जास्तीत जास्त वेगाने सॅप्सनची गतीज ऊर्जा 1500 मेगाज्युल्सपेक्षा जास्त आहे. पूर्ण थांबण्यासाठी, ते सर्व ब्रेकिंग उपकरणांद्वारे विसर्जित केले जाणे आवश्यक आहे.

एक गोष्ट होती मला या विषयावर विस्ताराने विचारले येथे Habré वर. रेल्वे विषयांवर बरेच पुनरावलोकन लेख येथे प्रकाशित केले जातात, परंतु या विषयावर अद्याप तपशीलवार कव्हर केलेले नाही. मला वाटते की याबद्दल एक लेख लिहिणे खूप मनोरंजक असेल आणि कदाचित एकापेक्षा जास्त. म्हणून, ज्यांना रेल्वे वाहतुकीच्या ब्रेकिंग सिस्टमची रचना कशी केली जाते आणि कोणत्या कारणांसाठी ते अशा प्रकारे डिझाइन केले गेले आहेत याबद्दल मला स्वारस्य आहे त्यांच्या मांजरीला मी विचारतो.

1. एअर ब्रेकचा इतिहास

कोणत्याही वाहनाला नियंत्रित करण्याच्या कामात त्याचा वेग नियंत्रित करणे समाविष्ट असते. रेल्वे वाहतूक अपवाद नाही; शिवाय, त्याची डिझाइन वैशिष्ट्ये या प्रक्रियेत महत्त्वपूर्ण बारकावे सादर करतात. ट्रेनमध्ये मोठ्या संख्येने एकमेकांशी जोडलेल्या कॅरेज असतात आणि परिणामी सिस्टमची लांबी आणि वजन अतिशय सभ्य वेगाने असते.

ए-प्रायरी, ब्रेक्स हे कृत्रिम, समायोज्य प्रतिकार शक्ती तयार करण्यासाठी डिझाइन केलेले उपकरणांचे संच आहेत जे वाहनाचा वेग नियंत्रितपणे कमी करण्यासाठी वापरतात.

सर्वात स्पष्ट, पृष्ठभागावर, ब्रेकिंग फोर्स तयार करण्याचा मार्ग म्हणजे घर्षण वापरणे. अगदी सुरुवातीपासून आजपर्यंत, शू फ्रिक्शन ब्रेक्सचा वापर केला जात आहे. विशेष उपकरणे - उच्च घर्षण गुणांक असलेल्या सामग्रीपासून बनविलेले ब्रेक पॅड, चाकाच्या रोलिंग पृष्ठभागावर (किंवा व्हीलसेटच्या एक्सलवर बसविलेल्या विशेष डिस्कच्या विरूद्ध) यांत्रिकरित्या दाबले जातात. पॅड आणि चाक यांच्यामध्ये घर्षण शक्ती निर्माण होते, ज्यामुळे ब्रेकिंग टॉर्क तयार होतो.

चाकाच्या विरूद्ध पॅड दाबण्याची शक्ती बदलून ब्रेकिंग फोर्स समायोजित केले जाते - ब्रेक दाब. पॅड दाबण्यासाठी कोणता ड्राइव्ह वापरला जातो हा एकच प्रश्न आहे आणि काही प्रमाणात ब्रेकचा इतिहास हा या ड्राइव्हच्या विकासाचा इतिहास आहे.

पहिले रेल्वे ब्रेक यांत्रिक होते आणि प्रत्येक गाडीवर स्वतंत्रपणे विशेष लोक - ब्रेकमन किंवा कंडक्टरद्वारे हाताने चालवले जात होते. कंडक्टर तथाकथित ब्रेक प्लॅटफॉर्मवर स्थित होते ज्यात प्रत्येक कार सुसज्ज होती आणि त्यांनी लोकोमोटिव्ह ड्रायव्हरच्या सिग्नलवर ब्रेक लावले. ड्रायव्हर आणि कंडक्टरमधील सिग्नलची देवाणघेवाण संपूर्ण ट्रेनच्या बाजूने ताणलेली विशेष सिग्नल दोरी वापरून केली गेली, ज्यामुळे एक विशेष शिट्टी सक्रिय झाली.

ब्रेक पॅडसह विंटेज टू-एक्सल फ्रेट वॅगन. हँडब्रेक नॉब दृश्यमान


यांत्रिकरित्या चालवलेल्या ब्रेकमध्येच कमी शक्ती असते. ब्रेक प्रेशरचे प्रमाण कंडक्टरची ताकद आणि कौशल्य यावर अवलंबून असते. याव्यतिरिक्त, मानवी घटकाने अशा ब्रेकिंग सिस्टमच्या ऑपरेशनमध्ये हस्तक्षेप केला - कंडक्टर नेहमीच त्यांची कर्तव्ये योग्यरित्या पार पाडत नाहीत. अशा ब्रेक्सच्या उच्च कार्यक्षमतेबद्दल तसेच त्यांच्यासह सुसज्ज गाड्यांचा वेग वाढण्याबद्दल बोलण्याची गरज नव्हती.

ब्रेकचा पुढील विकास आवश्यक आहे, प्रथम, ब्रेक दाब वाढणे आणि दुसरे म्हणजे, ड्रायव्हरच्या कामाच्या ठिकाणाहून सर्व कारवर रिमोट कंट्रोलची शक्यता.

ऑटोमोबाईल ब्रेक्समध्ये वापरलेले हायड्रॉलिक ड्राइव्ह हे कॉम्पॅक्ट अॅक्ट्युएटरसह उच्च दाब प्रदान करते या वस्तुस्थितीमुळे व्यापक झाले आहे. तथापि, ट्रेनमध्ये अशी प्रणाली वापरताना, त्याची मुख्य कमतरता दिसून येईल: विशेष कार्यरत द्रवपदार्थाची आवश्यकता - ब्रेक फ्लुइड, ज्याची गळती अस्वीकार्य आहे. ट्रेनमधील ब्रेक हायड्रॉलिक लाइनची मोठी लांबी, त्यांच्या घट्टपणासाठी उच्च आवश्यकतांसह, हायड्रॉलिक रेल्वे ब्रेक तयार करणे अशक्य आणि तर्कहीन बनवते.

दुसरी गोष्ट म्हणजे वायवीय ड्राइव्ह. उच्च दाब हवेच्या वापरामुळे अॅक्ट्युएटर - ब्रेक सिलेंडर्सच्या स्वीकार्य परिमाणांसह उच्च ब्रेक दाब प्राप्त करणे शक्य होते. कार्यरत द्रवपदार्थाची कमतरता नाही - हवा आपल्या सभोवताली आहे आणि जरी ब्रेक सिस्टममधून कार्यरत द्रवपदार्थाची गळती झाली (आणि ते नक्कीच होते), ते तुलनेने सहजपणे भरले जाऊ शकते.

कॉम्प्रेस्ड एअर एनर्जी वापरणारी सर्वात सोपी ब्रेक सिस्टम आहे थेट अभिनय नॉन-ऑटोमॅटिक ब्रेक

डायरेक्ट-अॅक्टिंग नॉन-ऑटोमॅटिक ब्रेकचे आकृती: 1 - कंप्रेसर; 2 - मुख्य टाकी; 3 - पुरवठा लाइन; 4 - ड्रायव्हरची ट्रेन क्रेन; 5 - ब्रेक लाइन; 6 - ब्रेक सिलेंडर; 7 - वसंत ऋतु सोडा; 8, 9 - यांत्रिक ब्रेक ट्रांसमिशन; 10 - ब्रेक पॅड.


असे ब्रेक ऑपरेट करण्यासाठी, संकुचित हवेचा पुरवठा आवश्यक आहे, ज्याला लोकोमोटिव्ह नावाच्या विशेष टाकीमध्ये साठवले जाते. मुख्य जलाशय (2). मुख्य टाकीमध्ये हवा इंजेक्ट करणे आणि त्यात सतत दबाव राखणे चालते कंप्रेसर (1), लोकोमोटिव्ह पॉवर प्लांटद्वारे चालविले जाते. संकुचित हवा ब्रेक कंट्रोल उपकरणांना विशेष पाइपलाइनद्वारे पुरविली जाते पौष्टिक (NM) किंवा दबाव महामार्ग (3).

गाड्यांचे ब्रेक नियंत्रित केले जातात आणि संपूर्ण ट्रेनमधून जाणाऱ्या एका लांब पाइपलाइनद्वारे त्यांना संकुचित हवा पुरवली जाते आणि कॉल केला जातो. ब्रेक लाइन (TM) (5). जेव्हा संकुचित हवा TM द्वारे पुरविली जाते तेव्हा ती भरते ब्रेक सिलिंडर (TC) (6) थेट TM शी जोडलेले. कॉम्प्रेस्ड एअर पिस्टनवर दाबते, ब्रेक पॅड 10 चाकांवर दाबते, लोकोमोटिव्ह आणि कार दोन्हीवर. ब्रेकिंग होते.

ब्रेक मारणे थांबवणे, म्हणजे सोडा ब्रेक, ब्रेक लाइनमधून हवा वातावरणात सोडणे आवश्यक आहे, ज्यामुळे TC मध्ये स्थापित केलेल्या रिलीझ स्प्रिंग्सच्या जोरामुळे ब्रेक यंत्रणा त्यांच्या मूळ स्थितीत परत येईल.

ब्रेक लावण्यासाठी, ब्रेक लाइन (TM) ला फीड लाइन (PM) सह जोडणे आवश्यक आहे. सुट्टीसाठी, ब्रेक लाइनला वातावरणाशी जोडा. ही कार्ये एका विशेष उपकरणाद्वारे केली जातात - ड्रायव्हरची ट्रेन क्रेन (४) - ब्रेक लावताना, ते PM आणि PM ला जोडते, जेव्हा सोडले जाते तेव्हा ते या पाइपलाइन डिस्कनेक्ट करते, एकाच वेळी PM मधून वातावरणात हवा सोडते.

अशा प्रणालीमध्ये, ड्रायव्हरच्या क्रेनची तिसरी, मध्यवर्ती स्थिती असते - छप्पर जेव्हा पीएम आणि टीएम वेगळे केले जातात, परंतु टीएममधून हवा वातावरणात सोडली जात नाही, तेव्हा ड्रायव्हरची क्रेन पूर्णपणे विलग करते. टीएम आणि टीसीमध्ये जमा होणारा दाब कायम ठेवला जातो आणि सेट स्तरावर तो किती वेळ राखला जातो हे विविध गळतीद्वारे हवेच्या गळतीचे प्रमाण तसेच ब्रेक पॅडच्या थर्मल रेझिस्टन्सद्वारे निर्धारित केले जाते, जे घर्षणादरम्यान गरम होते. चाकाचे टायर. ब्रेकिंग दरम्यान आणि रिलीझ दरम्यान दोन्ही कमाल मर्यादेत ठेवल्याने तुम्हाला ब्रेकिंग फोर्स टप्प्याटप्प्याने समायोजित करण्याची परवानगी मिळते. या प्रकारचे ब्रेक स्टेप ब्रेकिंग आणि स्टेप रिलीज दोन्ही प्रदान करतात.

अशा ब्रेक सिस्टीमची साधेपणा असूनही, त्यात एक घातक दोष आहे - जेव्हा ट्रेन जोडलेली नसते, तेव्हा ब्रेक लाइन फुटते, त्यातून हवा सुटते आणि ट्रेन ब्रेकशिवाय सोडली जाते. या कारणास्तव असा ब्रेक रेल्वे वाहतुकीत वापरला जाऊ शकत नाही, त्याच्या अपयशाची किंमत खूप जास्त आहे. ट्रेन फुटल्याशिवाय, मोठ्या प्रमाणात हवा गळती झाल्यास, ब्रेकची कार्यक्षमता कमी होईल.

वरील आधारे, आवश्यकता उद्भवते की ट्रेन ब्रेकिंग वाढवून नव्हे तर टीएममधील दाब कमी करून सुरू केले जाते. पण मग ब्रेक सिलिंडर कसे भरायचे? यामुळे दुसरी गरज निर्माण होते - ट्रेनमधील प्रत्येक फिरत्या युनिटमध्ये संकुचित हवेचा पुरवठा असणे आवश्यक आहे, जे प्रत्येक ब्रेकिंगनंतर त्वरित पुन्हा भरले जाणे आवश्यक आहे.

1872 व्या शतकाच्या शेवटी अभियांत्रिकी विचाराने समान निष्कर्ष काढले, जे जॉर्ज वेस्टिंगहाऊसने XNUMX मध्ये पहिल्या स्वयंचलित रेल्वे ब्रेकच्या निर्मितीमध्ये प्रतिबिंबित केले.

वेस्टिंगहाऊस ब्रेक डिव्हाइस: 1 - कंप्रेसर; 2 - मुख्य टाकी; 3 - पुरवठा लाइन; 4 - ड्रायव्हरची ट्रेन क्रेन; 5 - ब्रेक लाइन; 6 - वेस्टिंगहाऊस सिस्टमचे एअर वितरक (तिहेरी वाल्व); 7 - ब्रेक सिलेंडर; 8 - सुटे टाकी; 9 - स्टॉप वाल्व.

आकृती या ब्रेकची रचना दर्शवते (आकृती a - रिलीझ दरम्यान ब्रेकचे ऑपरेशन; b - ब्रेकिंग दरम्यान ब्रेकचे ऑपरेशन). वेस्टिगॉझ ब्रेकचा मुख्य घटक होता ब्रेक एअर वितरक किंवा, ज्याला कधीकधी म्हणतात, तिहेरी झडप. या एअर डिस्ट्रिब्युटर (6) मध्ये एक संवेदनशील अवयव आहे - एक पिस्टन जो दोन दाबांमधील फरकावर चालतो - ब्रेक लाइन (टीएम) आणि रिझर्व्ह रिझर्वोअर (आर) मध्ये. जर TM मधील दाब TC पेक्षा कमी झाला, तर पिस्टन डावीकडे सरकतो, CM ते TC पर्यंत हवेचा मार्ग उघडतो. TM मधला दाब SZ मधील दाबापेक्षा जास्त झाल्यास, पिस्टन उजवीकडे सरकतो, TC चा वातावरणाशी संवाद साधतो आणि त्याच वेळी TM आणि SZ शी संवाद साधून, नंतरचे संकुचित हवेने भरलेले असल्याची खात्री करून घेतो. टीएम

अशा प्रकारे, कोणत्याही कारणास्तव TM मधील दाब कमी झाल्यास, मग ती ड्रायव्हरची क्रिया असो, TM मधून हवेची जास्त गळती असो किंवा ट्रेन फुटणे असो, ब्रेक काम करतील. म्हणजेच असे ब्रेक असतात स्वयंचलित क्रिया. ब्रेकच्या या गुणधर्मामुळे ट्रेन ब्रेक नियंत्रित करण्यासाठी आणखी एक शक्यता जोडणे शक्य झाले, जे आजपर्यंत प्रवासी गाड्यांवर वापरले जाते - विशेष वाल्वद्वारे ब्रेक लाइनला वातावरणाशी संप्रेषण करून प्रवाशाद्वारे ट्रेनचा आपत्कालीन थांबा - आपत्कालीन ब्रेक (9).

ज्यांना ट्रेनच्या ब्रेकिंग सिस्टीमच्या या वैशिष्ट्याची माहिती आहे त्यांच्यासाठी, चोर-काउबॉय प्रसिद्धपणे ट्रेनमधून सोन्याने भरलेली गाडी काढतात असे चित्रपट पाहणे मजेदार आहे. हे शक्य होण्यासाठी, काउबॉयने, जोडण्याआधी, ब्रेक लाईनवरील शेवटचे वाल्व बंद केले पाहिजेत जे ब्रेक लाइनला कारमधील कनेक्टिंग होसेसपासून वेगळे करतात. पण ते कधीच करत नाहीत. दुसरीकडे, बंद पडलेल्या वाल्व्हमुळे ब्रेक फेल्युअरशी संबंधित भयंकर आपत्ती येथे (1987 मध्ये कामेन्स्क, 2011 मध्ये इरल-सिम्स्काया) आणि परदेशातही घडल्या आहेत.

ब्रेक सिलेंडर भरणे दुय्यम संकुचित हवेच्या (स्पेअर टाकी) स्त्रोतापासून होते या वस्तुस्थितीमुळे, त्याच्या सतत भरपाईची शक्यता न घेता, अशा ब्रेकला म्हणतात. अप्रत्यक्षपणे अभिनय. संकुचित हवेसह ब्रेकचे चार्जिंग तेव्हाच होते जेव्हा ब्रेक सोडला जातो, ज्यामुळे वारंवार ब्रेकिंग आणि रिलीझनंतर, रिलीझ झाल्यानंतर पुरेसा वेळ नसल्यास, ब्रेकला आवश्यक दाबाने चार्ज करण्यासाठी वेळ मिळत नाही. यामुळे ब्रेक पूर्णपणे संपुष्टात येऊ शकतो आणि ट्रेनच्या ब्रेकवरील नियंत्रण सुटू शकते.

वायवीय ब्रेकचा आणखी एक दोष आहे की ब्रेक लाईनमधील दाब कमी होणे, कोणत्याही व्यत्ययाप्रमाणे, हवेत उच्च, परंतु तरीही मर्यादित, गती - 340 m/s पेक्षा जास्त नाही. आणखी का नाही? कारण आवाजाचा वेग आदर्श आहे. परंतु ट्रेनच्या वायवीय प्रणालीमध्ये अनेक अडथळे आहेत जे हवेच्या प्रवाहाच्या प्रतिकाराशी संबंधित दाब ड्रॉपच्या प्रसाराची गती कमी करतात. म्हणून, विशेष उपाययोजना केल्याशिवाय, टीएममधील दाब कमी होण्याचा दर कमी असेल, कार लोकोमोटिव्हपासून पुढे असेल. वेस्टिंगहाऊस ब्रेकच्या बाबतीत, तथाकथित गती ब्रेकिंग लाट 180 - 200 m/s पेक्षा जास्त नाही.

तथापि, वायवीय ब्रेकच्या आगमनाने ब्रेकची शक्ती आणि चालकाच्या कामाच्या ठिकाणाहून थेट त्यांच्या नियंत्रणाची कार्यक्षमता दोन्ही वाढवणे शक्य झाले. यामुळे रेल्वे वाहतुकीच्या विकासासाठी एक शक्तिशाली प्रेरणा म्हणून काम केले, वेग आणि वजन वाढले. गाड्या, आणि परिणामी, रेल्वेवरील मालवाहतूक उलाढालीत प्रचंड वाढ, जगभरातील रेल्वे मार्गांची लांबी वाढली.

जॉर्ज वेस्टिंगहाऊस हे केवळ शोधकच नव्हते तर एक उद्यमशील व्यापारी देखील होते. त्याने 1869 मध्ये त्याच्या शोधाचे पेटंट घेतले, ज्यामुळे त्याला ब्रेक उपकरणांचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन सुरू करण्याची परवानगी मिळाली. खूप लवकर, वेस्टिंगहाऊस ब्रेक यूएसए, पश्चिम युरोप आणि रशियन साम्राज्यात व्यापक बनले.

रशियामध्ये वेस्टिंगहाऊस ब्रेकने ऑक्टोबर क्रांतीपर्यंत आणि त्यानंतर बराच काळ सर्वोच्च राज्य केले. वेस्टिंगहाऊस कंपनीने सेंट पीटर्सबर्गमध्ये स्वतःचा ब्रेक प्लांट तयार केला आणि रशियन मार्केटमधून स्पर्धकांना कुशलतेने हुसकावून लावले. तथापि, वेस्टिंगहाऊस ब्रेकचे अनेक मूलभूत तोटे होते.

प्रथम, या ब्रेकने फक्त दोन ऑपरेटिंग मोड प्रदान केले: ब्रेकिंग ब्रेक सिलिंडर पूर्णपणे भरेपर्यंत, आणि सुट्टी - ब्रेक सिलिंडर रिकामे करणे. त्याच्या दीर्घकालीन देखभालीसह मध्यवर्ती प्रमाणात ब्रेक दाब तयार करणे अशक्य होते, म्हणजेच वेस्टिंगहाऊस ब्रेकमध्ये मोड नव्हता छप्पर. यामुळे ट्रेनच्या वेगावर अचूक नियंत्रण मिळू शकले नाही.

दुसरे म्हणजे, वेस्टिंगहाऊस ब्रेक लांब गाड्यांवर चांगले काम करत नाही आणि प्रवासी वाहतुकीमध्ये हे कसे तरी सहन केले जाऊ शकते, परंतु मालवाहतुकीमध्ये समस्या उद्भवल्या. ब्रेकिंग वेव्ह लक्षात ठेवा? तर, वेस्टिंगहाऊस ब्रेककडे त्याचा वेग वाढवण्याचे साधन नव्हते आणि लांब ट्रेनमध्ये, शेवटच्या कारवरील ब्रेक फ्लुइडमधील दाब कमी होणे खूप उशीरा सुरू होऊ शकते आणि दराने त्याच्या डोक्याच्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या कमी होते. ट्रेन, ज्याने संपूर्ण ट्रेनमध्ये ब्रेक उपकरणांचे जंगली असमान ऑपरेशन तयार केले.

असे म्हटले पाहिजे की वेस्टिंगहाऊस कंपनीच्या सर्व क्रियाकलाप, त्या वेळी रशियामध्ये आणि संपूर्ण जगभरात, पेटंट युद्ध आणि अयोग्य स्पर्धेच्या भांडवलशाही सुगंधाने पूर्णपणे संतृप्त आहेत. किमान त्या ऐतिहासिक कालखंडात अशा अपूर्ण व्यवस्थेचे इतके दीर्घ आयुष्य हेच आहे.

या सर्वांसह, हे ओळखले पाहिजे की वेस्टिंगहाऊस ब्रेकने ब्रेकिंग विज्ञानाचा पाया घातला आणि आधुनिक रोलिंग स्टॉक ब्रेक्समध्ये त्याच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत अपरिवर्तित राहिले आहे.

2. वेस्टिंगहाऊस ब्रेकपासून मॅट्रोसोव्ह ब्रेकपर्यंत - घरगुती ब्रेकिंग विज्ञानाची निर्मिती.

वेस्टिंगहाऊस ब्रेक दिसल्यानंतर आणि त्याच्या उणीवा लक्षात आल्यानंतर, ही प्रणाली सुधारण्यासाठी किंवा दुसरी, मूलभूतपणे नवीन तयार करण्याचे प्रयत्न सुरू झाले. आपला देशही त्याला अपवाद नव्हता. XNUMX व्या शतकाच्या सुरूवातीस, रशियामध्ये रेल्वेचे विकसित नेटवर्क होते, ज्याने देशाचा आर्थिक विकास आणि संरक्षण क्षमता सुनिश्चित करण्यात महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावली. वाहतुकीची कार्यक्षमता वाढवणे हे त्याच्या हालचालीचा वेग आणि एकाच वेळी वाहतूक केलेल्या मालवाहू वस्तूंच्या वाढीशी संबंधित आहे, याचा अर्थ ब्रेकिंग सिस्टम सुधारण्याचे मुद्दे तातडीने उपस्थित केले गेले आहेत.

RSFSR आणि नंतर USSR मध्ये ब्रेकिंग सायन्सच्या विकासासाठी एक महत्त्वपूर्ण प्रेरणा म्हणजे ऑक्टोबर 1917 नंतर देशांतर्गत रेल्वे उद्योगाच्या विकासावर मोठ्या पाश्चात्य भांडवलाचा, विशेषतः वेस्टिंगहाऊस कंपनीचा प्रभाव कमी झाला.

एफ.पी. काझांतसेव्ह (डावीकडे) आणि आय.के. खलाशी (उजवीकडे) - देशांतर्गत रेल्वे ब्रेकचे निर्माते


पहिले चिन्ह, तरुण घरगुती ब्रेकिंग विज्ञानाची पहिली गंभीर उपलब्धी, अभियंता फ्लोरेंटी पिमेनोविच काझांतसेव्हचा विकास होता. 1921 मध्ये, काझांतसेव्हने एक प्रणाली प्रस्तावित केली थेट अभिनय स्वयंचलित ब्रेक. खाली दिलेला आकृती केवळ काझांतसेव्हनेच सादर केलेल्या सर्व मुख्य कल्पनांचे वर्णन करते आणि सुधारित स्वयंचलित ब्रेकच्या ऑपरेशनची मूलभूत तत्त्वे स्पष्ट करणे हा त्याचा उद्देश आहे.

थेट-अभिनय स्वयंचलित ब्रेक: 1 - कंप्रेसर; 2 - मुख्य टाकी; 3 - पुरवठा लाइन; 4 - ड्रायव्हरची ट्रेन क्रेन; 5 — ब्रेक लाइन लीक पुरवठा उपकरण; 6 - ब्रेक लाइन; 7 - कनेक्टिंग ब्रेक होसेस; 8 - शेवटचा झडप; 9 - स्टॉप वाल्व; 10 - झडप तपासा; 11 - सुटे टाकी; 12 - हवा वितरक; 13 - ब्रेक सिलेंडर; 14 - ब्रेक लीव्हर ट्रान्समिशन.


तर, पहिली मुख्य कल्पना अशी आहे की टीएममधील दाब अप्रत्यक्षपणे नियंत्रित केला जातो - विशेष जलाशयातील दाब कमी/वाढीद्वारे. लाट टाकी (यूआर). हे ड्रायव्हरच्या टॅप (4) च्या उजवीकडे आकृतीमध्ये आणि TM (5) मधून गळतीसाठी वीज पुरवठा उपकरणाच्या शीर्षस्थानी दर्शविले आहे. ब्रेक लाइनच्या घनतेपेक्षा या जलाशयाची घनता तांत्रिकदृष्ट्या सुनिश्चित करणे खूप सोपे आहे - एक पाईप अनेक किलोमीटर लांबीपर्यंत पोहोचतो आणि संपूर्ण ट्रेनमधून चालतो. UR मधील दाबाची सापेक्ष स्थिरता TM मधील दाब राखणे शक्य करते, UR मधील दाब संदर्भ म्हणून वापरून. खरंच, उपकरणातील पिस्टन (5) जेव्हा TM मधील दाब कमी होतो, तेव्हा पुरवठा रेषेतून TM भरणारा झडप उघडतो, ज्यामुळे TM मध्‍ये UR मधील दाबाइतकाच दाब कायम राहतो. या कल्पनेला अजून बराच पल्ला गाठायचा होता, परंतु आता टीएममधील दबाव त्यातून बाहेरील गळतीच्या उपस्थितीवर अवलंबून नव्हता (विशिष्ट मर्यादेपर्यंत). डिव्हाइस 5 ऑपरेटरच्या क्रेनमध्ये स्थलांतरित झाले आणि आजपर्यंत, सुधारित स्वरूपात, तेथेच आहे.

या प्रकारच्या ब्रेकच्या डिझाइनमध्ये अंतर्निहित आणखी एक महत्त्वाची कल्पना म्हणजे चेक व्हॉल्व्ह 10 द्वारे ब्रेक फ्लुइडमधून वीज पुरवठा. जेव्हा ब्रेक व्हॉल्व्हमधील दाब ब्रेक व्हॉल्व्हमधील दाबापेक्षा जास्त असतो, तेव्हा हा झडप उघडतो, ब्रेकमधून वाल्व भरतो. द्रवपदार्थ. अशा प्रकारे, राखीव जलाशयातून गळती सतत भरली जाते आणि ब्रेक संपत नाही.

काझांतसेव्हने प्रस्तावित केलेली तिसरी महत्त्वाची कल्पना म्हणजे एअर डिस्ट्रीब्युटरची रचना जी दोन नव्हे तर तीन दाबांच्या फरकावर चालते - ब्रेक लाईनमधील दाब, ब्रेक सिलेंडरमधील दाब आणि विशेष कार्यरत चेंबर (WC) मधील दाब. जे, रिलीझ दरम्यान, ब्रेक लाईनच्या दाबाने, सुटे टाकीसह दिले जाते. ब्रेकिंग मोडमध्ये, चार्जिंग प्रेशर रिझर्व्ह जलाशय आणि ब्रेक लाइनमधून डिस्कनेक्ट केले जाते, प्रारंभिक चार्जिंग प्रेशरचे मूल्य राखून. या मालमत्तेचा मोठ्या प्रमाणावर रोलिंग स्टॉक ब्रेक्समध्ये स्टेपवाइज रिलीझ प्रदान करण्यासाठी आणि मालवाहू गाड्यांमध्ये TC भरण्याच्या एकसमानतेवर नियंत्रण ठेवण्यासाठी केला जातो, कारण वर्किंग चेंबर प्रारंभिक चार्जिंग प्रेशरसाठी एक मानक म्हणून काम करते. त्याच्या मूल्यावर आधारित, स्टेपवाइज रिलीझ प्रदान करणे आणि टेल कारमध्ये शॉपिंग सेंटरचे पूर्वीचे भरणे आयोजित करणे शक्य आहे. मी या विषयावरील इतर लेखांसाठी या गोष्टींचे तपशीलवार वर्णन देईन, परंतु आत्ता मी असे म्हणेन की काझंतसेव्हच्या कार्याने आपल्या देशातील वैज्ञानिक शाळेच्या विकासासाठी प्रोत्साहन म्हणून काम केले, ज्यामुळे मूळचा विकास झाला. रोलिंग स्टॉक ब्रेक सिस्टम.

देशांतर्गत रोलिंग स्टॉक ब्रेकच्या विकासावर आमूलाग्र प्रभाव पाडणारा दुसरा सोव्हिएत शोधकर्ता इव्हान कॉन्स्टँटिनोविच मॅट्रोसोव्ह होता. त्याच्या कल्पना काझांतसेव्हच्या कल्पनांपेक्षा मूलभूतपणे भिन्न नव्हत्या, तथापि, काझांतसेव्ह आणि मॅट्रोसोव्ह ब्रेक सिस्टमच्या (इतर ब्रेक सिस्टमसह) नंतरच्या ऑपरेशनल चाचण्यांनी मुख्यतः मालवाहू गाड्यांवर वापरल्या जाणार्‍या कार्यप्रदर्शन वैशिष्ट्यांच्या बाबतीत दुसऱ्या सिस्टमची महत्त्वपूर्ण श्रेष्ठता दर्शविली. अशा प्रकारे, एअर वितरकासह मॅट्रोसोव्ह ब्रेक सशर्त आहे. 320 मिमी गेज रेल्वेसाठी ब्रेकिंग उपकरणांच्या पुढील विकासासाठी आणि डिझाइनसाठी क्रमांक 1520 आधार बनला. रशिया आणि सीआयएस देशांमध्ये वापरल्या जाणार्‍या आधुनिक स्वयंचलित ब्रेकला मॅट्रोसोव्हच्या ब्रेकचे नाव योग्यरित्या धारण केले जाऊ शकते, कारण ते त्याच्या विकासाच्या सुरुवातीच्या टप्प्यावर, इव्हान कॉन्स्टँटिनोविचच्या कल्पना आणि डिझाइन सोल्यूशन्स आत्मसात करते.

त्याऐवजी एक निष्कर्ष

निष्कर्ष काय आहे? या लेखावर काम केल्याने मला खात्री पटली की हा विषय लेखांच्या मालिकेसाठी पात्र आहे. या पायलट लेखात, आम्ही रोलिंग स्टॉक ब्रेकच्या विकासाच्या इतिहासाला स्पर्श केला. पुढीलमध्ये आम्ही रसाळ तपशीलांमध्ये जाऊ, केवळ घरगुती ब्रेकवरच नव्हे तर पश्चिम युरोपमधील सहकाऱ्यांच्या घडामोडींना देखील स्पर्श करू, विविध प्रकारच्या आणि रोलिंग स्टॉक सेवेच्या ब्रेकच्या डिझाइनवर प्रकाश टाकू. तर, मला आशा आहे की विषय मनोरंजक असेल आणि हबवर पुन्हा भेटू!

आपण लक्ष दिल्याबद्दल धन्यवाद!

स्त्रोत: www.habr.com