ब्रेक नियंत्रित करण्यासाठी डिझाइन केलेल्या उपकरणांबद्दल बोलण्याची वेळ आली आहे. या उपकरणांना "नौल" असे म्हणतात, जरी उत्क्रांतीच्या दीर्घ मार्गाने त्यांना परिचित दैनंदिन अर्थाने टॅप्सपासून बरेच दूर नेले आहे, ते त्याऐवजी जटिल वायवीय ऑटोमेशन उपकरणांमध्ये बदलले आहेत.

चांगला जुना स्पूल व्हॉल्व्ह 394 अजूनही रोलिंग स्टॉकवर वापरला जातो

1. ऑपरेटरच्या क्रेन - एक संक्षिप्त परिचय

ए-प्राइरी

ड्रायव्हरचा ट्रेन व्हॉल्व्ह - एक उपकरण (किंवा उपकरणांचा संच) ट्रेनच्या ब्रेक लाईनमधील दबाव आणि बदलाचा दर नियंत्रित करण्यासाठी डिझाइन केलेले

सध्या वापरात असलेल्या ड्रायव्हर ट्रेन क्रेन थेट नियंत्रण साधने आणि रिमोट कंट्रोल क्रेनमध्ये विभागल्या जाऊ शकतात.

डायरेक्ट कंट्रोल डिव्हायसेस ही शैलीतील क्लासिक्स आहेत, जी बहुसंख्य लोकोमोटिव्ह, एकाधिक युनिट ट्रेन्स, तसेच विशेष उद्देश रोलिंग स्टॉक (विविध रस्त्यावरील वाहने, रेलगाडी इ.) वर स्थापित केली जातात. क्र. 394 आणि रूपांतरण क्र. 395. त्यापैकी पहिला, KDPV वर दर्शविला आहे, मालवाहू लोकोमोटिव्हवर स्थापित केला आहे, दुसरा - प्रवासी लोकोमोटिव्हवर.

वायवीय अर्थाने, या क्रेन एकमेकांपासून अजिबात भिन्न नाहीत. म्हणजे, पूर्णपणे एकसारखे. वरच्या भागावरील 395 व्हॉल्व्हमध्ये दोन थ्रेडेड छिद्रे असलेला एक बॉस आहे, जेथे इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक ब्रेक कंट्रोल कंट्रोलरचा "कॅन" स्थापित केला आहे.

त्याच्या नैसर्गिक अधिवासात ऑपरेटरची 395 वी क्रेन


ही उपकरणे बहुतेक वेळा चमकदार लाल रंगात रंगवली जातात, जी त्यांचे अपवादात्मक महत्त्व आणि लोकोमोटिव्ह क्रू आणि लोकोमोटिव्हची सेवा करणार्‍या तांत्रिक कर्मचार्‍यांनी त्यांच्याकडे विशेष लक्ष दिले पाहिजे हे दर्शवते. आणखी एक स्मरणपत्र आहे की ट्रेनचे ब्रेक सर्वकाही आहेत.

पुरवठा पाइपलाइन (PM) आणि ब्रेक लाइन (TM) या उपकरणांशी थेट जोडलेले आहेत आणि हँडल फिरवून, हवेचा प्रवाह थेट नियंत्रित केला जातो.

रिमोट-नियंत्रित क्रेनमध्ये, ड्रायव्हरच्या कन्सोलवर स्थापित केलेली क्रेन स्वतःच नाही, तर तथाकथित कंट्रोल कंट्रोलर आहे, जो डिजिटल इंटरफेसद्वारे वेगळ्या इलेक्ट्रिक वायवीय पॅनेलवर कमांड प्रसारित करतो, जो इंजिन रूममध्ये स्थापित केला जातो. लोकोमोटिव्ह देशांतर्गत रोलिंग स्टॉक ड्रायव्हरची दीर्घकाळ सहन करणारी क्रेन वापरते. क्र. 130, जो बर्‍याच काळापासून रोलिंग स्टॉकमध्ये प्रवेश करत आहे.

क्रेन नियंत्रक स्थिती. इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्ह EP130 च्या कंट्रोल पॅनलवर क्र. 20 (उजवीकडे, प्रेशर गेज पॅनेलच्या पुढे)


इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्ह EP20 च्या इंजिन रूममध्ये वायवीय पॅनेल


हे असे का केले गेले? यासाठी, ब्रेक्सच्या मॅन्युअल नियंत्रणाव्यतिरिक्त, स्वयंचलित नियंत्रणाची मानक शक्यता आहे, उदाहरणार्थ ट्रेनच्या स्वयंचलित स्टीयरिंग सिस्टममधून. 394/395 क्रेनने सुसज्ज लोकोमोटिव्हवर, यासाठी क्रेनवर विशेष संलग्नक स्थापित करणे आवश्यक होते. नियोजित प्रमाणे, 130 वी क्रेन CAN बसद्वारे ट्रेन कंट्रोल सिस्टममध्ये एकत्रित केली गेली आहे, जी घरगुती रोलिंग स्टॉकवर वापरली जाते.

मी या उपकरणाला सहनशीलता का म्हटले? कारण रोलिंग स्टॉकवर त्याच्या पहिल्या देखाव्याचा मी प्रत्यक्ष साक्षीदार होतो. अशी उपकरणे नवीन रशियन इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हच्या पहिल्या क्रमांकावर स्थापित केली गेली: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak आणि EP2K-001.

2007 मध्ये, मी 2ES4K-001 इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हच्या प्रमाणन चाचण्यांमध्ये भाग घेतला. या मशीनवर 130 वी क्रेन बसवण्यात आली. तथापि, तरीही त्याच्या कमी विश्वासार्हतेबद्दल चर्चा होती; शिवाय, तंत्रज्ञानाचा हा चमत्कार उत्स्फूर्तपणे ब्रेक सोडू शकतो. म्हणून, त्यांनी लवकरच ते सोडले आणि “एर्माकी”, “डोनचक” आणि EP2K 394 आणि 395 क्रेनसह उत्पादनात गेले. नवीन उपकरण अंतिम होईपर्यंत प्रगतीला विलंब झाला. 20 मध्ये EP2011 इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हचे उत्पादन सुरू झाल्यानंतरच ही क्रेन नोवोचेरकास्क लोकोमोटिव्हमध्ये परत आली. परंतु “Ermaki”, “Donchak” आणि EP2K ला या क्रेनची नवीन आवृत्ती मिळाली नाही. EP2K-001, तसे, 130 व्या क्रेनसह, आता रिझर्व्ह बेसवर सडत आहे, कारण मी अलीकडेच एका बेबंद रेल्वे पंख्याच्या व्हिडिओवरून शिकलो.

तथापि, रेल्वे कर्मचार्‍यांना अशा प्रणालीवर पूर्ण विश्वास नाही, म्हणून वाल्व 130 सह सुसज्ज सर्व लोकोमोटिव्ह देखील बॅकअप कंट्रोल वाल्व्हसह सुसज्ज आहेत, जे सरळ मोडमध्ये, ब्रेक लाईनमधील दाब थेट नियंत्रित करण्यास अनुमती देतात.

EP20 केबिनमध्ये बॅकअप ब्रेक कंट्रोल व्हॉल्व्ह


लोकोमोटिव्हवर दुसरे कंट्रोल डिव्हाइस देखील स्थापित केले आहे - सहायक ब्रेक वाल्व (KVT), ट्रेनच्या ब्रेकची पर्वा न करता लोकोमोटिव्हचे ब्रेक नियंत्रित करण्यासाठी डिझाइन केलेले. हे आहे, ट्रेन क्रेनच्या डावीकडे

सहायक ब्रेक वाल्वची स्थिती. क्रमांक 254


फोटो क्लासिक सहाय्यक ब्रेक वाल्व, स्थिती दर्शवितो. क्रमांक 254. प्रवासी आणि मालवाहतूक अशा दोन्ही इंजिनांवर ते अजूनही अनेक ठिकाणी स्थापित आहे. कॅरेजवरील ब्रेकच्या विपरीत, ब्रेक सिलिंडर लोकोमोटिव्हवर कधीही नाही राखीव टाकीतून थेट भरले जात नाहीत. जरी स्पेअर टाकी आणि एअर डिस्ट्रीब्युटर दोन्ही लोकोमोटिव्हवर स्थापित केले आहेत. सर्वसाधारणपणे, लोकोमोटिव्हचे ब्रेक सर्किट अधिक जटिल असते, कारण लोकोमोटिव्हवर अधिक ब्रेक सिलेंडर असतात. त्यांची एकूण व्हॉल्यूम 8 लीटरपेक्षा लक्षणीय आहे, म्हणून त्यांना स्पेअर टाकीमधून 0,4 एमपीएच्या दाबापर्यंत भरणे शक्य होणार नाही - स्पेअर टाकीची मात्रा वाढवणे आवश्यक आहे आणि यामुळे त्याचा चार्जिंग वेळ वाढेल. कार-माउंट केलेल्या फिलिंग डिव्हाइसेसवर.

लोकोमोटिव्हवर, टीसी मुख्य जलाशयातून, एकतर सहायक ब्रेक वाल्व्हद्वारे किंवा प्रेशर स्विचद्वारे भरले जातात, जे ड्रायव्हरच्या ट्रेन व्हॉल्व्हद्वारे ऑपरेट केलेल्या एअर डिस्ट्रीब्युटरद्वारे चालवले जातात.

क्रेन 254 चे वैशिष्ठ्य आहे की ते स्वतःच प्रेशर स्विच म्हणून काम करू शकते, ज्यामुळे ट्रेनला ब्रेक लावल्यावर लोकोमोटिव्ह ब्रेक सोडू शकतात (टप्प्यात!) या योजनेला रिपीटर म्हणून KVT चालू करण्यासाठी सर्किट म्हटले जाते आणि ते मालवाहतुकीच्या लोकोमोटिव्हवर वापरले जाते.

ऑक्झिलरी ब्रेक व्हॉल्व्हचा वापर लोकोमोटिव्हच्या शंटिंग हालचालींदरम्यान, तसेच थांबल्यानंतर आणि पार्किंग दरम्यान ट्रेन सुरक्षित करण्यासाठी केला जातो. ट्रेन थांबल्यानंतर लगेच, हा वाल्व अगदी शेवटच्या ब्रेकिंग स्थितीत ठेवला जातो आणि ट्रेनचे ब्रेक सोडले जातात. लोकोमोटिव्ह ब्रेक्स हे लोकोमोटिव्ह आणि ट्रेन दोन्हीही गंभीर उतारावर ठेवण्यास सक्षम आहेत.

आधुनिक इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हवर, जसे की EP20, इतर KVT स्थापित केले जातात, उदाहरणार्थ रूपांतरण. क्रमांक 224

सहायक ब्रेक वाल्वची स्थिती. क्रमांक 224 (वेगळ्या पॅनेलवर उजवीकडे)

2. ड्रायव्हरच्या क्रेन कंडच्या ऑपरेशनचे डिझाइन आणि तत्त्व. क्र. 394/395

तर, आमचा नायक एक जुना आहे, जो वेळ आणि लाखो किलोमीटरच्या प्रवासाद्वारे सिद्ध झाला आहे, क्रेन 394 (आणि 395, परंतु ते सारखेच आहे, म्हणून मी दुसर्याला लक्षात घेऊन एका डिव्हाइसबद्दल बोलेन). हे आणि आधुनिक 130 का नाही? प्रथम, 394 नल आज अधिक सामान्य आहे. आणि दुसरे म्हणजे, 130 वी क्रेन, किंवा त्याऐवजी त्याचे वायवीय पॅनेल, तत्त्वतः जुन्या 394 प्रमाणेच आहे.

ड्रायव्हरची क्रेन कंड. क्र. 394: 1 — एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह शँकचा पाया; 2 - खालचे शरीर; 3 - सीलिंग कॉलर; 4 - वसंत ऋतु; 5 - एक्झॉस्ट वाल्व; 6 — एक्झॉस्ट वाल्व्ह सीटसह बुशिंग; 7 - समान करणारा पिस्टन; 8 - सीलिंग रबर कफ; 9 - सीलिंग पितळ रिंग; 10 - मधल्या भागाचे मुख्य भाग; 11 - वरच्या भागाचे शरीर; 12 - स्पूल; 13 - नियंत्रण हँडल; 14 - हँडल लॉक; 15 - नट; 16 - क्लॅम्पिंग स्क्रू; 17 - रॉड; 18 - स्पूल स्प्रिंग; 19 - प्रेशर वॉशर; 20 - माउंटिंग स्टड; 21 - लॉकिंग पिन; 22 - फिल्टर; 23 — पुरवठा वाल्व स्प्रिंग; 24 - पुरवठा झडप; 25 - पुरवठा वाल्वच्या आसनासह बुशिंग; 26 - गियरबॉक्स डायाफ्राम; 30 - गियरबॉक्स समायोजन वसंत ऋतु; 31 — गिअरबॉक्स समायोजित कप


तुम्हाला ते कसे आवडते? गंभीर साधन. या उपकरणात वरचा (स्पूल) भाग, मधला (मध्यम) भाग, खालचा (इक्वलायझर) भाग, स्टॅबिलायझर आणि गिअरबॉक्स असतो. आकृतीत खाली उजवीकडे गिअरबॉक्स दाखवला आहे, मी स्टॅबिलायझर स्वतंत्रपणे दाखवतो

ड्रायव्हरची क्रेन स्टॅबिलायझरची स्थिती. क्रमांक 394: 1 - प्लग; 2 — थ्रॉटल व्हॉल्व्ह स्प्रिंग; 3 — थ्रॉटल व्हॉल्व्ह; 4 - थ्रॉटल वाल्व सीट; 5 - 0,45 मिमी व्यासासह कॅलिब्रेटेड भोक; 6 - डायाफ्राम; 7 - स्टॅबिलायझर बॉडी; 8 - जोर; 10 - वसंत ऋतु समायोजित करणे; 11 - काच समायोजित करणे.

नळाचा ऑपरेटिंग मोड हँडल फिरवून सेट केला जातो, जो स्पूलला फिरवतो, जो नळाच्या मध्यभागी असलेल्या आरशात घट्ट जमिनीवर (आणि पूर्णपणे वंगण घालतो!) असतो. सात तरतुदी आहेत, त्या सहसा रोमन अंकांद्वारे नियुक्त केल्या जातात

• मी - सुट्टी आणि व्यायाम
• II - ट्रेन
• III - ब्रेक लाइनमध्ये गळती न पुरवता ओव्हरलॅप
• IV - ब्रेक लाइनमधून गळतीच्या पुरवठ्यासह ओव्हरलॅप
• Va - हळू ब्रेकिंग
• व्ही - सेवा गतीने ब्रेकिंग
• VI - आपत्कालीन ब्रेकिंग

ट्रॅक्शन, कोस्टिंग आणि पार्किंग मोडमध्ये, जेव्हा ट्रेनचे ब्रेक सक्रिय करण्याची आवश्यकता नसते, तेव्हा क्रेन हँडल दुसऱ्या स्थानावर सेट केले जाते. ट्रेन स्थिती

स्पूल आणि स्पूल मिररमध्ये चॅनेल आणि कॅलिब्रेटेड छिद्रे असतात ज्याद्वारे, हँडलच्या स्थितीनुसार, उपकरणाच्या एका भागातून दुसऱ्या भागात हवा वाहते. स्पूल आणि त्याचा आरसा असा दिसतो

याव्यतिरिक्त, ड्रायव्हरची क्रेन 394 तथाकथितशी जोडलेली आहे लाट टाकी (यूआर) 20 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह. हा जलाशय ब्रेक लाइन (TM) मध्ये दबाव नियामक आहे. समानीकरण टाकीमध्ये स्थापित केलेला दाब ड्रायव्हरच्या टॅपच्या समान भागाद्वारे आणि ब्रेक लाईनमध्ये (हँडलच्या I, III आणि VI स्थानांशिवाय) राखला जाईल.

इंस्ट्रुमेंट पॅनेलवर बसवलेल्या कंट्रोल प्रेशर गेजवर, सामान्यत: ड्रायव्हरच्या व्हॉल्व्हजवळ समीकरण जलाशय आणि ब्रेक लाइनमधील दाब प्रदर्शित केले जातात. दोन-पॉइंटर प्रेशर गेज अनेकदा वापरले जाते, उदाहरणार्थ हे

लाल बाण ब्रेक लाईनमधील दाब दाखवतो, काळा बाण सर्ज टँकमधील दाब दाखवतो


तर, जेव्हा क्रेन ट्रेनच्या स्थितीत असते, तेव्हा तथाकथित चार्जिंग प्रेशर. बहुविध युनिट रोलिंग स्टॉक आणि लोकोमोटिव्ह ट्रॅक्शन असलेल्या प्रवासी गाड्यांसाठी, त्याचे मूल्य सामान्यतः 0,48 - 0,50 MPa असते, मालवाहू गाड्यांसाठी 0,50 - 0,52 MPa. परंतु बहुतेकदा ते 0,50 एमपीए असते, समान दबाव सपसन आणि लास्टोचकावर वापरला जातो.

यूआर मधील चार्जिंग प्रेशर कायम ठेवणारी उपकरणे रिड्यूसर आणि क्रेन स्टॅबिलायझर आहेत, जी एकमेकांपासून पूर्णपणे स्वतंत्रपणे कार्य करतात. स्टॅबिलायझर काय करतो? हे त्याच्या शरीरात 0,45 मिमी व्यासासह कॅलिब्रेटेड छिद्रातून समीकरण टाकीमधून सतत हवा सोडते. सतत, क्षणभरही या प्रक्रियेत व्यत्यय न आणता. स्टॅबिलायझरद्वारे हवा सोडणे कठोरपणे स्थिर दराने होते, जे स्टॅबिलायझरच्या आत थ्रॉटल व्हॉल्व्हद्वारे राखले जाते - समानीकरण टाकीमध्ये दबाव जितका कमी असेल तितका थ्रोटल व्हॉल्व्ह किंचित उघडेल. हा दर सर्व्हिस ब्रेकिंग रेटपेक्षा खूपच कमी आहे आणि स्टॅबिलायझर बॉडीवर ऍडजस्टिंग कप फिरवून तो समायोजित केला जाऊ शकतो. हे लाट टाकीमध्ये काढून टाकण्यासाठी केले जाते सुपरचार्जर (म्हणजे चार्जिंगपेक्षा जास्त) दबाव.

जर समीकरण टाकीतून हवा सतत स्टॅबिलायझरमधून निघत असेल, तर लवकरच किंवा नंतर ते सर्व सोडून जाईल? मी निघून जाईन, पण गिअरबॉक्स मला जाऊ देणार नाही. जेव्हा यूआर मधील दाब चार्जिंग पातळीच्या खाली येतो, तेव्हा रेड्यूसरमधील फीड वाल्व्ह उघडतो, समीकरण टाकीला पुरवठा रेषेशी जोडतो, हवा पुरवठा पुन्हा भरतो. अशा प्रकारे, समानीकरण टाकीमध्ये, व्हॉल्व्ह हँडलच्या दुसऱ्या स्थानावर, 0,5 एमपीएचा दाब सतत राखला जातो.

ही प्रक्रिया या चित्राद्वारे उत्तम प्रकारे स्पष्ट केली आहे

II (ट्रेन) स्थितीत ड्रायव्हरच्या क्रेनची क्रिया: जीआर - मुख्य टाकी; टीएम - ब्रेक लाइन; यूआर - लाट टाकी; येथे - वातावरण


ब्रेक लाईनचे काय? त्यातील दाब वाल्वच्या समान भागाचा वापर करून समानीकरण टाकीतील दाबाप्रमाणे राखला जातो, ज्यामध्ये एक समान पिस्टन (आकृतीच्या मध्यभागी), पिस्टनद्वारे चालविलेला एक पुरवठा आणि आउटलेट वाल्व असतो. पिस्टनच्या वरची पोकळी सर्ज टँक (पिवळा क्षेत्र) आणि पिस्टनच्या खाली ब्रेक लाइन (लाल क्षेत्र) सह संप्रेषण करते. जेव्हा UR मधील दाब वाढतो, तेव्हा पिस्टन खाली सरकतो, ब्रेक लाइनला पुरवठा रेषेशी जोडतो, ज्यामुळे TM मधील दाब आणि UR मधील दाब समान होईपर्यंत त्यातील दाब वाढतो.

जेव्हा समानीकरण जलाशयातील दाब कमी होतो, तेव्हा पिस्टन वरच्या दिशेने सरकतो, एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह उघडतो, ज्याद्वारे ब्रेक लाइनमधून हवा वातावरणात बाहेर पडते, पुन्हा, पिस्टनच्या वर आणि खाली दाब समान होईपर्यंत.

अशाप्रकारे, ट्रेनच्या स्थितीत, ब्रेक लाईनमधील दाब चार्जिंग दाबाप्रमाणे राखला जातो. त्याच वेळी, त्यातून गळती देखील दिली जाते, कारण आणि मी याबद्दल सतत बोलतो, त्यात निश्चितपणे आणि नेहमीच गळती असते. कार आणि लोकोमोटिव्हच्या सुटे टाक्यांमध्ये समान दाब स्थापित केला जातो आणि गळती देखील निचरा केली जाते.

ब्रेक सक्रिय करण्यासाठी, ड्रायव्हर क्रेन हँडलला V स्थितीत ठेवतो - सेवा गतीने ब्रेकिंग. या प्रकरणात, समीकरण टाकीमधून हवा कॅलिब्रेटेड होलद्वारे सोडली जाते, ज्यामुळे 0,01 - 0,04 MPa प्रति सेकंद दाब कमी होतो. सर्ज टँकच्या प्रेशर गेजचा वापर करून ड्रायव्हरद्वारे प्रक्रिया नियंत्रित केली जाते. व्हॉल्व्ह हँडल V स्थितीत असताना, हवा समीकरण टाकीतून बाहेर पडते. इक्वलाइझिंग पिस्टन सक्रिय होतो, वर उठतो आणि रिलीझ व्हॉल्व्ह उघडतो, ब्रेक लाइनमधून दबाव कमी करतो.

समीकरण टाकीमधून हवा सोडण्याची प्रक्रिया थांबविण्यासाठी, ऑपरेटर वाल्व हँडलला ओव्हरलॅप स्थितीत ठेवतो - III किंवा IV. समानीकरण टाकीमधून हवा सोडण्याची प्रक्रिया आणि म्हणूनच ब्रेक लाइनमधून, थांबते. अशा प्रकारे सर्व्हिस ब्रेकिंग स्टेज केले जाते. जर ब्रेक अपर्याप्तपणे प्रभावी असतील तर, दुसरी पायरी केली जाते; यासाठी, ऑपरेटरचे क्रेन हँडल पुन्हा V स्थितीत हलविले जाते.

सामान्यपणे अधिकृत ब्रेकिंग करताना, ब्रेक लाइनच्या डिस्चार्जची कमाल खोली 0,15 एमपीए पेक्षा जास्त नसावी. का? प्रथम, सखोल डिस्चार्ज करण्यात काही अर्थ नाही - राखीव टाकीच्या व्हॉल्यूम आणि कारवरील ब्रेक सिलेंडर (बीसी) च्या गुणोत्तरामुळे, बीसीमध्ये 0,4 एमपीए पेक्षा जास्त दाब तयार होणार नाही. आणि 0,15 MPa चा डिस्चार्ज ब्रेक सिलिंडरमधील 0,4 MPa च्या दाबाशी संबंधित आहे. दुसरे म्हणजे, सखोल डिस्चार्ज करणे धोकादायक आहे - ब्रेक लाइनमध्ये कमी दाबाने, ब्रेक सोडल्यावर अतिरिक्त जलाशयांचा चार्जिंग वेळ वाढेल, कारण ते ब्रेक लाइनवरून अचूकपणे चार्ज केले जातात. म्हणजेच, अशा कृती ब्रेकच्या थकवाने भरलेल्या असतात.

एक जिज्ञासू वाचक विचारेल - पोझिशन III आणि IV मधील कमाल मर्यादांमध्ये काय फरक आहे?

पोझिशन IV मध्ये, व्हॉल्व्ह स्पूल आरशातील सर्व छिद्रे कव्हर करते. रिड्यूसर समानीकरण टाकीला फीड करत नाही आणि त्यातील दाब अगदी स्थिर राहतो, कारण यूआरमधून गळती अत्यंत लहान असते. त्याच वेळी, समानीकरण पिस्टन काम करणे सुरू ठेवते, ब्रेक लाइनमधून गळती भरून काढते, त्यात शेवटच्या ब्रेकिंगनंतर समानीकरण जलाशयात स्थापित केलेला दबाव कायम ठेवतो. म्हणून, या तरतुदीला "ब्रेक लाइनमधून गळतीच्या पुरवठ्यासह ओव्हरलॅपिंग" असे म्हणतात.

पोझिशन III मध्ये, व्हॉल्व्ह स्पूल समानीकरण पिस्टनच्या वरच्या आणि खाली असलेल्या पोकळ्या एकमेकांशी संवाद साधतो, जे समानीकरण शरीराच्या कार्यास अवरोधित करते - दोन्ही पोकळ्यांमधील दाब गळतीच्या दराने एकाच वेळी कमी होतात. ही गळती इक्वेलायझरद्वारे रिचार्ज केली जात नाही. म्हणून, वाल्वच्या तिसऱ्या स्थानाला "ब्रेक लाइनमधून गळती न पुरवता ओव्हरलॅपिंग" असे म्हणतात.

अशा दोन पोझिशन्स का आहेत आणि ड्रायव्हर कोणत्या प्रकारचे ओव्हरलॅप वापरतो? दोन्ही, लोकोमोटिव्हची परिस्थिती आणि सेवेच्या प्रकारावर अवलंबून.

पॅसेंजर ब्रेक्स चालवताना, सूचनांनुसार, ड्रायव्हरने खालील प्रकरणांमध्ये व्हॉल्व्ह III स्थितीत (पॉवरशिवाय छप्पर) ठेवणे आवश्यक आहे:

• प्रतिबंधित सिग्नलचे अनुसरण करताना
• कंट्रोल ब्रेकिंगच्या पहिल्या टप्प्यानंतर ईपीटी नियंत्रित करताना
• एक तीव्र उतार किंवा मृत टोकाला जात असताना

या सर्व परिस्थितींमध्ये, ब्रेक उत्स्फूर्तपणे सोडणे अस्वीकार्य आहे. ते कसे घडू शकते? होय, हे अगदी सोपे आहे - प्रवासी हवाई वितरक दोन दाबांमधील फरकावर कार्य करतात - ब्रेक लाइन आणि राखीव जलाशयात. जेव्हा ब्रेक लाइनमध्ये दबाव वाढतो तेव्हा ब्रेक पूर्णपणे सोडले जातात.

आता कल्पना करूया की ब्रेक लाईनमधून व्हॉल्व्ह फीड लीक झाल्यावर आम्ही ब्रेक लावला आणि IV स्थितीत ठेवला. आणि यावेळी वेस्टिब्यूलमधील काही मूर्ख थोडासा उघडतो आणि नंतर स्टॉप वाल्व्ह बंद करतो - बदमाश आजूबाजूला खेळत आहे. ड्रायव्हरचा व्हॉल्व्ह ही गळती शोषून घेतो, ज्यामुळे ब्रेक लाईनमध्ये दबाव वाढतो आणि प्रवासी हवा वितरक, यास संवेदनशील, पूर्ण रिलीझ देतो.

मालवाहू ट्रकवर, IV स्थिती प्रामुख्याने वापरली जाते - मालवाहू व्हीआर टीएममधील दाब वाढण्याइतके संवेदनशील नसते आणि ते अधिक तीव्रपणे सोडते. जर ब्रेक लाईनमध्ये अस्वीकार्य गळतीची शंका असेल तरच पोझिशन III सेट केले जाते.

ब्रेक कसे सोडले जातात? पूर्ण रिलीझसाठी, ऑपरेटरचे टॅप हँडल I - रिलीझ आणि चार्जिंग स्थितीत ठेवलेले आहे. या प्रकरणात, समानीकरण टाकी आणि ब्रेक लाइन दोन्ही थेट फीड लाइनशी जोडलेले आहेत. फक्त समीकरण टाकी भरणे हे कॅलिब्रेटेड होलद्वारे, वेगवान परंतु बर्‍यापैकी मध्यम गतीने होते, ज्यामुळे तुम्हाला प्रेशर गेज वापरून दाब नियंत्रित करता येतो. आणि ब्रेक लाइन एका विस्तीर्ण चॅनेलद्वारे भरली जाते, जेणेकरून तेथील दाब ताबडतोब 0,7 - 0,9 एमपीए (ट्रेनच्या लांबीवर अवलंबून) वर जातो आणि व्हॉल्व्ह हँडल दुसर्‍या स्थानावर ठेवेपर्यंत तिथेच राहतो. अस का?

ब्रेक लाइनमध्ये मोठ्या प्रमाणात हवा ढकलण्यासाठी हे केले जाते, त्यातील दाब वेगाने वाढतो, ज्यामुळे रिलीझ लाट शेवटच्या कारपर्यंत पोहोचण्याची हमी देते. या प्रभावाला म्हणतात पल्स सुपरचार्जिंग. हे तुम्हाला सुट्टीचा वेग वाढवण्याची आणि संपूर्ण ट्रेनमध्ये स्पेअर टाक्या जलद चार्जिंगची खात्री देते.

दिलेल्या दराने समीकरण टाकी भरल्याने तुम्हाला वितरण प्रक्रिया नियंत्रित करता येते. जेव्हा त्यातील दाब चार्जिंग प्रेशरपर्यंत पोहोचतो (पॅसेंजर ट्रेन्सवर) किंवा थोडा जास्त अंदाज घेऊन, ट्रेनच्या लांबीनुसार (मालवाहतूक गाड्यांवर), ड्रायव्हरचे टॅप हँडल दुसऱ्या ट्रेनच्या स्थानावर ठेवले जाते. स्टॅबिलायझर इक्वलाइझिंग टँकचे ओव्हरचार्जिंग काढून टाकते आणि इक्वलाइझिंग पिस्टन त्वरीत ब्रेक लाईनमधील दाब समानीकरण टाकीतील दाबाप्रमाणे बनवते. चार्जिंग प्रेशरमध्ये ब्रेक पूर्णपणे सोडण्याची प्रक्रिया ड्रायव्हरच्या दृष्टिकोनातून अशी दिसते

एअर डिस्ट्रिब्युटरच्या माउंटन ऑपरेटिंग मोडमध्ये ईपीटी कंट्रोलच्या बाबतीत किंवा मालवाहू गाड्यांवर स्टेप केलेले रिलीझ, व्हॉल्व्ह हँडलला दुसऱ्या ट्रेनच्या स्थितीत ठेवून, त्यानंतर कमाल मर्यादेवर स्थानांतरित केले जाते.

इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक ब्रेक कसे नियंत्रित केले जाते? EPT त्याच ऑपरेटर क्रेनद्वारे नियंत्रित केले जाते, फक्त 395, जे EPT कंट्रोलरसह सुसज्ज आहे. हँडल शाफ्टच्या वर ठेवलेल्या या "कॅन" मध्ये, असे संपर्क आहेत जे कंट्रोल युनिटद्वारे, सकारात्मक किंवा नकारात्मक संभाव्यतेचा पुरवठा नियंत्रित करतात, रेलच्या सापेक्ष, ईपीटी वायरला आणि सोडण्याची ही क्षमता देखील काढून टाकतात. ब्रेक

EPT चालू असताना, ड्रायव्हरच्या क्रेनला Va - स्लो ब्रेकिंग स्थितीत ठेवून ब्रेकिंग केले जाते. या प्रकरणात, ब्रेक सिलिंडर थेट इलेक्ट्रिक एअर वितरकाकडून 0,1 एमपीए प्रति सेकंद दराने भरले जातात. ब्रेक सिलिंडरमधील प्रेशर गेज वापरून प्रक्रियेचे परीक्षण केले जाते. समीकरण टाकीचा डिस्चार्ज होतो, परंतु हळू हळू.

EPT एकतर टप्प्याटप्प्याने सोडले जाऊ शकते, झडप II स्थितीत ठेवून, किंवा पूर्णपणे, स्थिती I वर सेट करून आणि चार्जिंग प्रेशर पातळीपेक्षा 0,02 MPa ने UR मध्ये दाब वाढवून. ड्रायव्हरच्या दृष्टिकोनातून हे अंदाजे असे दिसते

आपत्कालीन ब्रेकिंग कसे केले जाते? जेव्हा ऑपरेटरचे व्हॉल्व्ह हँडल VI वर सेट केले जाते, तेव्हा व्हॉल्व्ह स्पूल एका विस्तृत चॅनेलद्वारे थेट वातावरणात ब्रेक लाइन उघडते. चार्जिंगपासून 3-4 सेकंदात दाब शून्यावर घसरतो. लाट टाकीमधील दबाव देखील कमी होतो, परंतु अधिक हळूहळू. त्याच वेळी, एअर वितरकांवर आपत्कालीन ब्रेक प्रवेगक सक्रिय केले जातात - प्रत्येक व्हीआर वातावरणात ब्रेक लाइन उघडते. चाकांच्या खालून ठिणग्या उडतात, चाके सरकतात, त्यांच्याखाली वाळू जोडली तरी...

अशा प्रत्येक "सहाव्यामध्ये फेकणे" साठी, ड्रायव्हरला डेपोमध्ये विश्लेषणास सामोरे जावे लागेल - त्याची कृती ब्रेक्स नियंत्रित करण्याच्या सूचना आणि रोलिंग स्टॉकच्या तांत्रिक ऑपरेशनच्या नियमांच्या सूचनांनुसार न्याय्य आहे की नाही, तसेच संख्या. स्थानिक सूचना. "सहाव्या क्रमांकावर फेकताना" त्याला कोणत्या तणावाचा सामना करावा लागतो हे सांगायला नको.

म्हणून, जर तुम्ही रुळांवरून बाहेर गेलात, कारमध्ये क्रॉसिंगच्या बंद अडथळ्याखाली घसरलात, लक्षात ठेवा की एक जिवंत व्यक्ती, ट्रेन ड्रायव्हर, तुमच्या चुकीसाठी, मूर्खपणासाठी, लहरीपणासाठी आणि धाडसीपणासाठी शेवटी जबाबदार आहे. आणि ते लोक ज्यांना नंतर व्हील सेट्सच्या एक्सलमधून आतडे मोकळे करावे लागतील, ट्रॅक्शन गीअरबॉक्सेसमधून कापलेले डोके काढून टाकावे लागतील...

मला खरोखर कोणालाही घाबरवायचे नाही, परंतु हे सत्य आहे - रक्ताने लिहिलेले सत्य आणि प्रचंड भौतिक नुकसान. म्हणून, ट्रेनचे ब्रेक्स वाटतात तितके सोपे नाहीत.

परिणाम

मी या लेखातील सहायक ब्रेक वाल्वच्या ऑपरेशनचा विचार करणार नाही. दोन कारणांसाठी. प्रथम, हा लेख शब्दावली आणि कोरड्या अभियांत्रिकीसह ओव्हरसॅच्युरेटेड आहे आणि लोकप्रिय विज्ञानाच्या चौकटीत बसत नाही. दुसरे म्हणजे, केव्हीटीच्या ऑपरेशनचा विचार करण्यासाठी लोकोमोटिव्ह ब्रेकच्या वायवीय सर्किटच्या बारीकसारीक गोष्टींचे वर्णन वापरणे आवश्यक आहे आणि हा स्वतंत्र चर्चेचा विषय आहे.

मला आशा आहे की या लेखाद्वारे मी माझ्या वाचकांमध्ये अंधश्रद्धायुक्त भय निर्माण केले आहे... नाही, नाही, मी नक्कीच विनोद करत आहे. विनोद बाजूला ठेवून, मला वाटते की हे स्पष्ट झाले आहे की ट्रेन ब्रेकिंग सिस्टम एकमेकांशी जोडलेल्या आणि अत्यंत जटिल उपकरणांचे संपूर्ण कॉम्प्लेक्स आहेत, ज्याचे डिझाइन रोलिंग स्टॉकचे त्वरित आणि सुरक्षित नियंत्रण हे आहे. याव्यतिरिक्त, मला खरोखर आशा आहे की मी ब्रेक वाल्वसह खेळून लोकोमोटिव्ह क्रूची चेष्टा करण्याच्या इच्छेला परावृत्त केले आहे. निदान कोणासाठी तरी...

टिप्पण्यांमध्ये ते मला सपसानबद्दल सांगण्यास सांगतात. तेथे "पेरेग्रीन फाल्कन" असेल आणि तो एक वेगळा, चांगला आणि मोठा लेख असेल, ज्यामध्ये अतिशय सूक्ष्म तपशील असतील. या इलेक्ट्रिक ट्रेनने मला माझ्या आयुष्यातील एक लहान, परंतु अतिशय सर्जनशील कालावधी दिला, म्हणून मला खरोखर याबद्दल बोलायचे आहे आणि मी माझे वचन निश्चितपणे पूर्ण करेन.

मी खालील लोक आणि संस्थांचे आभार मानू इच्छितो:

1. EP20 केबिनवरील फोटोग्राफिक सामग्रीसाठी रोमन बिर्युकोव्ह (रोमिच रशियन रेल्वे).
2. संकेतस्थळ www.pomogala.ru — त्यांच्या संसाधनातून घेतलेल्या आकृत्यांसाठी
3. ब्रेक ऑपरेशनच्या सूक्ष्म पैलूंबद्दल सल्ल्यासाठी पुन्हा एकदा रोमा बिर्युकोव्ह आणि सर्गेई अवडोनिन यांना

पुढच्या वेळेपर्यंत, प्रिय मित्रांनो!

स्त्रोत: www.habr.com