मी ते पाहतो प्रथम, लोकांना माझ्या कथेचा ऐतिहासिक भाग आवडला आणि म्हणून ते पुढे चालू ठेवणे पाप नाही.

TGV सारख्या हाय-स्पीड ट्रेन्स यापुढे एअर ब्रेकिंगवर अवलंबून नाहीत

आज आपण आधुनिकतेबद्दल बोलू, म्हणजे, XNUMX व्या शतकात रोलिंग स्टॉकसाठी ब्रेक सिस्टम तयार करण्यासाठी कोणते दृष्टिकोन वापरले जातात, जे अक्षरशः अवघ्या एका महिन्यात तिसऱ्या दशकात प्रवेश करत आहे.

1. रोलिंग स्टॉक ब्रेकचे वर्गीकरण

ब्रेकिंग फोर्स तयार करण्याच्या भौतिक तत्त्वावर आधारित, सर्व रेल्वे ब्रेक दोन मुख्य प्रकारांमध्ये विभागले जाऊ शकतात: घर्षण, घर्षण शक्ती वापरून, आणि डायनॅमिक, ब्रेकिंग टॉर्क तयार करण्यासाठी ट्रॅक्शन ड्राइव्ह वापरणे.

घर्षण ब्रेक्समध्ये डिस्क ब्रेक्ससह सर्व डिझाईन्सच्या शू ब्रेक्सचा समावेश होतो चुंबकीय रेल्वे ब्रेक, जे प्रामुख्याने पश्चिम युरोपमध्ये हाय-स्पीड लांब पल्ल्याच्या वाहतुकीसाठी वापरले जाते. ट्रॅक 1520 वर, या प्रकारचे ब्रेक केवळ ER200 इलेक्ट्रिक ट्रेनमध्ये वापरले जात होते. त्याच सॅप्सनसाठी, रशियन रेल्वेने त्यावर चुंबकीय रेल ब्रेक वापरण्यास नकार दिला, जरी या इलेक्ट्रिक ट्रेनचा प्रोटोटाइप, जर्मन ICE3, अशा ब्रेकने सुसज्ज आहे.

चुंबकीय रेल ब्रेकसह ICE3 ट्रेनची बोगी

सपसन ट्रेन ट्रॉली

डायनॅमिक करण्यासाठी, किंवा त्याऐवजी इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेक्स सर्व ब्रेक समाविष्ट करा, ज्याची क्रिया जनरेटर मोडमध्ये ट्रॅक्शन मोटर्सच्या हस्तांतरणावर आधारित आहे (पुनरुत्पादक и रिओस्टॅट ब्रेक), तसेच ब्रेकिंग विरोध

रीजनरेटिव्ह आणि रियोस्टॅटिक ब्रेकसह, सर्व काही तुलनेने स्पष्ट आहे - इंजिन एका किंवा दुसर्या मार्गाने जनरेटर मोडवर स्विच केले जातात आणि पुनर्प्राप्तीच्या बाबतीत ते संपर्क नेटवर्कमध्ये ऊर्जा सोडतात आणि रिओस्टॅटच्या बाबतीत, व्युत्पन्न केलेली ऊर्जा असते. विशेष प्रतिरोधकांवर जाळले. दोन्ही ब्रेक लोकोमोटिव्ह ट्रॅक्शन असलेल्या ट्रेनमध्ये आणि मल्टीपल युनिट रोलिंग स्टॉकवर वापरले जातात, जेथे इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेक हा मुख्य सर्व्हिस ब्रेक आहे, कारण संपूर्ण ट्रेनमध्ये मोठ्या संख्येने ट्रॅक्शन मोटर्स वितरित केल्या जातात. इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेकिंग (ईडीबी) चा एकमेव तोटा म्हणजे ब्रेकिंग पूर्ण थांबणे अशक्य आहे. जेव्हा EDT ची कार्यक्षमता कमी होते, तेव्हा ते स्वयंचलितपणे वायवीय घर्षण ब्रेकद्वारे बदलले जाते.

काउंटर-ब्रेकिंगसाठी, ते पूर्ण थांबण्यासाठी ब्रेकिंग प्रदान करते, कारण त्यात हलताना ट्रॅक्शन मोटर उलट करणे समाविष्ट असते. तथापि, हा मोड, बहुतेक प्रकरणांमध्ये, एक आपत्कालीन मोड आहे - त्याचा सामान्य वापर ट्रॅक्शन ड्राइव्हच्या नुकसानाने भरलेला आहे. जर आपण, उदाहरणार्थ, कम्युटेटर मोटर घेतली, तर जेव्हा त्याला पुरवलेल्या व्होल्टेजची ध्रुवीयता बदलते, तेव्हा फिरणाऱ्या मोटरमध्ये उद्भवणारा बॅक-ईएमएफ पुरवठा व्होल्टेजमधून वजा केला जात नाही तर त्यात जोडला जातो - दोन्ही चाके फिरवली जातात आणि कर्षण मोड प्रमाणेच त्याच दिशेने फिरवा! यामुळे विद्युतप्रवाहात हिमस्खलनासारखी वाढ होते आणि सर्वात चांगली गोष्ट म्हणजे विद्युत संरक्षण उपकरणे कार्य करतील.

या कारणास्तव, लोकोमोटिव्ह आणि इलेक्ट्रिक गाड्यांवर, चालताना इंजिनांना उलट होण्यापासून रोखण्यासाठी सर्व उपाययोजना केल्या जातात. जेव्हा ड्रायव्हरचा कंट्रोलर चालू स्थितीत असतो तेव्हा रिव्हर्सिंग हँडल यांत्रिकरित्या लॉक केले जाते. आणि त्याच Sapsan आणि Lastochka वाहनांवर, 5 किमी/ता पेक्षा जास्त वेगाने रिव्हर्स स्विच वळवल्याने तात्काळ आपत्कालीन ब्रेकिंग होईल.

तथापि, काही देशांतर्गत लोकोमोटिव्ह, उदाहरणार्थ VL65 इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्ह, कमी वेगाने रिव्हर्स ब्रेकिंगचा मानक मोड म्हणून वापर करतात.

रिव्हर्स ब्रेकिंग हा VL65 इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हवरील कंट्रोल सिस्टमद्वारे प्रदान केलेला मानक ब्रेकिंग मोड आहे

असे म्हटले पाहिजे की इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेकिंगची उच्च कार्यक्षमता असूनही, कोणतीही ट्रेन, मी यावर जोर देतो, नेहमी स्वयंचलित वायवीय ब्रेकने सुसज्ज असते, म्हणजेच ब्रेक लाइनमधून हवा सोडवून सक्रिय केली जाते. रशिया आणि जगभरात दोन्ही ठिकाणी, चांगले जुने घर्षण शू ब्रेक वाहतूक सुरक्षेसाठी रक्षण करतात.

त्यांच्या कार्यात्मक हेतूनुसार, घर्षण प्रकारचे ब्रेक विभागलेले आहेत

1. पार्किंग, मॅन्युअल किंवा स्वयंचलित
2. ट्रेन - वायवीय (PT) किंवा इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक (EPT) ब्रेक, ट्रेनमधील रोलिंग स्टॉकच्या प्रत्येक युनिटवर स्थापित केले जातात आणि ड्रायव्हरच्या कॅबमधून मध्यभागी नियंत्रित केले जातात
3. लोकोमोटिव्ह - वायवीय डायरेक्ट-अॅक्टिंग ब्रेक्स ट्रेनचा वेग कमी न करता लोकोमोटिव्हचा वेग कमी करण्यासाठी डिझाइन केलेले. ते गाड्यांपासून वेगळे व्यवस्थापित केले जातात.

2. पार्किंग ब्रेक

यांत्रिक ड्राइव्हसह मॅन्युअल ब्रेक रोलिंग स्टॉकमधून गायब झाले नाही; ते लोकोमोटिव्ह आणि कार दोन्हीवर स्थापित केले गेले आहे - त्याने नुकतेच त्याचे वैशिष्ट्य बदलले आहे, म्हणजेच ते पार्किंग ब्रेकमध्ये बदलले आहे, ज्यामुळे रोलिंगची उत्स्फूर्त हालचाल रोखणे शक्य होते. त्याच्या वायवीय प्रणालीतून हवा बाहेर पडल्यास स्टॉक. लाल चाक, जहाजाच्या चाकाप्रमाणे, हँडब्रेक ड्राइव्ह आहे, त्याच्या प्रकारांपैकी एक.

VL60pk इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हच्या केबिनमध्ये हँडब्रेक स्टीयरिंग व्हील

प्रवासी कारच्या वेस्टिब्युलमध्ये हँडब्रेक

आधुनिक मालवाहू कारवर हँडब्रेक

हँडब्रेक, यांत्रिक ड्राइव्ह वापरून, सामान्य ब्रेकिंग दरम्यान वापरल्या जाणार्‍या चाकांवर समान पॅड दाबते.

आधुनिक रोलिंग स्टॉकवर, विशेषत: EVS1/EVS2 “Sapsan”, ES1 “Lastochka”, तसेच इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्ह EP20 या इलेक्ट्रिक गाड्यांवर, पार्किंग ब्रेक स्वयंचलित आहे आणि पॅड ब्रेक डिस्कवर दाबले जातात. वसंत ऊर्जा संचयक. ब्रेक डिस्कवर पॅड दाबणाऱ्या काही पिन्सर यंत्रणा शक्तिशाली स्प्रिंग्सने सुसज्ज आहेत, इतके शक्तिशाली की रिलीझ 0,5 एमपीएच्या दाबाने वायवीय ड्राइव्हद्वारे केले जाते. वायवीय ड्राइव्ह, या प्रकरणात, पॅड दाबणार्या स्प्रिंग्सचा प्रतिकार करते. हा पार्किंग ब्रेक ड्रायव्हरच्या कन्सोलवरील बटणांद्वारे नियंत्रित केला जातो.

इलेक्ट्रिक ट्रेन ES1 “Lastochka” वर पार्किंग स्प्रिंग ब्रेक (SPT) नियंत्रित करण्यासाठी बटणे

या ब्रेकची रचना शक्तिशाली ट्रकवर वापरल्या जाणाऱ्या ब्रेकसारखीच आहे. पण गाड्यांवर मुख्य ब्रेक म्हणून अशी यंत्रणा पूर्णपणे अनुपयुक्त, आणि का, मी ट्रेन एअर ब्रेक्सच्या ऑपरेशनबद्दलच्या कथेनंतर तपशीलवार स्पष्टीकरण देईन.

3. ट्रक प्रकारचे वायवीय ब्रेक

प्रत्येक मालवाहतूक कार खालील ब्रेकिंग उपकरणांसह सुसज्ज आहे

मालवाहतूक कारचे ब्रेकिंग उपकरण: 1 - ब्रेक कनेक्टिंग नळी; 2 - शेवटी झडप; 3 - स्टॉप वाल्व; 5 - धूळ कलेक्टर; 6, 7, 9 - एअर डिस्ट्रिब्युटर मॉड्यूल्सची स्थिती. क्रमांक 483; 8 - डिस्कनेक्ट वाल्व; व्हीआर - हवा वितरक; टीएम - ब्रेक लाइन; ZR - राखीव टाकी; टीसी - ब्रेक सिलेंडर; एआर - कार्गो ऑटो मोड


ब्रेक लाइन (TM) - संपूर्ण कारच्या बाजूने 1,25" व्यासाचा एक पाईप चालतो, ज्याच्या टोकाला ते सुसज्ज आहे शेवटचे वाल्व्ह, लवचिक कनेक्टिंग होसेस डिस्कनेक्ट करण्यापूर्वी कार अनकपलिंग करताना ब्रेक लाइन डिस्कनेक्ट करण्यासाठी. ब्रेक लाइनमध्ये, सामान्य मोडमध्ये, तथाकथित चार्जर दाब 0,50 - 0,54 एमपीए आहे, म्हणून शेवटचे वाल्व्ह बंद न करता होसेस डिस्कनेक्ट करणे हे एक संशयास्पद कार्य आहे, जे अक्षरशः आपले डोके वंचित करू शकते.

ब्रेक सिलिंडरला थेट पुरवलेल्या हवेचा पुरवठा त्यात साठवला जातो राखीव टाकी (ZR), ज्याचे प्रमाण बहुतेक प्रकरणांमध्ये 78 लिटर असते. रिझर्व्ह जलाशयातील दाब ब्रेक लाइनमधील दाबाप्रमाणेच असतो. पण नाही, ते 0,50 - 0,54 MPa नाही. वस्तुस्थिती अशी आहे की असा दबाव लोकोमोटिव्हवरील ब्रेक लाइनमध्ये असेल. आणि लोकोमोटिव्हपासून जितके दूर जाईल तितके ब्रेक लाइनमधील दाब कमी होईल, कारण त्यात अपरिहार्यपणे गळती असते ज्यामुळे हवा गळती होते. त्यामुळे ट्रेनमधील शेवटच्या गाडीच्या ब्रेक लाईनमधील दाब चार्जिंगपेक्षा थोडा कमी असेल.

ब्रेक सिलिंडर, आणि बर्‍याच कारवर फक्त एकच असते; जेव्हा ते स्पेअर टाकीमधून भरले जाते, तेव्हा ब्रेक लीव्हर ट्रान्समिशनद्वारे ते कारवरील सर्व पॅड चाकांवर दाबते. ब्रेक सिलेंडरची मात्रा सुमारे 8 लिटर आहे, म्हणून पूर्ण ब्रेकिंग दरम्यान, त्यात 0,4 एमपीए पेक्षा जास्त दबाव स्थापित केला जात नाही. राखीव टाकीतील दाब देखील त्याच मूल्यापर्यंत कमी होतो.

या प्रणालीतील मुख्य "अभिनेता" आहे हवा वितरक. हे उपकरण ब्रेक लाइनमधील दबावातील बदलांवर प्रतिक्रिया देते, या दाबाच्या बदलाची दिशा आणि दर यावर अवलंबून एक किंवा दुसरे ऑपरेशन करते.

जेव्हा ब्रेक लाइनमधील दाब कमी होतो तेव्हा ब्रेकिंग होते. परंतु दबाव कमी झाल्यामुळे नाही - दाब कमी होणे एका विशिष्ट दराने होणे आवश्यक आहे, ज्याला म्हणतात सेवा ब्रेकिंग दर. हा वेग सुनिश्चित केला जातो चालकाची क्रेन लोकोमोटिव्ह केबिनमध्ये आणि 0,01 ते 0,04 MPa प्रति सेकंद पर्यंत. जेव्हा दाब कमी वेगाने कमी होतो तेव्हा ब्रेकिंग होत नाही. हे केले जाते जेणेकरून ब्रेक लाइनमधून मानक गळती झाल्यास ब्रेक ऑपरेट करू शकत नाहीत आणि ओव्हरचार्जिंग प्रेशर काढून टाकल्यावर देखील ऑपरेट करू नका, ज्याबद्दल आम्ही नंतर बोलू.

जेव्हा एअर डिस्ट्रिब्युटर ब्रेकिंगसाठी सक्रिय केले जाते, तेव्हा ते 0,05 MPa च्या सेवा दराने ब्रेक लाइनचे अतिरिक्त डिस्चार्ज करते. ट्रेनच्या संपूर्ण लांबीसह दबाव स्थिरपणे कमी होण्यासाठी हे केले जाते. जर अतिरिक्त डिटेंट केले नाही तर लांब ट्रेनच्या शेवटच्या गाड्या अजिबात कमी केल्या जाऊ शकत नाहीत. ब्रेक लाइनचे अतिरिक्त डिस्चार्ज केले जाते सर्व आधुनिक हवाई वितरक, प्रवाशांसह.

ब्रेकिंग सक्रिय केल्यावर, एअर डिस्ट्रीब्युटर रिझर्व्ह जलाशयाला ब्रेक लाइनमधून डिस्कनेक्ट करतो आणि ब्रेक सिलेंडरशी जोडतो. ब्रेक सिलेंडर भरत आहे. जोपर्यंत ब्रेक लाईनमध्ये प्रेशर ड्रॉप चालू राहते तोपर्यंत हे घडते. जेव्हा ब्रेक फ्लुइडमधील दाब कमी होणे थांबते, तेव्हा ब्रेक सिलेंडर भरणे थांबते. राजवट येत आहे छप्पर. ब्रेक सिलेंडरमध्ये तयार केलेला दबाव दोन घटकांवर अवलंबून असतो:

1. ब्रेक लाइनच्या डिस्चार्जची खोली, म्हणजेच चार्जिंगच्या तुलनेत त्यातील दाब कमी होण्याचे प्रमाण
2. एअर वितरक ऑपरेटिंग मोड

कार्गो एअर डिस्ट्रीब्युटरमध्ये तीन ऑपरेटिंग मोड आहेत: लोड केलेले (L), मध्यम (C) आणि रिक्त (E). ब्रेक सिलिंडरमध्ये मिळणाऱ्या कमाल दाबामध्ये हे मोड वेगळे असतात. विशेष मोड हँडल फिरवून मोड्स दरम्यान स्विच करणे व्यक्तिचलितपणे केले जाते.

थोडक्यात, 483-एअर डिस्ट्रीब्युटरसह ब्रेक लाईनच्या डिस्चार्जच्या खोलीवर ब्रेक सिलेंडरमधील दाबाचे अवलंबित्व विविध मोडमध्ये असे दिसते

मोड स्विच वापरण्याचा तोटा असा आहे की कार ऑपरेटरने संपूर्ण ट्रेनच्या बाजूने चालणे आवश्यक आहे, प्रत्येक कारच्या खाली चढणे आवश्यक आहे आणि मोड स्विचला इच्छित स्थानावर स्विच करणे आवश्यक आहे. ऑपरेशनमधून येत असलेल्या अफवांनुसार, हे नेहमीच केले जात नाही. रिकाम्या कारवर ब्रेक सिलिंडर जास्त भरल्याने स्किडिंग, ब्रेकिंगची कार्यक्षमता कमी होते आणि व्हील सेटचे नुकसान होते. मालवाहतूक कारवर या परिस्थितीवर मात करण्यासाठी, एक तथाकथित तथाकथित ऑटो मोड (एआर), जे यांत्रिकरित्या कारचे वस्तुमान निर्धारित करते, ब्रेक सिलेंडरमधील जास्तीत जास्त दाब सहजतेने नियंत्रित करते. जर कार ऑटो मोडसह सुसज्ज असेल, तर व्हीआरवरील मोड स्विच "लोड" स्थितीवर सेट केला जाईल.

ब्रेकिंग सहसा टप्प्यात केले जाते. BP483 साठी ब्रेक लाइन डिस्चार्जची किमान पातळी 0,06 - 0,08 MPa असेल. या प्रकरणात, ब्रेक सिलेंडरमध्ये 0,1 एमपीएचा दाब स्थापित केला जातो. या प्रकरणात, ड्रायव्हर ओव्हरलॅप स्थितीत वाल्व ठेवतो, ज्यामध्ये ब्रेकिंगनंतर सेट केलेला दबाव ब्रेक लाइनमध्ये राखला जातो. जर एका टप्प्यातील ब्रेकिंग कार्यक्षमता अपुरी असेल तर, पुढचा टप्पा पार पाडला जातो. या प्रकरणात, डिस्चार्ज कोणत्या दराने होतो याची हवा वितरक काळजी घेत नाही - जेव्हा दबाव कोणत्याही दराने कमी होतो, तेव्हा ब्रेक सिलिंडर दबाव कमी होण्याच्या प्रमाणात भरले जातात.

पूर्ण ब्रेक रिलीझ (संपूर्ण ट्रेनमधील ब्रेक सिलिंडर पूर्ण रिकामे करणे) हे चार्जिंग प्रेशरच्या वरच्या ब्रेक लाईनमध्ये दाब वाढवून केले जाते. शिवाय, मालवाहू गाड्यांवर, टीएममधील दाब चार्जिंगच्या वर लक्षणीयरीत्या वाढविला जातो, ज्यामुळे वाढलेल्या दाबाची लाट अगदी शेवटच्या गाड्यांपर्यंत पोहोचते. मालवाहतूक ट्रेनमध्ये ब्रेक पूर्णपणे सोडणे ही एक लांबलचक प्रक्रिया आहे आणि यास एक मिनिट लागू शकतो.

BP483 मध्ये दोन हॉलिडे मोड आहेत: सपाट आणि माउंटन. फ्लॅट मोडमध्ये, जेव्हा ब्रेक लाईनमध्ये दबाव वाढतो, तेव्हा संपूर्ण, स्टेपलेस रिलीझ होते. माउंटन मोडमध्ये, टप्प्याटप्प्याने ब्रेक सोडणे शक्य आहे, याचा अर्थ ब्रेक सिलिंडर पूर्णपणे रिकामे झालेले नाहीत. मोठ्या उतारांसह जटिल प्रोफाइलसह ड्रायव्हिंग करताना हा मोड वापरला जातो.

एअर डिस्ट्रीब्युटर 483 हे सामान्यतः एक अतिशय मनोरंजक साधन आहे. त्याची रचना आणि ऑपरेशनचे तपशीलवार विश्लेषण हा एका वेगळ्या मोठ्या लेखाचा विषय आहे. येथे आम्ही कार्गो ब्रेकच्या ऑपरेशनची सामान्य तत्त्वे पाहिली.

3. प्रवासी प्रकारचे एअर ब्रेक्स

प्रवासी कारची ब्रेकिंग उपकरणे: 1 - कनेक्टिंग नळी; 2 - शेवटी झडप; 3, 5 - इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक ब्रेक लाइनसाठी कनेक्टिंग बॉक्स; 4 - स्टॉप वाल्व; 6 — इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक ब्रेक वायरिंगसह ट्यूब; 7 - कनेक्टिंग स्लीव्हचे इन्सुलेटेड निलंबन; 8 - धूळ कलेक्टर; 9 - एअर वितरकाला आउटलेट; 10 - डिस्कनेक्ट वाल्व; 11 - इलेक्ट्रिक एअर वितरकाचे कार्यरत चेंबर; टीएम - ब्रेक लाइन; व्हीआर - हवा वितरक; EVR - इलेक्ट्रिक एअर वितरक; टीसी - ब्रेक सिलेंडर; ZR - सुटे टाकी

मोठ्या प्रमाणातील उपकरणे त्वरित तुमची नजर खिळवून ठेवतात, या वस्तुस्थितीपासून सुरू होणारे तीन स्टॉप वाल्व्ह (प्रत्येक व्हॅस्टिब्युलमध्ये एक आणि कंडक्टरच्या डब्यात एक), या वस्तुस्थितीसह समाप्त होते की घरगुती प्रवासी गाड्या वायवीय आणि दोन्ही सुसज्ज आहेत. इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक ब्रेक (EPT).

लक्ष देणारा वाचक ताबडतोब वायवीय ब्रेक नियंत्रणाचा मुख्य दोष लक्षात घेईल - ब्रेकिंग वेव्हच्या प्रसाराची अंतिम गती, ध्वनीच्या वेगाद्वारे वर मर्यादित. सराव मध्ये, हा वेग कमी असतो आणि सर्व्हिस ब्रेकिंग दरम्यान 280 m/s आणि आणीबाणीच्या ब्रेकिंग दरम्यान 300 m/s इतका असतो. याव्यतिरिक्त, हा वेग जोरदारपणे हवेच्या तपमानावर आणि हिवाळ्यात अवलंबून असतो, उदाहरणार्थ, तो कमी असतो. म्हणून, वायवीय ब्रेकचा शाश्वत साथीदार त्यांच्या रचनामध्ये ऑपरेशनची असमानता आहे.

असमान ऑपरेशनमुळे दोन गोष्टी होतात - ट्रेनमध्ये महत्त्वपूर्ण अनुदैर्ध्य प्रतिक्रियांची घटना, तसेच ब्रेकिंग अंतरात वाढ. पहिला प्रवासी गाड्यांसाठी इतका सामान्य नाही, जरी डब्यात टेबलवर चहा आणि इतर पेये असलेले कंटेनर कोणालाही आवडणार नाहीत. विशेषत: प्रवासी वाहतुकीमध्ये ब्रेकिंग अंतर वाढवणे ही एक गंभीर समस्या आहे.

याव्यतिरिक्त, देशांतर्गत प्रवासी हवाई वितरक जुन्या मानकांप्रमाणे आहे. क्रमांक 292, आणि नवीन स्थिती. क्रमांक 242 (ज्यापैकी, प्रवासी कारच्या ताफ्यात त्यापैकी अधिकाधिक आहेत), ही दोन्ही उपकरणे त्याच वेस्टिंगहाऊस ट्रिपल व्हॉल्व्हचे थेट वंशज आहेत आणि ते दोन दाबांमधील फरकावर चालतात - ब्रेक लाइन आणि राखीव जलाशय मध्ये. ओव्हरलॅप मोडच्या उपस्थितीद्वारे ते ट्रिपल वाल्वपासून वेगळे केले जातात, म्हणजेच, स्टेप ब्रेकिंगची शक्यता; ब्रेकिंग दरम्यान ब्रेक लाइनच्या अतिरिक्त डिस्चार्जची उपस्थिती; डिझाइनमध्ये आपत्कालीन ब्रेकिंग प्रवेगकची उपस्थिती. हे एअर डिस्ट्रीब्युटर स्टेपवाइज रिलीझ प्रदान करत नाहीत - ब्रेक लाइनमधील दाब ब्रेकिंगनंतर तेथे स्थापित केलेल्या रिझर्व्ह रिझर्व्हॉयरमधील दाबापेक्षा जास्त होताच ते लगेच पूर्ण रिलीझ प्रदान करतात. आणि लँडिंग प्लॅटफॉर्मवर अचूक थांबण्यासाठी ब्रेकिंग समायोजित करताना स्टेप केलेले रिलीज खूप उपयुक्त आहे.

दोन्ही समस्या - ब्रेक्सचे असमान ऑपरेशन आणि स्टेप रिलीझचा अभाव, 1520 मिमी ट्रॅकवर कारवर इलेक्ट्रिकली नियंत्रित एअर डिस्ट्रीब्युटर स्थापित करून सोडवल्या जातात - इलेक्ट्रिक एअर वितरक (EVR), arb. क्रमांक 305.

घरगुती ईपीटी - इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक ब्रेक - थेट-अभिनय, नॉन-ऑटोमॅटिक. लोकोमोटिव्ह ट्रॅक्शन असलेल्या प्रवासी गाड्यांवर, EPT दोन-वायर सर्किटवर चालते.

दोन-वायर ईपीटीचा ब्लॉक आकृती: 1 - ड्रायव्हरच्या क्रेनवर कंट्रोल कंट्रोलर; 2 - बॅटरी; 3 - स्थिर शक्ती कनवर्टर; 4 - नियंत्रण दिवे पॅनेल; 5 - नियंत्रण युनिट; 6 - टर्मिनल ब्लॉक; 7 - स्लीव्हजवर डोके जोडणे; 8 - पृथक निलंबन; 9 - अर्धसंवाहक वाल्व; 10 - इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक वाल्व सोडा; 11 - ब्रेक सोलेनोइड वाल्व्ह.

संपूर्ण ट्रेनमध्ये दोन तारा पसरलेल्या आहेत: आकृतीमध्ये क्रमांक 1 आणि क्रमांक 2. टेल कारवर, या तारा एकमेकांशी इलेक्ट्रिकली जोडलेल्या असतात आणि परिणामी लूपमधून 625 हर्ट्झच्या वारंवारतेसह एक पर्यायी प्रवाह जातो. हे EPT नियंत्रण रेषेच्या अखंडतेचे परीक्षण करण्यासाठी केले जाते. वायर तुटल्यास, पर्यायी वर्तमान सर्किट तुटल्यास, ड्रायव्हरला कॅबमधून बाहेर जाणाऱ्या “ओ” (सुट्टीतील) चेतावणी दिव्याच्या रूपात सिग्नल प्राप्त होतो.

नियंत्रण वेगवेगळ्या ध्रुवीयतेच्या थेट प्रवाहाद्वारे केले जाते. या प्रकरणात, शून्य क्षमता असलेली वायर रेल आहे. जेव्हा ईपीटी वायरवर सकारात्मक (रेल्सच्या सापेक्ष) व्होल्टेज लागू केले जाते, तेव्हा इलेक्ट्रिक एअर डिस्ट्रीब्युटरमध्ये स्थापित केलेले दोन्ही इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक व्हॉल्व्ह सक्रिय केले जातात: रिलीझ वाल्व (ओव्ही) आणि ब्रेक वाल्व (टीव्ही). त्यापैकी पहिला इलेक्ट्रिक एअर डिस्ट्रिब्युटरच्या वर्किंग चेंबरला (WC) वातावरणातून वेगळे करतो, दुसरा तो राखीव टाकीतून भरतो. पुढे, EVR मध्ये स्थापित केलेला प्रेशर स्विच कार्यात येतो, कार्यरत चेंबर आणि ब्रेक सिलेंडरमधील दबाव फरकावर कार्य करतो. जेव्हा आरसीमधील दाब TC मधील दाबापेक्षा जास्त असतो, तेव्हा नंतरचे रिझर्व्ह टाकीमधून हवेने भरले जाते, कार्यरत चेंबरमध्ये जमा झालेल्या दाबापर्यंत.

जेव्हा वायरवर नकारात्मक क्षमता लागू केली जाते, तेव्हा ब्रेक वाल्व्ह बंद होतो, कारण डायोडद्वारे विद्युत प्रवाह कापला जातो. केवळ रिलीझ वाल्व, जो कार्यरत चेंबरमध्ये दबाव राखतो, सक्रिय राहतो. अशा प्रकारे कमाल मर्यादेची स्थिती लक्षात येते.

जेव्हा व्होल्टेज काढून टाकले जाते, तेव्हा रिलीझ वाल्व्ह शक्ती गमावते आणि कार्यरत चेंबर वातावरणात उघडते. जेव्हा कार्यरत चेंबरमधील दबाव कमी होतो, तेव्हा दबाव स्विच ब्रेक सिलेंडरमधून हवा सोडतो. जर, थोड्या सुट्टीनंतर, ड्रायव्हरचा झडप पुन्हा शट-ऑफ स्थितीत ठेवला गेला तर, कार्यरत चेंबरमधील दबाव कमी होईल आणि ब्रेक सिलेंडरमधून हवा सोडणे देखील थांबेल. अशा प्रकारे, स्टेपवाइज ब्रेक रिलीझची शक्यता प्राप्त होते.

वायर तुटल्यास काय होईल? ते बरोबर आहे - EPT रिलीज करेल. म्हणून, हा ब्रेक (देशांतर्गत रोलिंग स्टॉकवर) स्वयंचलित नाही. ईपीटी अयशस्वी झाल्यास, ड्रायव्हरला वायवीय ब्रेक कंट्रोलवर स्विच करण्याची संधी असते.

ब्रेक सिलिंडर एकाचवेळी भरणे आणि ते संपूर्ण ट्रेनमध्ये रिकामे करणे हे EPT चे वैशिष्ट्य आहे. भरणे आणि रिकामे करण्याचा दर खूप जास्त आहे - 0,1 एमपीए प्रति सेकंद. ईपीटी हा एक अक्षम्य ब्रेक आहे, कारण त्याच्या ऑपरेशन दरम्यान पारंपारिक एअर डिस्ट्रिब्युटर रिलीझ मोडमध्ये असतो आणि ब्रेक लाइनमधून अतिरिक्त जलाशयांना फीड करतो, ज्याला मुख्य जलाशयांमधून लोकोमोटिव्हवर ड्रायव्हरच्या टॅपद्वारे दिले जाते. त्यामुळे, ब्रेकच्या ऑपरेशनल कंट्रोलसाठी आवश्यक असलेल्या कोणत्याही वारंवारतेवर ईपीटीला ब्रेक करता येतो. स्टेप रिलीझची शक्यता आपल्याला ट्रेनचा वेग अतिशय अचूक आणि सहजतेने नियंत्रित करण्यास अनुमती देते.

पॅसेंजर ट्रेनच्या ब्रेकचे वायवीय नियंत्रण हे फ्रेट ब्रेकपेक्षा फारसे वेगळे नसते. नियंत्रण पद्धतींमध्ये फरक आहे, उदाहरणार्थ, एअर ब्रेक चार्जिंग प्रेशरवर सोडला जातो, त्याचा जास्त अंदाज न घेता. सर्वसाधारणपणे, पॅसेंजर ट्रेनच्या ब्रेक लाईनमध्ये जास्त दबाव वाढल्याने त्रास होतो, म्हणून जेव्हा ईपीटी पूर्णपणे रिलीझ होते, तेव्हा ब्रेक लाईनमधील दाब सेट चार्जिंगच्या मूल्यापेक्षा जास्तीत जास्त 0,02 एमपीएने वाढतो. दबाव

पॅसेंजर ब्रेकवर ब्रेकिंग करताना जड धातूच्या डिस्चार्जची किमान खोली 0,04 - 0,05 MPa आहे, तर ब्रेक सिलेंडरमध्ये 0,1 - 0,15 MPa चा दाब तयार केला जातो. प्रवासी कारच्या ब्रेक सिलेंडरमध्ये जास्तीत जास्त दबाव राखीव टाकीच्या आवाजाद्वारे मर्यादित असतो आणि सामान्यतः 0,4 MPa पेक्षा जास्त नसतो.

निष्कर्ष

आता मी काही समालोचकांकडे वळेन जे ट्रेनच्या ब्रेकच्या जटिलतेमुळे आश्चर्यचकित झाले आहेत (आणि माझ्या मते, अगदी संतप्तही आहेत, परंतु मी सांगू शकत नाही). टिप्पण्या ऊर्जा स्टोरेज बॅटरीसह कार सर्किट वापरण्याची सूचना देतात. अर्थात, कार्यालयातील सोफा किंवा संगणक खुर्चीवरून, ब्राउझर विंडोद्वारे, अनेक समस्या अधिक दृश्यमान आहेत आणि त्यांचे निराकरण अधिक स्पष्ट आहे, परंतु मी हे लक्षात घेऊ इच्छितो की वास्तविक जगात घेतलेल्या बहुतेक तांत्रिक निर्णयांचे स्पष्ट औचित्य असते.

आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, ट्रेनवरील वायवीय ब्रेकची मुख्य समस्या म्हणजे लांब (1,5 कारच्या ट्रेनमध्ये 100 किमी पर्यंत) ब्रेक लाइन पाईप - ब्रेक वेव्हसह दबाव ड्रॉपच्या हालचालीचा अंतिम वेग. या ब्रेकिंग वेव्हला गती देण्यासाठी, हवा वितरकाद्वारे अतिरिक्त डिस्चार्ज आवश्यक आहे. तेथे कोणतेही हवाई वितरक नसतील आणि अतिरिक्त डिस्चार्ज होणार नाही. म्हणजेच, उर्जा संचयकांवरचे ब्रेक्स ऑपरेशनच्या एकसमानतेच्या बाबतीत स्पष्टपणे लक्षणीय वाईट असतील, जे आपल्याला वेस्टिंगहाऊसच्या काळात परत घेऊन जातील. मालवाहतूक ही ट्रक नसून तेथे वेगवेगळे स्केल असतात आणि त्यामुळे ब्रेक नियंत्रित करण्यासाठी वेगवेगळी तत्त्वे असतात. मला खात्री आहे की हे असेच नाही, आणि हे योगायोगाने नाही की जागतिक ब्रेकिंग विज्ञानाची दिशा आपल्याला या प्रकारच्या बांधकामाकडे घेऊन गेली आहे. डॉट.

हा लेख आधुनिक रोलिंग स्टॉकवर अस्तित्वात असलेल्या ब्रेकिंग सिस्टमचा एक प्रकारचा आढावा आहे. पुढे, या मालिकेतील इतर लेखांमध्ये, मी त्या प्रत्येकावर अधिक तपशीलवार विचार करेन. ब्रेक नियंत्रित करण्यासाठी कोणती उपकरणे वापरली जातात आणि हवा वितरकांची रचना कशी केली जाते हे आपण शिकू. चला रीजनरेटिव्ह आणि रियोस्टॅटिक ब्रेकिंगच्या मुद्द्यांवर जवळून नजर टाकूया. आणि अर्थातच, हाय-स्पीड वाहनांच्या ब्रेकचा विचार करूया. पुन्हा भेटू आणि आपले लक्ष दिल्याबद्दल धन्यवाद!

PS: मित्रांनो! लेखातील चुका आणि टायपॉस दर्शविणार्‍या वैयक्तिक संदेशांच्या मोठ्या प्रमाणावर मी विशेष आभार मानू इच्छितो. होय, मी एक पापी आहे जो रशियन भाषेशी अनुकूल नाही आणि कळांवर गोंधळून जातो. मी तुमच्या टिप्पण्या दुरुस्त करण्याचा प्रयत्न केला.

स्त्रोत: www.habr.com