रॉयटर्स: इथिओपियन बोईंगच्या क्रॅशपूर्वी, अक्षम एमसीएएस सिस्टम स्वतःच चालू झाली

आम्ही MCAS (मॅन्युव्हरिंग कॅरेक्टरिस्टिक्स ऑगमेंटेशन सिस्टम) मधील समस्या नोंदवल्या, ज्याची रचना वैमानिकांना बोईंग 737 मॅक्स विमान मॅन्युअल मोडमध्ये (जेव्हा ऑटोपायलट बंद असते) शांतपणे उडवण्यास मदत करण्यासाठी केली जाते. असे मानले जाते की तिनेच या मशीनद्वारे शेवटचे दोन विमान अपघात घडवून आणले. अलीकडेच, यूएस फेडरल एव्हिएशन ॲडमिनिस्ट्रेशन (FAA) ने बोईंगच्या तज्ञांनी तयार केलेला एक सॉफ्टवेअर पॅच पुनरावृत्तीसाठी पाठवला आहे, जेणेकरून विमाने अमेरिकेतही बराच काळ उडणार नाहीत. 10 मार्च रोजी इथिओपियन बोईंगच्या अपघाताची चौकशी सध्या सुरू आहे आणि रॉयटर्सने आपल्या स्त्रोतांचा हवाला देत अहवाल दिला आहे की पायलटांनी ते बंद केल्यानंतर एमसीएएस प्रणाली पुन्हा सक्रिय झाली आणि विमानाला गोत्यात टाकले.

दोन स्त्रोतांनी सांगितले की क्रॅशचा प्राथमिक इथिओपियन अहवाल काही दिवसांत प्रसिद्ध केला जावा आणि 737 मॅक्स जमिनीवर आदळण्यापूर्वी एमसीएएस सिस्टम चार वेळा सक्रिय झाल्याचा पुरावा समाविष्ट असू शकतो. एका तिसऱ्या स्रोताने पत्रकारांना सांगितले की, वैमानिकांनी ते बंद केल्यानंतर सॉफ्टवेअर पुन्हा सुरू झाले, परंतु एमसीएएसने क्रॅश होण्यापूर्वी विमानाला गोत्यात टाकण्याचा एकच महत्त्वाचा भाग होता. कथितरित्या, सॉफ्टवेअर मानवी हस्तक्षेपाशिवाय पुन्हा काम करू लागले.

डेटावर पत्रकारांना दिलेल्या निवेदनात, बोईंगने म्हटले: "आम्ही सावधगिरी बाळगण्याचे आवाहन करतो आणि फ्लाइट डेटा आणि प्राथमिक अहवाल जाहीर होण्यापूर्वी निकालांबद्दल गृहीतक किंवा निष्कर्ष काढू नये." पाच महिन्यांपूर्वी इथिओपियन फ्लाइट 302 आणि इंडोनेशियामध्ये झालेल्या लायन एअर क्रॅशच्या आसपासच्या घोटाळ्याच्या केंद्रस्थानी MCAS प्रणाली आहे, ज्यामध्ये एकूण 346 लोकांचा मृत्यू झाला होता.

दावे जास्त आहेत: बोईंग 737 मॅक्स हे कंपनीचे सर्वाधिक विकले जाणारे विमान आहे, ज्याच्या जवळपास 5000 ऑर्डर आधीच आहेत. आणि आता विकल्या गेलेल्या विमानांचा ताफा जगभर निष्क्रिय बसला आहे. उड्डाणे पुन्हा सुरू करणे हे अपघातात विमानाच्या डिझाइनच्या भूमिकेवर अवलंबून असते, जरी तपासकर्ते एअरलाइन्स, क्रू आणि नियामक उपायांच्या कृतींवर देखील लक्ष देत आहेत. बोईंग आपले MCAS सॉफ्टवेअर अपडेट करण्याचा आणि नवीन पायलट प्रशिक्षण कार्यक्रम सादर करण्याचा विचार करत आहे.

यापूर्वी असे नोंदवले गेले होते की दोन्ही क्रॅशमध्ये समस्या MCAS च्या चुकीच्या ऑपरेशनशी संबंधित असू शकते, ज्याला विमानाच्या दोन सेन्सरपैकी एकाच्या हल्ल्याच्या डेटाच्या चुकीच्या कोनाद्वारे मार्गदर्शन केले गेले होते. आता तपासात असा निष्कर्ष निघाला आहे की इथिओपियन प्रकरणात, MCAS सुरुवातीला वैमानिकांनी योग्यरित्या अक्षम केले होते, परंतु नंतर स्टॅबिलायझरला स्वयंचलित सूचना पाठवणे पुन्हा सुरू केले, ज्यामुळे विमान गोत्यात पडले.

इंडोनेशियातील अपघातानंतर, बोईंगने एमसीएएस निष्क्रिय करण्याच्या प्रक्रियेची रूपरेषा देणाऱ्या वैमानिकांना सूचना जारी केल्या. हे आवश्यक आहे की शटडाउन नंतर आणि फ्लाइट संपेपर्यंत क्रू ही प्रणाली चालू करत नाही. वॉल स्ट्रीट जर्नलने पूर्वी वृत्त दिले की वैमानिकांनी सुरुवातीला बोईंगच्या आपत्कालीन प्रक्रियेचे पालन केले परंतु नंतर त्यांनी विमानावर नियंत्रण मिळविण्याचा प्रयत्न केल्याने ते सोडून दिले. सिस्टम अक्षम केल्याने MCAS पूर्णपणे थांबत नाही असे म्हटले जाते, परंतु हे सॉफ्टवेअरमधील कनेक्शन खंडित करते, जे स्टॅबिलायझरला चुकीच्या सूचना जारी करत राहते आणि विमानाचे वास्तविक नियंत्रण. वैमानिकांच्या माहितीशिवाय MCAS स्वयंचलितपणे पुन्हा सक्रिय होऊ शकेल अशा कोणत्याही परिस्थिती आहेत का याचा शोध संशोधक आता करत आहेत.

विश्लेषक ब्योर्न फेहर्म यांनी त्यांच्या ब्लॉगमध्ये सुचवले की पायलट डायव्ह स्थितीतून स्टॅबिलायझर मॅन्युअली काढण्यात अयशस्वी झाले असावेत. त्यामुळे स्टॅबिलायझरला स्थितीत आणण्याचा प्रयत्न करण्यासाठी त्यांनी MCAS पुन्हा सक्रिय करण्याचा निर्णय घेतला असेल आणि सिस्टम त्यांना ते करू देणार नाही. तथापि, सुरक्षा तज्ञ यावर जोर देतात की तपास पूर्ण होण्यापासून दूर आहे आणि बहुतेक विमान अपघात मानवी आणि तांत्रिक घटकांच्या संयोजनामुळे होतात.

स्त्रोत: 3dnews.ru