंवा त्याहून अधिक मार्गाने बंद होते [खरं तर, अहवालात असे म्हटले आहे की क्रिमियन पुलाच्या उद्घाटनादरम्यान (म्हणजे "अनेकदा" नाही, परंतु फक्त एकदाच), या पुलावर असलेल्या ट्रान्समीटरने जागतिक नेव्हिगेशन सिस्टम ठोठावले होते आणि त्याचे काम अगदी जवळ जाणवले होते. या ठिकाणापासून ६५ किमी अंतरावर (मैल नाही) आनापा. “आणि म्हणून सर्वकाही सत्य आहे” (c) / अंदाजे. भाषांतर].

“रशियन फेडरेशनला जागतिक नेव्हिगेशन सिस्टमची फसवणूक करण्यासाठी आणि क्षमता विकसित करण्यात तुलनात्मक फायदा आहे,” अहवालात चेतावणी देण्यात आली आहे. "तथापि, कमी किमतीची, खुली उपलब्धता आणि अशा तंत्रज्ञानाचा वापर सुलभतेने केवळ राज्यांनाच नाही, तर बंडखोर, दहशतवादी आणि गुन्हेगारांनाही राज्य आणि गैर-राज्य नेटवर्क अस्थिर करण्याच्या पुरेशा संधी उपलब्ध आहेत."

आणि CGS स्पूफिंग 2019 मध्ये गूढ वाटत असताना, आक्रमण तंत्रज्ञान अधिक चांगल्या प्रकारे समजल्यामुळे आणि सॉफ्टवेअर-नियंत्रित रेडिओ ट्रान्समीटर अधिक सामान्य झाल्यामुळे येत्या काही वर्षांत ते अधिक सामान्य होईल असा विचार करणे फारसे दूरचे आहे. अपघात होण्यासाठी CGS वर हल्ले करण्याची गरज नाही. बेकायदेशीर ड्रोनमुळे लंडनचे गॅटविक विमानतळ गेल्या डिसेंबरमध्ये, ख्रिसमसच्या काही दिवस आधी आणि तीन आठवड्यांनंतर हीथ्रो विमानतळ बंद करण्यात आले होते त्याप्रमाणे विमानतळांना अडथळा आणण्यासाठी त्यांचा वापर केला जाऊ शकतो.

"पैसा ही एक प्रेरणा आहे, परंतु शक्तीचे प्रदर्शन दुसरे आहे," रंगनाथन म्हणाले. - बचावात्मक दृष्टिकोनातून, हे हल्ले अतिशय गंभीर आहेत. याची काळजी घेणे आवश्यक आहे कारण या जगात पुरेसे लोक असतील ज्यांना ताकद दाखवायची असेल.”

स्त्रोत: www.habr.com