Lain kali, apabila anda mendapati diri anda berada di stesen, luangkan sedikit perhatian anda dan berikannya kepada tulisan, betul-betul di tengah-tengah di bahagian paling bawah kereta api, di mana anda akan dibawa ke perjalanan anda yang lama ditunggu-tunggu. bercuti. Prasasti ini tidak ada di sini secara kebetulan; ia memberitahu kita nombor konvensional yang sangat misteri pengedar udara brek yang dipasang pada kereta ini.
Prasasti itu kelihatan walaupun kereta api itu berdiri di platform yang tinggi, jadi jangan ketinggalan.

Pada kereta ini - "Ammendorf", yang menjalani pembaikan pemulihan besar (KVR) di Tver Carriage Works, pengedar udara (VR) penukaran. No. 242 jenis penumpang. Ia kini dipasang pada semua kereta baharu dan "tidak bersalut", menggantikan VR ke-292 yang lebih awal. Peranti inilah yang tergolong dalam keluarga peranti brek yang akan kita bincangkan hari ini.

1. Waris Westinghouse

Pengedar udara jenis penumpang yang digunakan pada kereta api tolok 1520 mm adalah sejenis kompromi antara kesederhanaan reka bentuk yang diwarisi daripada injap tiga Westinghouse dan keperluan keselamatan lalu lintas. Mereka tidak melalui laluan pembangunan yang begitu panjang dan dramatik seperti rakan kargo mereka.

Pada masa ini, dua model digunakan: penukaran pengedar udara. No. 292 dan penukaran pengedar udara, yang menggantikannya dengan pantas (sekurang-kurangnya dalam armada Keretapi Rusia). No. 242.

Peranti ini berbeza dalam reka bentuk, tetapi hampir serupa dalam sifat operasinya. Kedua-dua peranti beroperasi pada perbezaan dua tekanan - dalam talian brek (TM) dan takungan simpanan (R). Kedua-duanya memberikan pelepasan tambahan pada talian brek semasa brek: pelepasan ke-292 TM ke dalam ruang tertutup khas (ruang nyahcas tambahan), dengan isipadu 1 liter, dan ke-242 - terus ke atmosfera. Kedua-dua peranti dilengkapi dengan pemecut brek kecemasan. Kedua-dua peranti tidak mempunyai pelepasan berperingkat - ia melepaskan serta-merta apabila tekanan dalam TM meningkat di atas tekanan di zon pencucuhan yang ditubuhkan di sana selepas brek terakhir; seperti yang mereka katakan, mereka mempunyai pelepasan "lembut".

Kekurangan pelepasan berperingkat diimbangi oleh fakta bahawa kedua-dua peranti tidak berfungsi bersendirian pada kereta (walaupun boleh), tetapi bersama-sama dengan penukaran pengedar udara elektrik. No. 305, yang memperkenalkan kawalan brek elektrik, dan ruang kerja dengan geganti pneumatik, memberikan keupayaan untuk melepaskan langkah.

Sebagai contoh, pertimbangkan VR 242, sebagai yang lebih moden, serta EVR 305.

VR 242 serba baharu pada panel pneumatik di dalam bilik enjin lokomotif elektrik EP20


Yang sama dipasang pada gerabak penumpang


Mari kita beralih kepada reka bentuk dan prinsip operasi peranti ini.

Gambar rajah menerangkan peranti VR 242: 1, 3, 6, 16 - lubang yang ditentukur; 2,4 - penapis; 5 — omboh penghad nyahcas tambahan TM;
7, 10, 13, 21, 22 - mata air; 8 - injap ekzos; 9 - rod berongga; 11 — omboh utama; 12 - injap pelepasan tambahan; 14 — hentian suis mod pengendalian; 15 — omboh suis mod operasi; 17. 28 - batang; 18 - injap brek; 19 - injap gerai; 20 — hentian suis brek kecemasan; 23, 26 - injap; 24 - lubang; 25 — omboh pemecut brek kecemasan; 27 — injap untuk mengehadkan pelepasan tambahan; UK - ruang mempercepatkan; ZK - ruang kili; MK - ruang utama; TM - garisan brek, ZR - tangki ganti; TC - silinder brek


Di manakah pengedar udara bermula? Ia bermula dengan pengecasan, iaitu, mengisi ruang pengedar udara itu sendiri dan tangki simpanan dengan udara termampat dari garisan brek. Proses-proses ini berlaku apabila lokomotif dimulakan di depoh, apabila ia berdiri tanpa udara, serta pada semua kereta, apabila ia digabungkan dengan lokomotif, dan injap hujung dibuka - kereta api diambil "untuk udara". Mari kita lihat lebih dekat proses ini

Tindakan BP 242 semasa mengecas


Jadi, udara dari garis brek, di bawah tekanan 0,5 MPa, bergegas ke dalam peranti, mengisi ruang U4 di bawah omboh pecutan, kemudian naik ke saluran (ditunjukkan dalam warna merah), melalui penapis 4, melalui saluran A ke dalam ruang utama (MK), menyokongnya dari bawah omboh utama 11, ia naik, dengan rod berongga 9 membuka injap ekzos 8, yang menghubungkan rongga silinder brek dengan atmosfera. Pada masa yang sama, udara dari penapis, di sepanjang saluran paksi rod 28, melalui lubang yang ditentukur 3, masuk ke dalam tangki simpanan (ditunjukkan dalam warna kuning), dan dari sana melalui saluran ke ruang kili (SC) di atas. omboh utama 11.

Proses ini berterusan sehingga tekanan dalam tangki simpanan, ruang utama dan kili adalah sama dengan tekanan pengecasan dalam talian brek. Omboh utama akan kembali ke kedudukan neutral, menutup injap ekzos. Pengedar udara bersedia untuk bertindak.

Saya akan menulis sekali lagi - tekanan dalam TM tidak stabil, terdapat kebocoran di dalamnya, kebocoran kecil, tetapi ia sentiasa wujud. Iaitu, tekanan dalam TM mungkin berkurangan. Jika tekanan berkurangan pada kadar kurang daripada kadar servis, maka udara dari ruang gelendong mempunyai masa untuk mengalir ke ruang utama melalui pendikit 3, omboh utama kekal di tempatnya dan brek tidak berlaku.

Apabila tekanan dalam talian brek berkurangan pada kadar brek servis, tekanan dalam injap brek berkurangan dengan cukup cepat untuk omboh utama bergerak ke bawah, di bawah pengaruh tekanan yang lebih besar dalam ruang gelendong. Bergerak ke bawah, ia membuka injap pelepasan tambahan 12.

Tindakan BP 242 semasa brek: fasa pelepasan tambahan TM


Udara dari ruang utama, melalui injap 12 melalui saluran K, melalui saluran paksi rod 28, keluar ke atmosfera. Tekanan dalam talian brek dan ruang utama berkurangan dengan lebih pantas dan omboh 11 meneruskan pergerakannya ke bawah.

Tindakan BP 242 semasa brek: pengisian awal silinder brek


Rod berongga omboh utama 9 bergerak menjauhi pengedap pada injap ekzos, dengan itu membuka laluan udara dari tangki simpanan, yang mengalir melalui saluran B ke dalam ruang kili, saluran paksi rod 9, saluran D dan suis mod masuk ke dalam silinder brek melalui saluran L. Pada masa yang sama udara yang sama melalui saluran D ke dalam ruang U2, menekan pada omboh 6, yang memotong saluran pelepasan tambahan dari atmosfera. Pelepasan tambahan berhenti. Pada masa yang sama, rod 28 omboh 6 turun, saluran jejari di dalamnya disekat oleh cuff getah, yang membawa kepada pemisahan ruang utama dan kili. Ini meningkatkan sensitiviti pengedar udara terhadap brek - kini mengurangkan tekanan dalam talian brek pada sebarang kadar akan menyebabkan penurunan omboh utama dan mengisi silinder brek.

Tindakan BP 242 semasa brek: menukar kadar pengisian pusat beli-belah


Pada mulanya, silinder brek diisi dengan cepat, melalui saluran lebar, melalui injap brek terbuka 18. Apabila silinder brek diisi, ruang U16 suis mod juga diisi melalui lubang yang ditentukur 1. Apabila tekanan menjadi mencukupi untuk memampatkan spring di bawah omboh 15, injap brek ditutup dan TC diisi melalui lubang yang ditentukur dalam injap brek pada kadar perlahan. Ini berlaku jika pemegang suis mod 14 dipusingkan ke kedudukan “D” (sendi panjang). Mod ini digunakan jika bilangan kereta dalam kereta api melebihi 15. Ini dilakukan untuk memperlahankan pengisian pusat beli-belah pada kereta, memastikan keseragaman brek yang lebih tinggi di seluruh kereta api.

Pada kereta api pendek, pemegang 14 diletakkan pada kedudukan "K" (kereta api pendek). Pada masa yang sama, ia membuka injap brek 18 secara mekanikal, dan pengisian pusat membeli-belah berlaku pada kadar yang pantas sepanjang masa.

Apabila pemandu meletakkan injap dalam kedudukan tutup, penurunan tekanan dalam talian brek berhenti. Pengisian silinder brek akan berlaku sehingga, disebabkan oleh aliran udara untuk mengisi, tekanan dalam tangki simpanan, dan oleh itu dalam ruang kili, jatuh, menjadi sama dengan tekanan dalam ruang utama, dan oleh itu dalam talian brek. Omboh utama akan kembali ke kedudukan neutral. Pengisian pusat membeli-belah berhenti, dan terdapat sekatan.

Untuk melepaskan brek, pemandu meletakkan pemegang kren di kedudukan I. Udara dari takungan utama bergegas ke garisan brek, meningkatkan tekanan di dalamnya dengan ketara (sehingga 0,7 - 0,9 MPa, bergantung pada panjang kereta api). Tekanan dalam ruang utama BP juga meningkat, yang membawa kepada omboh utama bergerak ke atas, membuka injap ekzos 8, di mana udara dari silinder brek, serta dari ruang U2, terlepas ke atmosfera. Penurunan tekanan dalam ruang U2 menyebabkan omboh 6 dan rod 28 naik, talian brek dan takungan simpanan berkomunikasi semula melalui pendikit 3 - takungan simpanan dicas.

Apabila tekanan pengecasan dalam tangki lonjakan (UR) mencapai sama dengan tekanan pengecasan, pemandu meletakkan injap pada kedudukan II (kedudukan kereta api). Tekanan dalam TM cepat dipulihkan kepada paras tekanan dalam UR. Pada masa yang sama, disebabkan oleh pendikit 3, tekanan dalam tangki simpanan belum sempat meningkat kepada pengecasan, pengecasan pertahanan udara berterusan, tetapi pada kadar yang lebih perlahan. Secara beransur-ansur, tekanan dalam tangki simpanan, ruang utama dan kili ditetapkan sama dengan pengecasan. Pengedar udara kemudiannya bersedia untuk brek selanjutnya.

Dari sudut pandangan pemandu, proses yang diterangkan kelihatan seperti ini:

Elemen berasingan VR 242 ialah pemecut brek kecemasan; dalam rajah ia terletak di sebelah kiri peranti. Semasa mengecas, bersama-sama dengan mengisi bahagian utama pengedar udara, pemecut juga dicas - rongga di bawah omboh 25 dan rongga di atas omboh diisi dengan udara melalui ruang pemecut (AC). Talian brek dan ruang pecutan berkomunikasi melalui lubang pendikit 1, diameternya sedemikian rupa sehingga semasa brek servis, tekanan dalam ruang pecutan berjaya menyamai tekanan garisan brek dan pemecut tidak beroperasi.

Operasi pemecut brek kecemasan


Walau bagaimanapun, apabila tekanan menurun pada kadar kecemasan - udara keluar dari garisan brek dalam 3 - 4 saat, tekanan tidak mempunyai masa untuk menjadi sama, udara dari ruang pecutan menekan pada omboh 25, dan ia terbuka. injap gerai 19, membuka lubang lebar di garisan brek dari mana udara masuk ke atmosfera, memburukkan lagi proses. Oleh itu, semasa brek kecemasan, apabila pemecut beroperasi, tingkap di garisan brek terbuka pada setiap kereta.

Untuk mematikan pemecut (contohnya, jika ia tidak berfungsi), gunakan kekunci khas untuk memutar hentian 20, yang menghalang omboh pemecut di kedudukan atas.

Walaupun terdapat banyak perkataan dan surat bertulis, sebenarnya peranti ini mempunyai reka bentuk yang agak mudah dan boleh dipercayai. Berbanding dengan pendahulunya, BP 292, yang ini tidak mengandungi gelendong, yang masih agak berubah-ubah dalam operasi, memerlukan pengisaran pada cermin dan pelinciran, dan juga tertakluk kepada haus.

Pengedar udara 242 ialah peranti yang berdiri sendiri dan boleh berfungsi tanpa pembantu. Malah, pada kereta penumpang dan lokomotif, ia beroperasi bersama-sama dengan peranti lain yang dipanggil

2. Penukaran pengedar udara elektrik (EVR). No. 305

Peranti ini direka bentuk untuk berfungsi dalam sistem brek elektro-pneumatik pada stok rolling penumpang. Dipasang pada gerabak dan lokomotif bersama VR 242 atau VR 292. Beginilah rupa unit peralatan brek pada gerabak penumpang

Di latar depan adalah silinder brek. Sedikit lagi, ruang kerja EVR 305 diskrukan ke dinding belakang pusat beli-belah. Bahagian elektrik EVR bersama-sama dengan suis tekanan dipasang padanya di sebelah kiri, dan pengedar udara 292 dipasang padanya di sebelah kanan Alur keluar dari talian brek (dicat merah) disambungkan kepadanya melalui injap putus.

Peranti EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - saluran udara; 4 - injap pelepas; 5 - injap brek; 7 - injap atmosfera; 8 - injap bekalan; 11 - diafragma; 13, 17 - rongga injap suis; 15 - injap pensuisan; 16 - meterai injap pensuisan; TC - silinder brek; RK - ruang kerja; OV - injap pelepas; TV - injap brek; ZR - tangki simpanan; VR - pengedar udara

EVR 305 terdiri daripada tiga bahagian utama: ruang kerja (RC), injap pensuisan (PC) dan suis tekanan (RD). Perumah suis tekanan mengandungi injap pelepas 4 dan injap brek 5, dikawal oleh elektromagnet.

Apabila mengecas, kuasa tidak dibekalkan kepada injap, injap pelepas membuka rongga ruang kerja ke atmosfera, dan injap brek ditutup. Udara dari saluran brek, melalui pengedar udara melalui saluran di dalam EVR, masuk ke dalam tangki ganti, mengecasnya, tetapi tidak pergi ke tempat lain, kerana laluannya ke dalam rongga di atas diafragma suis tekanan disekat oleh injap brek tertutup.

Tindakan EVR 305 semasa mengecas


Apabila injap pemandu ditetapkan pada kedudukan Va, potensi positif (berbanding dengan rel) digunakan pada wayar EPT dan kedua-dua injap menerima kuasa. Injap pelepas mengasingkan ruang kerja dari atmosfera, manakala injap brek membuka laluan udara ke dalam rongga di atas diafragma RD dan seterusnya ke dalam ruang kerja.

Tindakan EVR 305 semasa brek


Tekanan dalam ruang kerja dan dalam rongga di atas diafragma meningkat, diafragma bengkok ke bawah, membuka injap bekalan 8, di mana udara dari tangki simpanan mula-mula memasuki rongga kanan injap pensuisan. Palam injap bergerak ke kiri, membuka laluan udara ke dalam silinder brek.

Apabila kren pemandu diletakkan di siling, voltan yang dibekalkan kepada wayar EPT menukar kekutuban, diod di mana injap brek dikuasakan dikunci, injap brek kehilangan kuasa, dan injap brek ditutup. Peningkatan tekanan dalam ruang kerja berhenti, dan silinder brek diisi sehingga tekanan di dalamnya sama dengan tekanan dalam ruang kerja. Selepas ini, membran kembali ke kedudukan neutral dan injap suapan ditutup. Siling akan datang.

Kesan EVR 305 apabila bertindih


Injap pelepas terus menerima kuasa, memastikan injap pelepas tertutup, menghalang udara daripada keluar dari ruang memasak.

Untuk pelepasan, pemandu meletakkan pemegang kren di kedudukan I untuk pelepasan penuh, dan di kedudukan II untuk pelepasan langkah demi langkah. Dalam kedua-dua kes, injap kehilangan kuasa, injap pelepas terbuka, melepaskan udara dari ruang kerja ke atmosfera. Diafragma, disokong dari bawah oleh tekanan dalam silinder brek, bergerak ke atas, membuka injap ekzos yang melaluinya udara keluar dari silinder brek

Tindakan EVR 305 semasa percutian


Jika, apabila dilepaskan pada kedudukan kedua, pemegang diletakkan semula di siling, udara akan berhenti mengalir keluar dari ruang kerja, dan pengosongan TC akan berlaku sehingga tekanan di dalamnya sama dengan tekanan yang tinggal dalam kerja. bilik. Ini mencapai kemungkinan pelepasan langkah demi langkah.

Brek elektro-pneumatik ini mempunyai beberapa ciri. Pertama, jika talian EPT putus, brek akan dilepaskan. Dalam kes ini, pemandu, selepas melakukan beberapa tindakan mandatori yang ditetapkan oleh arahan, beralih kepada menggunakan brek pneumatik. Maksudnya, EPT bukanlah brek automatik. Ini adalah kelemahan sistem ini.

Kedua, apabila EPT beroperasi, pengedar udara konvensional berada dalam kedudukan pelepasan, tanpa berhenti untuk menyerap kebocoran dari tangki simpanan. Ini adalah satu kelebihan, kerana ia memastikan ketidakhabisan brek elektro-pneumatik.

Ketiga, reka bentuk ini tidak mengganggu operasi pengedar udara konvensional sama sekali. Jika EPT dimatikan, maka BP, yang mengisi silinder brek, akan terlebih dahulu mengisi rongga kiri injap suis, menggerakkan palam di dalamnya ke kanan, membuka laluan udara dari takungan simpanan untuk memasuki silinder brek .

Inilah rupa operasi sistem yang diterangkan daripada teksi pemandu:

Kesimpulan

Saya ingin memasukkan peranti brek kargo ke dalam artikel yang sama, tetapi tidak, topik ini memerlukan perbincangan yang berasingan, memandangkan VR kargo jauh lebih kompleks, ia menggunakan penyelesaian dan helah teknikal yang lebih canggih, kerana spesifik operasi rolling kargo stok.

Bagi brek penumpang, hubungannya dengan brek Westinghouse diimbangi oleh penyelesaian teknikal tambahan, yang pada stok rolling domestik menyediakan penunjuk prestasi yang boleh diterima, tahap keselamatan dan kebolehkilangan penyelenggaraan dan pembaikan. Ia akan menjadi menarik untuk dibandingkan dengan "bagaimana keadaannya" di luar negara. Kami akan membandingkan, tetapi sedikit kemudian. Terima kasih kerana memberi perhatian!

P.S.: Terima kasih saya kepada Roman Biryukov untuk bahan fotografi, dan juga kepada tapak www.pomogala.ru, daripada mana bahan ilustrasi diambil.

Sumber: www.habr.com