मी जवळजवळ £50 दशलक्ष विमान कसे क्रॅश केले आणि विचलनाचे सामान्यीकरण

"ते समतल करा!" - माझ्या मागच्या सीटवरून एक किंकाळी आली टोर्नेडो GR4, तथापि, त्याची गरज नव्हती - मी आधीच माझ्या सर्व शक्तीने कंट्रोल लीव्हर स्वतःकडे खेचत होतो!
आमच्या 25-टन, पूर्ण इंधनाने युक्त बॉम्बरचे नाक 40 अंशांवर धोक्यात होते आणि अशक्य आदेशांचे पालन करण्याचा प्रयत्न करत पंख हवेतून कापत असताना हिंसकपणे हलले.

त्या क्षणी, जेव्हा आम्ही माझ्या हेड अप डिस्प्लेद्वारे (विंडशील्डवरील फ्लाइट पॅरामीटर्सचे दृश्यमान करण्यासाठी एक प्रणाली) द्वारे ढगाची खालची सीमा सोडली, तेव्हा मला जमिनीवर अगदी शेतांच्या रांगा दिसल्या: मला अस्वस्थ वाटले.

गोष्टी वाईट होत्या.

ग्राउंड प्रॉक्सिमिटी चेतावणी (GPW) चेतावणी आवाज.
"वूप, वूप! - वर खेचा, खेचा!"

"7,6,5 - टिम, 400 फूट जाणे बाकी आहे," शस्त्र प्रणाली अधिकारी (WSO) ओरडले.

आम्ही इजेक्शन सिस्टमच्या पॅरामीटर्सच्या बाहेर आहोत हे आम्हा दोघांनाही माहीत होते.

मी अशा संकटात कसा पडलो?

चला थांबूया.

होय, कधीकधी आपल्याला फक्त थांबावे लागते.

आणि, खरं तर, हे इतके सोपे असू शकत नाही, विशेषत: जर तुम्ही बर्याच काळापासून काहीतरी करत असाल आणि ते तुमच्यासाठी एक नित्याचे नित्यक्रम बनले आहे.

आपल्यापैकी अनेकांसाठी, या वाईट सवयी असू शकतात, जसे की धूम्रपान, दारू पिणे, जुगार - अशा गोष्टी ज्या सर्वसामान्य बनल्या आहेत, परंतु कोणत्याही प्रकारे फायदेशीर नाहीत.

इतरांसाठी, ते कामाच्या सवयी असू शकतात - तुम्ही कालांतराने केलेल्या गोष्टी ज्या कामाचे सुसंगत नियम बनल्या आहेत.

जरी, काहीवेळा गोष्टी खूप वाईट असू शकतात.

काही काळापूर्वी मला एका विमान अपघाताविषयी कळले ज्याने माझ्या सहकाऱ्यांना इतका धक्का बसला की त्यामुळे काही वेळा तथाकथित या वस्तुस्थितीची चर्चा सुरू झाली. "अपघात" असणे आवश्यक आहे
काहीतरी अधिक हेतुपुरस्सर म्हणून वर्गीकृत.

"अपघात ही एक अप्रिय घटना आहे जी अचानक आणि अनावधानाने घडते, ज्यामुळे सहसा दुखापत किंवा नुकसान होते." - ऑक्सफर्ड इंग्रजी शब्दकोश

हा 2014 चा अपघात होता ज्यात गल्फस्ट्रीम IV बिझनेस जेट बेडफोर्ड, मॅसॅच्युसेट्स येथे क्रॅश झाला, एका अनुभवी क्रूने गस्ट लॉकसह टेकऑफ करण्याचा प्रयत्न केल्यानंतर. लॉकिंग मेकॅनिझम हे असे उपकरण आहे जे विमान पार्क केलेले असताना वाऱ्याचे नुकसान टाळण्यासाठी नियंत्रणे लॉक करते. उशिरा टप्प्यावर टेकऑफ रद्द करण्यात आले आणि विमान धावपट्टीवरून घसरले, त्याचे तुकडे झाले आणि आग लागली: विमानातील सर्वजण ठार झाले.

अपघाताच्या सारांश अहवालात असा निष्कर्ष काढण्यात आला की चालक दलाने टेकऑफ करण्यापूर्वी नियंत्रणे तपासण्याचा प्रयत्न केला नाही: त्यांनी लॉकिंग यंत्रणा गुंतवून टेक ऑफ करण्याचा प्रयत्न केला आणि हे लक्षात येताच त्यांनी टेकऑफ रद्द करण्याचा प्रयत्न केला, परंतु खूप उशीर झाला होता.

योगदान देणार्‍या घटकांमध्ये क्रूचे चेकलिस्टकडे नेहमीचे दुर्लक्ष करणे समाविष्ट होते. खरं तर, पाच चेकलिस्ट पूर्ण झाल्या नाहीत: अशा प्रकारची अवहेलना ही या संस्थेतील मानक प्रथा होती.

जर चेकलिस्टनुसार तपासणी केली गेली असती, तर इंजिन सुरू होण्यापूर्वी लॉकिंग यंत्रणा अक्षम झाली असती. याव्यतिरिक्त, नियंत्रणे तपासली जातील.

व्यावसायिक वैमानिकांसाठी, तथापि, हे स्पष्ट आहे की अहवालाचा अर्थ असा आहे की क्रॅशचे कारण "डिव्हिअन्सचे सामान्यीकरण" असे म्हणतात.
हा शब्द पहिल्यांदा समाजशास्त्रज्ञ डायना वॉन यांनी चॅलेंजर शटलच्या क्रॅशला समर्पित केलेल्या त्यांच्या पुस्तकात वापरला होता - "द चॅलेंजर लॉन्च निर्णय: धोकादायक तंत्रज्ञान, संस्कृती आणि NASA येथे विचलन.").

"विचलनाच्या सामाजिक सामान्यीकरणाचा अर्थ असा आहे की एखाद्या संस्थेतील लोकांना विचलित वर्तनाची इतकी सवय झाली आहे की ते मूलभूत सुरक्षा नियमांचे स्पष्टपणे उल्लंघन करतात हे असूनही ते त्यास विचलित मानत नाहीत" - डायना वॉन

एखाद्या संस्थेमध्ये ही परिस्थिती जितकी जास्त असेल तितकी ती कर्मचार्‍यांना अधिक परिचित होते. बाहेरील लोक ही परिस्थिती असामान्य मानतील, परंतु संस्थेच्या आत ही रोजची पद्धत आहे.

काही संस्थांमध्ये, त्यांच्या मोठ्या आकारामुळे, वर्णित कल लक्षणविरहित होऊ शकतो, आणखीनच गुंतलेला असतो.

2003 मध्ये, डायना वॉनला चॅलेंजर शटल आपत्ती तपास समितीमध्ये सामील होण्यासाठी आमंत्रित करण्यात आले आणि NASA पूर्वीच्या शटल अपघातातून शिकले नाही हे स्पष्टपणे दाखवण्यात सक्षम होते, समान प्रमाणात जोखीम सहनशीलतेचा वापर करून आणि धोकादायक ऑपरेशन्स सामान्य करण्याच्या दिशेने वळले.

“जेव्हा आम्ही डेटामध्ये खोलवर शोध घेतला तेव्हा हे स्पष्ट झाले की व्यवस्थापक कोणतेही नियम मोडत नाहीत, तर नासाच्या सर्व आवश्यकतांचे पालन करत आहेत. विश्लेषणानंतर, मला समजले की हे नियम कसे तरी "असे नाहीत" - ते नेहमीच्या ऑर्डरपेक्षा वेगळे होते. लोकांनी शेड्यूल पूर्ण करण्याची गरज सादर केली, त्यानुसार जोखमीचे निर्णय कसे घ्यायचे याबद्दल नियम समायोजित केले." - नासाच्या अंतर्गत चुकांवर डायना वॉन.

नासाच्या कर्मचाऱ्यांनी नियम तयार केले , त्यांच्या स्वतःच्या अंदाजांचे पालन करणे, जे शटल लॉन्च करण्याची निकड वाढल्याने हळूहळू बिघडले - हे कसे होते हे आम्हाला माहित आहे.

गल्फस्ट्रीम घटनेप्रमाणे, विचलनाचे सामान्यीकरण अनेकदा कर्मचार्‍यांच्या व्यावसायिक कार्यक्षमतेत बिघाड करते, ज्यामुळे, सुरक्षा संस्कृतीचा हळूहळू आणि हळूहळू ऱ्हास होतो.

रॉयल एअर फोर्स (RAF) मधील सर्वात मोठ्या हवाई दलाचे मुख्य निरीक्षक म्हणून माझ्या कार्यकाळात मला हे तीव्रपणे जाणवले.

माझ्या अनेक वरिष्ठ प्रशिक्षकांनी त्यांच्या सेवेच्या शेवटी स्क्वाड्रन सोडल्यामुळे, भूतकाळातील परिस्थितीपेक्षा खूप आधी आम्हाला कमी अनुभवी सहकाऱ्यांना अधिक प्रगत उड्डाण सूचनांसाठी पात्र ठरविण्याचा मोह झाला.

आणि यामुळे आम्हाला एका मृत्‍यूकडे नेले.

जर आम्ही तरुण प्रशिक्षकांना पात्र केले नाही, तर आम्हाला अधिक अनुभवी मुलांवर अतिरिक्त कामाचा भार टाकावा लागेल, ज्यामुळे थकवामुळे अपघात होण्याचा धोका वाढेल. पण जर आम्ही तरुण प्रशिक्षकांना पात्र बनवायला धाव घेतली, तर हा धोका अजून वाढेल - त्यांच्या अननुभवीपणामुळे.

विजय-विजय पर्याय नव्हता.

सुदैवाने, रॉयल एअर फोर्स सेंट्रल फ्लाइंग स्कूल, तसेच सेंटर फॉर एव्हिएशन मेडिसिनचे मानसशास्त्रज्ञ यासारख्या बाह्य संस्था होत्या जिथे आम्ही मदतीसाठी जाऊ शकलो: आमच्या बाबतीत, एक तडजोड आढळली.

तथापि, कधीकधी खूप उशीर होतो.

2011 मध्ये, माझे दोन मित्र, रेड अॅरोज एरोबॅटिक टीमचे सदस्य, अपघातात मरण पावले. हॉक T1 (एरोबॅटिक टीम उड्डाण करणारे विमान) उडवण्याच्या माझ्या व्यापक अनुभवामुळे, मला अंतिम अहवाल लिहिण्यास मदत करून, विषय तज्ञ म्हणून तपास समितीमध्ये सामील होण्याचा आदेश देण्यात आला.

मी तपासलेली घटना - आपत्ती, ज्यामध्ये माझ्या मित्राचा बोर्नमाउथमध्ये कार्यक्रम पूर्ण केल्यानंतर उतरण्याचा प्रयत्न करताना मृत्यू झाला. अपघाताची कारणे मोठ्या प्रमाणात वैद्यकीय असली तरी, आमच्या अहवालात एरोबॅटिक टीमला "विचलनाचे सामान्यीकरण" पासून ग्रस्त असलेल्या अनेक क्षेत्रांवर प्रकाश टाकण्यात आला आहे.

तुम्ही बघू शकता, "विचलनाचे सामान्यीकरण" केवळ मोठ्या संस्थांमध्येच नाही तर एरोबॅटिक टीम्स किंवा स्पेशल ऑपरेशन्स फोर्स सारख्या लहान, जवळच्या युनिट्समध्ये देखील होते.

असे घडते कारण अशा गटामध्ये काय घडत आहे याची "सामान्यता" समजून घेण्यासाठी बाहेरील लोकांना योग्य अनुभव आणि ज्ञान मिळवणे खूप कठीण आहे.

मी एकदा RAF युनिट्सच्या फ्लाइंग स्टँडर्ड्सचे मूल्यांकन करण्यासाठी काम केलेल्या टीमच्या सदस्याशी बोलत होतो आणि त्याने मला सांगितले की रेड अॅरोज पायलटची कामगिरी तपासत असताना, त्याने स्वतःला स्कॅम्प्टन एअरफील्डच्या धावपट्टीच्या 100 फूट वर खाली दिसले. -माणूस निर्मिती. काही फूट अंतरावर विमाने.

जे घडत आहे त्याच्या सामान्यतेचे त्याने कसे मूल्यांकन केले पाहिजे?

तो करू शकला नाही आणि त्याला संघातील सदस्यांच्या सल्ल्यानुसार स्वतःचा अनुभव वापरावा लागला.

मी एकदा फ्लाइट कमांडरला ओळखत होतो ज्याचा असा विश्वास होता की त्याचे लोक बाहेरील मतांपेक्षा वरचे आहेत आणि केवळ त्यानेच त्यांच्या कृतींचे मूल्यांकन आणि नियमन केले पाहिजे.

तो चुकीचा होता.

खरे तर, काहीवेळा मूल्यांकन अंशतः विभागातूनच आले पाहिजे, परंतु बाह्य नियमन आणि पर्यवेक्षण नाकारणे अस्वीकार्य आहे.

2008 च्या जागतिक आर्थिक संकटाचा विचार करा, जेव्हा अनेक बँका अयशस्वी झाल्या कारण त्या बाह्य नियमनाच्या अधीन नव्हत्या कारण ते अधिकार्यांना पटवून देण्यास सक्षम होते की ते स्वतःचे नियमन करू शकतात.

ते पहा जसे की तुम्ही तुमच्या ओळखीच्या एखाद्याला सांगत आहात की त्यांना वाईट सवय लागली आहे.

आपल्यापैकी प्रत्येकजण अशा सल्ल्याचे स्वागत करेल, जरी आपल्याला तो आवडत नसला तरीही.
तर, "विचलनाचे सामान्यीकरण" व्यक्तींमध्ये देखील होते.

उदाहरणार्थ, दारू किंवा मादक पदार्थांचे व्यसन घ्या. एकदा तुम्ही तंबाखू किंवा अल्कोहोल वापरण्यास सुरुवात केली की, ते त्वरीत सर्वसामान्य प्रमाण बनते—अत्यंत परिस्थितीत, व्यक्ती यापुढे कोणतेही "सामान्य" लक्षात ठेवत नाही.

काहीवेळा यामुळे असे घडते की जे या मार्गाचे अनुसरण करतात ते स्पष्टपणे मूर्ख गोष्टी करतात.

माझ्यासारखे, उदाहरणार्थ, मी लहान असताना 4 च्या मध्यात बेल्जियममध्ये त्याच्या टोर्नाडो GR2000 ला अपघात झाला नाही.

एक आत्मविश्वासपूर्ण फ्रंट-लाइन पायलट म्हणून, मला आंतरराष्ट्रीय उड्डाण सरावांमध्ये भाग घेण्यासाठी उत्तर युरोपला पाठवण्यात आले. आमच्याकडे दोन विमाने होती आणि क्रू मेंबर्समधील करार असा होता की आम्ही ते बदलणार नाही - जर कोणत्याही मशीनमध्ये बिघाड झाला, तर विमान सुरू होईपर्यंत त्याचा क्रू संपूर्ण वेळ जमिनीवर असतो.

तो एक चांगला सौदा होता.

आमचे विमान तुटण्यापर्यंत.

व्यायामादरम्यान आम्ही चांगली कामगिरी केली. बॉम्बरची जोडी म्हणून काम करत, आम्ही आमच्या सर्व लक्ष्यांवर मारा केला आणि "रेड" विमानांनी विरोधक म्हणून खाली पाडले नाही. हे असे झाले की दुसर्‍या आठवड्याच्या सुरूवातीस आमच्यासाठी लक्ष्यित शोधाशोध सुरू झाली: शत्रूला बढाई मारायची होती की त्याने सर्व सहभागी देशांची विमाने खाली पाडली.

तथापि, दुसर्‍या आठवड्यात फक्त एक टोर्नेडो जमिनीवरून उतरू शकला आणि ते माझे विमान नव्हते.

आमच्या विमानात लँडिंग गियर किंवा लँडिंग यंत्रणेमध्ये समस्या होती - ते बंद होणार नाही; लँडिंग गियर मागे घेण्यात आले नाही.

विमान तंत्रज्ञांनी यांत्रिक रिट्रॅक्ट लॉकवर लक्षणीय आणि अपूरणीय पोशाख शोधून काढले. सैद्धांतिकदृष्ट्या, ते 0g वर स्नॅप केले गेले असावे, याचा अर्थ असा होतो की साफसफाई करताना
विमानाचे नाक खाली करण्यासाठी आम्हाला लँडिंग गियर आवश्यक आहे.

मी माझ्या शस्त्रास्त्र प्रणाली व्यवस्थापन अधिकाऱ्याशी बोललो आणि आम्ही ते करून पाहण्याचा निर्णय घेतला.
आम्ही फ्लाइट युनिफॉर्ममध्ये बदललो आणि अशा वेळी जेव्हा सर्व विमाने हवेत होती
उत्तर जर्मनी, आमच्या तंत्रज्ञांच्या सिद्धांताची चाचणी घेण्यासाठी हवेत गेले.

आम्ही विमान 5000 फूट उंच केले, नाक 40 अंशांपर्यंत खाली केले, 0g गाठले आणि लँडिंग गियर मागे घेण्याची आज्ञा दिली. यंत्रणा फोल्ड करण्यास सुमारे 10 सेकंद लागतात, फोल्डिंग करताना विमानाचा जास्तीत जास्त अनुज्ञेय वेग 235 नॉट्स असतो, जो आमच्या लक्षात आल्याप्रमाणे अपुरा ठरला - नाक 30 अंशांवर झुकल्यामुळे, आम्ही वेग ओलांडण्याच्या अगदी जवळ होतो.

आम्ही फ्लाइट संदर्भ कार्डे पाहिली आणि लक्षात आले की आम्हाला 250 नॉट्सपर्यंत पोहोचावे लागेल, जी कधीही ओलांडू नये मर्यादा आहे.

सामान्य परिस्थितीत, अशा वेगाच्या विकासासाठी विशेष मंजुरी आवश्यक आहे, परंतु नंतर आम्हाला निकड वाटली आणि विश्वास ठेवला की आम्ही त्याचे समर्थन करू शकतो.

आम्ही अनेक पॅरामीटर्स मोजले आणि आम्हाला आनंद झाला की, योग्य काळजी घेऊन, आम्ही व्यायामामध्ये सहभागी होऊ शकलो.

अभियंते आणि दुसऱ्या क्रूमधील कॉम्रेड्सशी आमच्या योजनेबद्दल चर्चा केल्यानंतर, आम्ही ठरवले की सर्वकाही अगदी वाजवी आहे.

परवा सकाळ येईपर्यंत.

ढग 4000 ते 20000 फुटांपर्यंत होते—आमची युक्ती करण्याची जागा मर्यादित होती. जर आम्ही यशस्वी झालो, तर आम्ही सोर्टी सुरू ठेवतो; जर नाही, तर आम्हाला लँडिंग करण्यापूर्वी 5 टन इंधन जाळावे लागेल.

आम्ही आफ्टरबर्नरमध्ये उतरलो, नंतर 200 नॉट्सच्या उंचीवर मी नाक 40 अंशांपर्यंत वाढवले, फ्लॅप मागे घेतले आणि कंट्रोल लीव्हरला ढगाच्या काठाच्या आधी माझ्यापासून दूर ढकलले.

मी नंतर लँडिंग गियर कंट्रोल लीव्हर पकडले आणि ते मागे घेण्याच्या स्थितीत हलवले.
"चल, ये!" - मला वाटले की 25-टन विमानाचे नाक हळूहळू क्षितिजावर पडले.

मी इंजिन लो स्पीड मोडवर स्विच केले. कमी वेगाने, मोठे विमान चांगले चालले नाही आणि जर नाक खूप खाली गेले असेल तर जमिनीवर आदळण्याआधी त्याला सपाट व्हायला वेळ लागणार नाही.

*धडपड, ठोका*

लँडिंग गियर मागे घेतलेल्या स्थितीत होते आणि मी इंजिन पूर्ण शक्तीमध्ये ठेवले आणि चढण्यासाठी नाक वर केले. आमच्याकडे भरपूर वेळ होता: आम्ही 2000 फूट खालीही उतरलो नाही.

योजना कामी आली.

अनेक ओघात आम्ही लढाऊ मोहिमेदरम्यान या प्रक्रियेचे पालन केले. शिवाय, आम्ही प्रेषण सेवेला हे पटवून देण्यात यशस्वी झालो की आम्ही जे करत होतो ते सामान्य आहे.

तथापि, आजूबाजूच्या लोकांना काहीतरी चुकीचे असल्याचा संशय आला: त्यांनी प्रश्न विचारण्यास सुरुवात केली, उदाहरणार्थ, एक अमेरिकन माणूस - एक F-16 पायलट ज्याने व्यायामात भाग घेतला:
"मित्रांनो, टेकऑफच्या वेळी या वेड्या रोलर कोस्टर युक्तीने तुम्ही काय करत आहात?" त्याने एका संध्याकाळी बिअरचे काही ग्लास घेतल्यानंतर विचारले.

"ओव्हरलोड असताना लँडिंग गियर मागे घेत नाही," मी उत्तर दिले.

"अरे, मला समजले - एवढ्या मोठ्या विमानासाठी हे फक्त असामान्य दिसते, विशेषत: जहाजावरील इंधनाचे प्रमाण लक्षात घेता," तो म्हणाला.

मी फक्त लाजून हसले.

पुढील काही उड्डाणेही शांत झाली आणि एअरफील्डवरून उड्डाण करताना “रोलर कोस्टर मॅन्युव्हर्स” ही आमची सामान्य सराव बनली.

मला सांगण्यात आले की प्रोग्राम मॅनेजरला मला भेटायचे आहे आणि मला खात्री होती की आमचे संभाषण आमच्या टेकऑफच्या स्टंटसाठी समर्पित असेल, मी त्याला टाळण्यासाठी शक्य ते सर्व प्रयत्न केले.

आमच्या व्यायामाच्या शेवटच्या दिवशी हवामान दोन आठवड्यांपेक्षा वाईट होते, परंतु आम्ही घरी जाण्यास उत्सुक होतो, दुसर्‍या आठवड्याच्या शेवटी बेल्जियममध्ये अडकून राहू इच्छित नव्हतो.

सकाळच्या ब्रीफिंगमध्ये आम्हाला सांगण्यात आले की क्लाउड बेस 1000 फूटांवर आहे, पूर्वीपेक्षा कमी आहे. याचा अर्थ असा होतो की लँडिंग गियर मागे घेताना आम्हाला अत्यंत सावधगिरी बाळगावी लागली.

आम्ही उड्डाण केले आणि कमी उंचीवर राहिलो. 200 नॉट्सवर मी शक्य तितक्या जोराने नाक वर खेचले, परंतु आम्ही ढगात प्रवेश करण्यापूर्वी फक्त 30 अंशांपर्यंत पोहोचू शकलो: हे काहीतरी नवीन होते.

आवश्यक 0g मिळवण्यासाठी मी इंजिन आफ्टरबर्नरवर सोडून नाक खाली करायला सुरुवात केली.
"चेसिस, चला!" तो म्हणाला, "1200 फूट, टिम."

नाक 20 अंश खाली होते.

"चला!" मी किंचाळलो.

गोष्टी वाईट चालल्या होत्या.

“पातळी,” मागच्या सीटवरून ओरडली.

जेव्हा आम्ही ढगातून बाहेर आलो तेव्हा गाडीचे नाक 40 अंशांनी कमी केले होते आणि मला समजले की आमचे व्यवहार दुःखी आहेत.

पुरेशी उर्जा नव्हती - आम्ही जमिनीवर आदळण्यापूर्वी विमानाचे नाक खूप हळू वाढत होते.

GPW प्रणाली चेतावणी ध्वनी.

"वूप, वूप - पुल अप, पुल अप!"

“7, 6, 5 – 400 फूट जायचे आहे, टिम!” माझा WSO ओरडला.

नियंत्रणाच्या आदेशानंतरही विमान हादरले: त्यात गोत्यातून बाहेर पडण्यासाठी पुरेसे उड्डाण गुण नव्हते.

केबिनमध्ये शांतता पसरली. वंशाच्या उच्च दरामुळे आम्हाला बाहेर काढण्याची संधी मिळाली नाही ही वस्तुस्थिती कशाने बिघडली.

विंगची लिफ्ट वाढवण्यासाठी मी फ्लॅप्स आणि स्लॅट्स पूर्णपणे वाढवले.

त्याच्या अचानक वाढीमुळे क्षितिजाकडे जाणाऱ्या विमानाच्या नाकाचा वेग किंचित वाढला.

परिस्थिती सुधारली आहे.

सरतेशेवटी, मी जमिनीपासून 200-300 फूट उंचीवर विमान समतल करण्यात यशस्वी झालो आणि मी हळू हळू कार ढगांकडे वळवली.

लँडिंग गियर कधीही मागे घेतले नाही. घरचा एक लांब आणि शांत प्रवास आमची वाट पाहत होता.

मी एक अनुभवी पायलट होतो, ज्या श्रेणीत माझा अतिआत्मविश्वास माझ्या मृत्यूला कारणीभूत ठरू शकतो. जितका वेळ आम्ही युक्ती केली, तितका आत्मविश्वास वाढला.

आम्ही स्वतःला पटवून दिले की नियमांचे उल्लंघन केल्याने शिक्षणाचा फायदा होतो आणि आम्ही जे करत होतो ते महत्त्वाचे आहे.

पण अशा प्रकारे मी £५० दशलक्ष किमतीचे लष्करी विमान जवळजवळ क्रॅश केले.

टेकऑफनंतर लँडिंग गियर मागे घेण्यासाठी 0g मिळवण्याच्या माझ्या कृती नियमांचे उल्लंघन होत्या, परंतु ते आमच्यासाठी सवयीचे झाले - मी खरोखरच सर्वकाही ठीक करत असल्याचा माझा विश्वास होता.

मी चूक होतो.

त्या दिवशी आम्ही भाग्यवान होतो, परंतु, माझ्या "विचलनाचे सामान्यीकरण" प्रमाणे, दिलेल्या उदाहरणांमध्ये प्रारंभिक चेतावणी चिन्हे होती:

• रेड एरोज एरोबॅटिक टीमने 2008 आणि 2010 मध्ये दोन विमानांच्या नुकसानीसह आपत्ती अनुभवल्या. स्क्वाड्रनची पायलटिंगची स्वतःची अनोखी पद्धत होती, तसेच प्रशिक्षणाचा स्तर होता ज्याचे मूल्यांकन करणे बाहेरच्या व्यक्तीसाठी अत्यंत कठीण होते.
• NASA ने निष्काळजीपणामुळे 1986 मध्ये स्पेस शटल चॅलेंजर गमावले आणि 2003 मध्ये पृथ्वीवर परत येताना स्पेस शटल कोलंबियाची आपत्ती येईपर्यंत जोखमीच्या दुष्ट संस्कृतीसह कार्य करत राहिले.
• प्रत्येकाला माहित आहे की जेट वैमानिक नशीबाने भरलेल्या पिशवीने त्यांचा प्रवास सुरू करतात, अनुभवाने रिकामी पिशवी भरण्यास सुरुवात करतात - बहुतेक आपत्ती 700-तासांच्या आसपास घडतात. जेव्हा मी बेल्जियममध्ये जवळजवळ क्रॅश झालो तेव्हा माझ्याकडे 650 तास होते.

"तुम्ही नशिबाची पिशवी रिकामी करण्यापूर्वी अनुभवाची पिशवी भरण्याची युक्ती आहे."

आपण जग बदलण्याचा प्रयत्न करण्यापूर्वी, आपण जिथून सुरुवात केली त्याकडे परत पहा.

हे वाजवी आहे का?

तुमच्यासाठी जे सामान्य होते त्यापासून तुम्ही विचलित झाला आहात का?

मी "तुझ्यासाठी" म्हणतो कारण आपण सगळे वेगळे आहोत. आपल्या सर्वांची स्वतःची समज आहे, आपले स्वतःचे मानक आहेत, परंतु, खरे सांगायचे तर, आपण अनेकदा त्यांच्यापासून विचलित होतो.

त्यामुळे सर्व एकाच वेळी नाही.
आपण कोसळण्यापूर्वी स्वत: ला समतल करा.

कदाचित तुम्ही £50 प्रति महिना जिम सदस्यत्व खरेदी करण्यापूर्वी धूम्रपान सोडण्यावर लक्ष केंद्रित केले पाहिजे? किंवा आपण वजन कमी करण्यासाठी पूर्णपणे वचनबद्ध होण्यापूर्वी चिप्स आणि चॉकलेट खाणे थांबवायचे?

तुम्हाला माहीत आहे का, जेव्हा तुम्ही सुट्टीत विमानात उडता तेव्हा ते तुम्हाला सांगतात की तुम्ही आधी ऑक्सिजन मास्क लावा आणि मग इतरांना मदत करा?

कारण जर तुम्ही स्वतःला मदत केली नाही तर तुम्ही कोणाचीही मदत करू शकणार नाही.

स्वत: साठी वेळ काढा - हे सोपे नाही, परंतु ते फायदेशीर आहे.

टेकऑफची तयारी करताना, मी नेहमी तपासतो की नियंत्रणे माझ्या नियंत्रणात आहेत, जमिनीवर दुसरे कोणी येत नाही (म्हणून ते माझ्या डोक्यावर येत नाही), आणि पुढे धावपट्टी स्पष्ट आहे.

मी हे देखील तपासतो की योग्य फ्लॅप गुंतलेले आहेत आणि इजेक्शन सिस्टम पूर्णपणे सशस्त्र आहे.

मी हे हाती घेण्यापूर्वी मी मूलभूत उड्डाण सुरक्षा नियमांचे पालन करत असल्याची खात्री करतो.

या प्रकरणात, उदाहरणार्थ, जर पक्षी माझ्या इंजिनमध्ये घुसला आणि टेकऑफ दरम्यान कंप्रेसर ब्लेड फाडला, तर मी स्वतःला परिस्थितीचा सामना करण्याची सर्वोत्तम संधी प्रदान करीन.

स्वतःला विचारा "मला जे हवे आहे ते बनण्यापासून मला काय रोखत आहे?"

आणि मग तुम्ही "तुम्ही" च्या मूलभूत गोष्टींवर परत येण्यावर लक्ष केंद्रित करू शकता.

मूळ प्रकाशनाची लिंक - टिम डेव्हिस द्वारे
अनुवादकाकडून

मूळ लेखात विमान चालवण्याच्या प्रक्रियेशी संबंधित अनेक तांत्रिक संज्ञा आहेत, मिश्रित, त्याव्यतिरिक्त, लष्करी शब्दावलीसह. या विषयाशी फारशी परिचित नसलेली व्यक्ती म्हणून, भाषांतरासाठी योग्य शब्द शोधणे माझ्यासाठी कधीकधी कठीण होते (मी काहीही असले तरीही प्रयत्न केला =). तुम्हाला माझ्या मजकुरात तांत्रिक चुकीची आढळल्यास, कृपया मला एक संदेश लिहा!

स्त्रोत: www.habr.com