ရထားပို့ဆောင်ရေးတွင် မောင်းသူမဲ့နည်းပညာများ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေး

ရထားလမ်းပေါ်ရှိ မောင်းသူမဲ့နည်းပညာများ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာသည်မှာ ကြာမြင့်နေပြီဖြစ်ပြီး၊ ၁၉၅၇ ခုနှစ်တွင် ခရီးသည်ပို့ဆောင်ရေးဆိုင်ရာ ရထားများအတွက် ပထမဆုံးသော စမ်းသပ်မှု အလိုအလျောက် လမ်းညွှန်မှုစနစ်ကို ဖန်တီးခဲ့ချိန်တွင် စတင်ခဲ့သည်။ မီးရထားသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးအတွက် အလိုအလျောက်စနစ်အဆင့်များကြား ခြားနားချက်ကို နားလည်ရန် IEC-1957-62290 စံနှုန်းတွင် သတ်မှတ်ထားသော အဆင့်သတ်မှတ်ခြင်းကို မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။ ကုန်းလမ်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးနှင့်မတူဘဲ မီးရထားသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးတွင် ပုံ 1 တွင်ပြသထားသည့် အလိုအလျောက်စနစ် 4 ဒီဂရီရှိသည်။

ပုံ ၁။ IEC-1 အရ အလိုအလျောက်စနစ်၏ဒီဂရီ

ရုရှားမီးရထားကွန်ရက်တွင် လည်ပတ်နေသော ရထားအားလုံးနီးပါးတွင် အလိုအလျောက်စနစ် အဆင့် 1 နှင့် သက်ဆိုင်သည့် ဘေးကင်းလုံခြုံရေး ကိရိယာတစ်ခု တပ်ဆင်ထားသည်။ အလိုအလျောက်စနစ် အဆင့် 2 ပါသည့် ရထားများသည် ရုရှားမီးရထားကွန်ရက်တွင် နှစ်ပေါင်း 20 ကျော် အောင်မြင်စွာ လည်ပတ်နေပြီး စက်ခေါင်းထောင်ပေါင်းများစွာ တပ်ဆင်ထားသည်။ ဤအဆင့်ကို သတ်မှတ်လမ်းကြောင်းတစ်လျှောက် ရထား၏ စွမ်းအင်-အကောင်းဆုံးမောင်းနှင်မှုများအတွက် traction control နှင့် braking algorithms များကို လမ်းကြောင်းပတ်လမ်းများမှရရှိသော inductive channel မှတဆင့်ရရှိသော အလိုအလျောက်စက်ခေါင်းအချက်ပြစနစ်များ၏ အချိန်ဇယားနှင့် စာဖတ်ခြင်းများကို ထည့်သွင်းတွက်ချက်ထားသည်။ အဆင့် 2 ကိုအသုံးပြုခြင်းသည် ယာဉ်မောင်းပင်ပန်းနွမ်းနယ်မှုကို လျော့နည်းစေပြီး စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုနှင့် အချိန်ဇယားလုပ်ဆောင်မှု၏တိကျမှုအတွက် အကျိုးကျေးဇူးများပေးပါသည်။

အဆင့် 3 သည် နည်းပညာဆိုင်ရာ အမြင်အာရုံစနစ် အကောင်အထည်ဖော်ရန် လိုအပ်သည့် တက္ကစီတွင် ယာဉ်မောင်းမရှိခြင်း ဖြစ်နိုင်သည်ဟု ယူဆသည်။

အဆင့် 4 သည် စက်ခေါင်း (လျှပ်စစ်ရထား) ၏ ဒီဇိုင်းကို သိသာထင်ရှားစွာ ပြောင်းလဲရန် လိုအပ်သည့် သင်္ဘောပေါ်တွင် ယာဉ်မောင်းတစ်ဦး လုံးဝမရှိဟု ယူဆသည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ ဘုတ်ပေါ်တွင် လူမပါဘဲ ခလုတ်တိုက်ပါက ပြန်လည်သတ်မှတ်မည်မဟုတ်သည့် ဆားကစ်ဘရိတ်ကာများရှိသည်။

လက်ရှိတွင်၊ အဆင့် 3 နှင့် 4 ရရှိရန် ပရောဂျက်များကို Siemens၊ Alstom၊ Thales၊ SNCF၊ SBB နှင့် အခြားကမ္ဘာ့ထိပ်တန်းကုမ္ပဏီများမှ အကောင်အထည်ဖော်လျက်ရှိသည်။

Siemens သည် 2018 ခုနှစ် စက်တင်ဘာလတွင် Innotrans ပြပွဲ၌ မောင်းသူမဲ့ရထားများ နယ်ပယ်တွင် ၎င်း၏ပရောဂျက်ကို တင်ပြခဲ့သည်။ ဤရထားသည် 3 ခုနှစ်ကတည်းက GoA2018 အလိုအလျောက်စနစ်ဖြင့် Potsdam တွင် စတင်လည်ပတ်ခဲ့သည်။

ပုံ 2 Siemens ဓာတ်ရထား
2019 ခုနှစ်တွင် Siemens သည် မောင်းသူမဲ့လမ်းကြောင်း၏ အရှည်ကို 2 ဆကျော် တိုးမြှင့်ခဲ့သည်။
ရုရှားမီးရထားကုမ္ပဏီသည် မောင်းသူမဲ့ မီးရထားယာဉ်များကို စတင်တီထွင်သည့် ကမ္ဘာ့ပထမဆုံးသော ကုမ္ပဏီတစ်ခုဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ 2015 ခုနှစ်တွင် Luzhskaya ဘူတာတွင် NIIAS JSC သည် ပရောဂျက်ပေါင်းစည်းရေးနှင့် အခြေခံနည်းပညာများကို ပြုစုသူအဖြစ် ဆောင်ရွက်ခဲ့သည့် ရွေ့လျားစက်ခေါင်း 3 လုံး၏ ရွေ့လျားမှုကို အလိုအလျောက်လုပ်ဆောင်ရန် ပရောဂျက်တစ်ခုကို စတင်ခဲ့သည်။

မောင်းသူမဲ့စက်ခေါင်းကို ဖန်တီးခြင်းသည် အခြားကုမ္ပဏီများနှင့် ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ခြင်းမရှိဘဲ ရှုပ်ထွေး၍ ရှုပ်ထွေးသော လုပ်ငန်းစဉ်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ Luzhskaya ဘူတာရုံတွင် JSC NIIAS နှင့်အတူ၊ အောက်ပါကုမ္ပဏီများ ပါဝင်သည်-

• on-board ထိန်းချုပ်မှုစနစ်၏ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုအတွက်စည်းကမ်းချက်များ၌ JSC "VNIKTI";
• Siemens - နွားတင်းကုပ်လည်ပတ်မှုကို အလိုအလျောက်လုပ်ဆောင်ခြင်း (MSR-32 စနစ်) နှင့် မော်တော်ကားတွန်းခြင်း၏ လည်ပတ်မှုကို အလိုအလျောက်လုပ်ဆောင်ခြင်း ၊
• ခလုတ်များနှင့် မီးပွိုင့်များကို ထိန်းချုပ်သည့် မိုက်ခရိုပရိုဆက်ဆာ ဗဟိုချုပ်ကိုင်မှုစနစ်များတွင် JSC Radioavionics၊
• PKB CT - Simulator တစ်ခုဖန်တီးခြင်း၊
• JSC ရုရှားမီးရထားစီမံကိန်းညှိနှိုင်းရေးမှူးအဖြစ်။

ပထမအဆင့်တွင်၊ ယာဉ်မောင်းသည် စက်ခေါင်းထိန်းချုပ်မှုများကို အသုံးမပြုသည့်အခါ ပထမအဆင့်တွင် ယာဉ်လမ်းကြောင်း အလိုအလျောက်စနစ်အဆင့် 2 ကို ရရှိရန်ဖြစ်သည်။

သမားရိုးကျ လျှို့ဝှက်စက်ခေါင်းများကို လည်ပတ်သည့်အခါ၊ သင့်လျော်သောလမ်းကြောင်းများ (ရွေ့လျားခလုတ်များ၊ မီးပွိုင့်များဖွင့်ခြင်း) ဖြင့် dispatcher မှ အသံအမိန့်ပေးချက်များကို ယာဉ်မောင်းထံသို့ ပေးပို့ခြင်းဖြင့် လမ်းကြောင်းထိန်းချုပ်မှုကို ဆောင်ရွက်ပါသည်။

အဆင့် 2 အလိုအလျောက်စနစ်သို့ ပြောင်းရွှေ့သောအခါ၊ ဒစ်ဂျစ်တယ် လုံခြုံသော ရေဒီယိုချန်နယ်မှ ပေးပို့သည့် အမိန့်ပေးစနစ်ဖြင့် အသံဆက်သွယ်မှုအားလုံးကို အစားထိုးခဲ့သည်။ နည်းပညာအရ Luzhskaya ဘူတာရုံရှိ စက်ခေါင်းတုံးများကို ထိန်းချုပ်ခြင်းအား အခြေခံ၍ တည်ဆောက်ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည် ။

• ဘူတာရုံ၏တစ်ပေါင်းတည်းဒစ်ဂျစ်တယ်မော်ဒယ်;
• လျှိုလျှိုစက်ခေါင်းများ၏ ရွေ့လျားမှုကို ထိန်းချုပ်ရန်အတွက် ပရိုတိုကော (အမိန့်စာများ ပေးပို့ခြင်းနှင့် စောင့်ကြည့်စစ်ဆေးခြင်းအတွက်)
• ပေးထားသော လမ်းကြောင်းများ၊ မြှားများနှင့် အချက်ပြမှုများ၏ တည်နေရာများအကြောင်း အချက်အလက်များ ရယူရန် လျှပ်စစ်ဗဟိုချုပ်ကိုင်မှုစနစ်နှင့် အပြန်အလှန် အကျိုးပြုခြင်း၊
• စက်ခေါင်းများကို ဖြတ်ရန်အတွက် နေရာချထားခြင်းစနစ်များ၊
• ယုံကြည်စိတ်ချရသော ဒစ်ဂျစ်တယ် ရေဒီယိုဆက်သွယ်ရေး။

2017 ခုနှစ်တွင် TEM-3A ဖြတ်စက်ခေါင်း ၃ လုံးသည် Luzhskaya ဘူတာရုံတွင် အချိန်၏ 7% ကို အပြည့်အဝ အလိုအလျောက်စနစ်ဖြင့် လုပ်ဆောင်ခဲ့ပြီး အောက်ပါလုပ်ငန်းများကို လုပ်ဆောင်ခဲ့ပါသည်။

• ပေးထားသောလမ်းကြောင်းတစ်လျှောက် အလိုအလျောက်ရွေ့လျားမှု၊
• ကားများသို့အလိုအလျောက်ဝင်ရောက်ခွင့်;
• လှည်းများဖြင့် အလိုအလျောက်ချိတ်ဆက်ခြင်း၊
• ကားများကို ဖင်ပေါက်ပေါ်သို့ တွန်းချသည်။

2017 ခုနှစ်တွင်၊ စက်ခေါင်းများကို ဖယ်ထုတ်ရန်နှင့် အရေးပေါ်အခြေအနေများတွင် အဝေးထိန်းစနစ်ကို မိတ်ဆက်ရန်အတွက် နည်းပညာဆိုင်ရာ အမြင်အာရုံစနစ်တစ်ခု ဖန်တီးရန် ပရောဂျက်တစ်ခုကို စတင်ခဲ့သည်။

2017 ခုနှစ် နိုဝင်ဘာလတွင် JSC NIIAS မှ ကျွမ်းကျင်သူများသည် ရေဒါများ၊ lidar နှင့် ကင်မရာများပါ၀င်သော ဖြတ်စက်ခေါင်းများပေါ်တွင် နည်းပညာဆိုင်ရာ အမြင်အာရုံစနစ်၏ ပထမဆုံး ရှေ့ပြေးပုံစံကို တပ်ဆင်ခဲ့သည် (ပုံ 3)။

ပုံ 3 နည်းပညာဆိုင်ရာ အမြင်စနစ်များ၏ ပထမဗားရှင်း

2017 - 2018 ခုနှစ်တွင် နည်းပညာဆိုင်ရာ အမြင်အာရုံစနစ်၏ Luga ဘူတာရုံတွင် စမ်းသပ်မှုများအတွင်း အောက်ပါအတိုင်း ကောက်ချက်ချခဲ့ပါသည်။

• အတားအဆီးများကို ထောက်လှမ်းရန်အတွက် ရေဒါများအသုံးပြုခြင်းသည် လက်တွေ့မကျသောကြောင့် ရထားလမ်းတွင် အလင်းပြန်မှုကောင်းမွန်သော သတ္တုပစ္စည်းအများအပြားရှိသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ၎င်းတို့၏ နောက်ခံနှင့် လူများ၏ ထောက်လှမ်းမှု အကွာအဝေးသည် 60-70 မီတာထက် မကျော်လွန်ဘဲ၊ ထို့အပြင် ရေဒါများသည် angular resolution မလုံလောက်ဘဲ 1° ခန့်ရှိသည်။ ကျွန်ုပ်တို့၏တွေ့ရှိချက်များကို SNCF (ပြင်သစ်မီးရထားအော်ပရေတာ) မှလုပ်ဖော်ကိုင်ဖက်များ၏စမ်းသပ်မှုရလဒ်များဖြင့်အတည်ပြုခဲ့သည်။
• Lidars များသည် ဆူညံသံအနည်းဆုံးဖြင့် အလွန်ကောင်းမွန်သောရလဒ်များကိုပေးသည်။ နှင်းကျခြင်း၊ မိုးရွာခြင်း သို့မဟုတ် မြူခိုးများ ကျရောက်သောအခါတွင် အရာဝတ္ထုများ၏ ထောက်လှမ်းမှုအပိုင်းအတွက် အရေးပါသော ကျဆင်းမှုကို သတိပြုမိသည်။ သို့သော်လည်း 2017 ခုနှစ်တွင် lidars များသည် အလွန်စျေးကြီးပြီး ပရောဂျက်၏စီးပွားရေးစွမ်းဆောင်ရည်ကို သိသိသာသာထိခိုက်စေခဲ့သည်။
• ကင်မရာများသည် နည်းပညာဆိုင်ရာ အမြင်အာရုံစနစ်တစ်ခု၏ မရှိမဖြစ်လိုအပ်သော အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုဖြစ်ပြီး ထောက်လှမ်းခြင်း၊ အရာဝတ္ထုအမျိုးအစားခွဲခြားခြင်းနှင့် အဝေးထိန်းထိန်းချုပ်ခြင်းလုပ်ငန်းများအတွက် လိုအပ်ပါသည်။ ညဘက်နှင့် ခက်ခဲသောရာသီဥတုအခြေအနေများတွင် အလုပ်လုပ်ရန်၊ အနီအောက်ရောင်ခြည်အကွာအဝေးအတွင်း လည်ပတ်နိုင်သော လှိုင်းအလျားအကွာအဝေးရှိသော အနီအောက်ရောင်ခြည်ကင်မရာများ သို့မဟုတ် ကင်မရာများထားရှိရန် လိုအပ်ပါသည်။

နည်းပညာဆိုင်ရာအမြင်၏ အဓိကတာဝန်မှာ လမ်းတစ်လျှောက်ရှိ အတားအဆီးများနှင့် အခြားအရာဝတ္ထုများကို ထောက်လှမ်းရန်ဖြစ်ပြီး လမ်းကြောင်းတစ်ခုတစ်လျှောက် ရွေ့လျားသွားသည့်အတွက်ကြောင့် ၎င်းကို သိရှိရန် လိုအပ်ပါသည်။

ပုံ 4။ လူတန်းစားပေါင်းစုံ ခွဲထွက်ခြင်း ဥပမာ (လမ်းကြောင်း၊ ကားများ) နှင့် binary mask ကို အသုံးပြု၍ ခြေရာခံဝင်ရိုး သတ်မှတ်ခြင်း

ပုံ 4 သည် rut detection နမူနာကို ပြထားသည်။ မြှားများတစ်လျှောက် ရွေ့လျားမှုလမ်းကြောင်းကို ရှင်းရှင်းလင်းလင်း ဆုံးဖြတ်နိုင်ရန်၊ မြှား၏ တည်နေရာနှင့် မီးပွိုင့်ဖတ်ရှုခြင်းဆိုင်ရာ ဦးစားပေး အချက်အလက်ကို လျှပ်စစ်ဗဟိုချုပ်ကိုင်မှုစနစ်မှ ဒစ်ဂျစ်တယ်ရေဒီယိုချန်နယ်မှတစ်ဆင့် ထုတ်လွှင့်သည်။ လက်ရှိအချိန်မှာတော့ မီးပွိုင့်တွေကို စွန့်လွှတ်ပြီး ဒစ်ဂျစ်တယ်ရေဒီယိုချန်နယ်ကနေ ထိန်းချုပ်တဲ့စနစ်တွေကို ပြောင်းဖို့ ကမ္ဘာ့ရထားလမ်းတွေမှာ လမ်းကြောင်းပေါ်နေပါတယ်။ တစ်နာရီ ကီလိုမီတာ ၂၀၀ ကျော် အရှိန်ဖြင့် မီးပွိုင့်များကို သတိပြုရန်နှင့် မှတ်မိရန် ခက်ခဲလာသောကြောင့် ၎င်းသည် မြန်နှုန်းမြင့်ယာဉ်အတွက် အထူးသင့်လျော်ပါသည်။ ရုရှားတွင် မီးပွိုင့်များမသုံးဘဲ လည်ပတ်နေသည့် အပိုင်းနှစ်ပိုင်းရှိသည် - Moscow Central Circle နှင့် Alpika-Service - Adler line ။

ဆောင်းရာသီတွင် သီချင်းသည် ဆီးနှင်းများဖုံးလွှမ်းနေပြီး ပုံ 5 တွင်ပြထားသည့်အတိုင်း လမ်းကြောင်းကို အသိအမှတ်ပြုရန် မဖြစ်နိုင်လုနီးပါး အခြေအနေများ ဖြစ်ပေါ်လာနိုင်သည်။

ပုံ 5 နှင်းများဖြင့်ဖုံးလွှမ်းထားသောသီချင်း၏ဥပမာ

ဤကိစ္စတွင်၊ တွေ့ရှိထားသော အရာဝတ္ထုများသည် စက်ခေါင်း၏ ရွေ့လျားမှုကို အနှောင့်အယှက်ဖြစ်စေသည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ ၎င်းတို့သည် လမ်းကြောင်းပေါ်တွင် ရှိနေသည်ဖြစ်စေ မရှင်းမလင်းဖြစ်လာသည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ Luzhskaya ဘူတာတွင် ဘူတာရုံ၏ တိကျမှုမြင့်မားသော ဒစ်ဂျစ်တယ်မော်ဒယ်နှင့် တိကျမှုမြင့်မားသော ယာဉ်ပေါ်ရှိ လမ်းကြောင်းပြစနစ်ကို အသုံးပြုပါသည်။

ထို့အပြင်၊ ဘူတာရုံ၏ဒစ်ဂျစ်တယ်ပုံစံကို အခြေခံအမှတ်များ၏ geodetic တိုင်းတာမှုများအပေါ် အခြေခံ၍ ဖန်တီးထားသည်။ ထို့နောက် တိကျမှန်ကန်သော နေရာချထားမှုစနစ်ဖြင့် စက်ခေါင်းများ၏ လမ်းကြောင်းအများအပြားကို စီမံဆောင်ရွက်ပေးမှုအပေါ် အခြေခံ၍ သံလမ်းတစ်လျှောက် မြေပုံတစ်ခု ပြီးစီးခဲ့သည်။

ပုံ 6 Luzhskoy ဘူတာရုံ၏ခြေရာခံဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုဒစ်ဂျစ်တယ်မော်ဒယ်

သင်္ဘောပေါ်ရှိ နေရာချထားမှုစနစ်အတွက် အရေးကြီးဆုံး ကန့်သတ်ချက်တစ်ခုမှာ စက်ခေါင်း၏ တိမ်းညွှတ်မှု (azimuth) ကို တွက်ချက်ရာတွင် မှားယွင်းမှုဖြစ်သည်။ ၎င်းတို့တွေ့ရှိသော အာရုံခံကိရိယာများနှင့် အရာဝတ္ထုများ၏ မှန်ကန်သော လမ်းကြောင်းအတွက် စက်ခေါင်း၏ တိမ်းညွှတ်မှု လိုအပ်ပါသည်။ ဦးတည်ချက်ထောင့်အမှား 1° ဖြင့်၊ 100 မီတာ အကွာအဝေးရှိ လမ်းကြောင်းဝင်ရိုးနှင့် ဆက်စပ်နေသော အရာဝတ္ထုသြဒိနိတ်များတွင် အမှားသည် 1,7 မီတာ ဖြစ်လိမ့်မည်။

ပုံ 7 lateral coordinate error တွင် orientation error ၏အကျိုးသက်ရောက်မှု

ထို့ကြောင့် စက်ခေါင်း၏ ထောင့်ကွေး တိမ်းညွှတ်မှုကို တိုင်းတာရာတွင် အများဆုံး ခွင့်ပြုနိုင်သော အမှားသည် 0,1° ထက် မပိုသင့်ပါ။ onboard တည်နေရာပြစနစ်တွင် RTK မုဒ်တွင် ကြိမ်နှုန်းနှစ်ထပ်လမ်းကြောင်းပြလက်ခံသည့်ကိရိယာနှစ်ခုပါ၀င်သည်၊ ၎င်းသည် ရှည်လျားသောအခြေကိုဖန်တီးရန် စက်ခေါင်း၏အရှည်တစ်လျှောက်တွင် နေရာချထားပေးသည့် အင်တင်နာများ၊ ကြိုးဆွဲချမတည်ငြိမ်သောလမ်းကြောင်းပြစနစ်နှင့် ဘီးအာရုံခံကိရိယာများ (odometers) နှင့် ချိတ်ဆက်ထားသည်။ shunting စက်ခေါင်း၏သြဒိနိတ်များကိုဆုံးဖြတ်ရာတွင်စံသွေဖည်မှုသည် 5 စင်တီမီတာထက်မပိုပါ။

ထို့အပြင်၊ Luzhskaya ဘူတာရုံတွင် အပိုတည်နေရာဒေတာရရှိရန် SLAM နည်းပညာများ (lidar နှင့် visual) ကိုအသုံးပြုခြင်းအပေါ် သုတေသနပြုလုပ်ခဲ့သည်။
ရလဒ်အနေဖြင့် Luzhskaya ဘူတာရုံရှိ စက်ခေါင်းများကို ဖြတ်ရန်အတွက် မီးရထားလမ်းကြောင်း၏ ဆုံးဖြတ်ချက်သည် ခြေရာခံအသိအမှတ်ပြုမှုနှင့် နေရာချထားမှုအခြေခံ ဒစ်ဂျစ်တယ်လမ်းကြောင်းမော်ဒယ်ဒေတာကို ပေါင်းစပ်ခြင်းဖြင့် ဆောင်ရွက်ပါသည်။

အတားအဆီးရှာဖွေခြင်းကိုလည်း အခြေခံ၍ နည်းလမ်းများစွာဖြင့် ဆောင်ရွက်သည်-

• lidar ဒေတာ;
• စတီရီယိုအမြင်ဒေတာ၊
• အာရုံကြောကွန်ရက်များ လည်ပတ်မှု။

ဒေတာများ၏ အဓိကအရင်းအမြစ်များထဲမှတစ်ခုမှာ လေဆာစကင်န်ဖတ်ခြင်းမှ အမှတ်များ တိမ်ကောစေသည့် lidars ဖြစ်သည်။ အသုံးပြုနေသည့် အယ်လဂိုရီသမ်များသည် ဂန္ထဝင်ဒေတာစုဖွဲ့ခြင်းဆိုင်ရာ အယ်လဂိုရီသမ်များကို အများစုအသုံးပြုသည်။ သုတေသန၏ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းအနေဖြင့် lidar အချက်များကို အစုလိုက်အပြုံလိုက်ပြုလုပ်ခြင်းလုပ်ငန်းအတွက် အာရုံကြောကွန်ရက်များကို အသုံးပြုခြင်း၏ ထိရောက်မှုအပြင် lidar ဒေတာနှင့် ဗီဒီယိုကင်မရာများမှ ဒေတာများကို ပူးတွဲလုပ်ဆောင်ခြင်းအတွက် ထိရောက်မှုကို စမ်းသပ်သည်။ ပုံ 8 သည် Luzhskaya ဘူတာရုံရှိ ရထားနောက်ကွယ်မှ လူတစ်ဦး၏ အသွင်အပြင်ကို ပြသထားသည့် lidar ဒေတာ၏ ဥပမာတစ်ခု (ကွဲပြားခြားနားသော အလင်းပြန်မှုရှိသော တိမ်တိုက်) ကို ပြသထားသည်။

ပုံ 8. Luzhskoy ဘူတာရုံရှိ lidar အချက်အလက် နမူနာ

ပုံ 9 သည် မတူညီသော lidars နှစ်ခုမှ အချက်အလက်ကို အသုံးပြု၍ ရှုပ်ထွေးသောပုံစံကားတစ်စီးမှ အစုအဝေးတစ်ခုကို ခွဲခြားသတ်မှတ်ခြင်း၏ ဥပမာကို ပြသည်။

ပုံ 9. ခုန်ပါကားတစ်စီးမှ အစုလိုက်အပြုံလိုက်ပုံစံဖြင့် lidar ဒေတာကို အနက်ပြန်ဆိုခြင်း ဥပမာ

သီးခြားအားဖြင့်၊ မကြာသေးမီက lidars များ၏ကုန်ကျစရိတ်သည် ပြင်းအားအစီအစဥ်နီးပါးကျဆင်းသွားပြီး ၎င်းတို့၏နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာလက္ခဏာများ မြင့်တက်လာသည်ကို သတိပြုသင့်သည်။ ဒီလမ်းကြောင်းက ဆက်ရှိနေဦးမယ်ဆိုတာ သံသယမရှိပါဘူး။ Luzhskaya ဘူတာရုံတွင်အသုံးပြုသော lidars မှအရာဝတ္ထုများ၏ထောက်လှမ်းမှုအကွာအဝေးသည် 150 မီတာခန့်ဖြစ်သည်။

အတားအဆီးများကို ထောက်လှမ်းရန် ကွဲပြားခြားနားသော ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ နိယာမကို အသုံးပြုထားသော စတီရီယိုကင်မရာကိုလည်း အသုံးပြုပါသည်။

ပုံ 10။ စတီရီယိုအတွဲတစ်ခုမှ ကွာဟချက်မြေပုံနှင့် တွေ့ရှိထားသော အစုအဝေးများ

ပုံ 10 တွင် တိုင်များ၊ ခြေရာခံသေတ္တာများနှင့် ကားတစ်စီးကို ရှာဖွေတွေ့ရှိသည့် စတီရီယိုကင်မရာဒေတာ နမူနာကို ပြထားသည်။

ဘရိတ်ဖမ်းရန်အတွက် လုံလောက်သော အကွာအဝေးရှိ point cloud ၏ တိကျမှန်ကန်မှုရရှိရန်၊ ကြည်လင်ပြတ်သားသော ကင်မရာများကို အသုံးပြုရန် လိုအပ်ပါသည်။ ပုံအရွယ်အစားကို တိုးမြှင့်ခြင်းသည် ကွာဟမှုမြေပုံကိုရရှိရန် တွက်ချက်မှုကုန်ကျစရိတ်ကို တိုးစေသည်။ သိမ်းပိုက်ထားသောရင်းမြစ်များနှင့် စနစ်တုံ့ပြန်ချိန်အတွက် လိုအပ်သောအခြေအနေများကြောင့်၊ ဗီဒီယိုကင်မရာများမှ အသုံးဝင်သောဒေတာကို ထုတ်ယူရန်အတွက် အယ်လဂိုရီသမ်များနှင့် ချဉ်းကပ်မှုများကို အဆက်မပြတ်တီထွင်စမ်းသပ်ရန် လိုအပ်ပါသည်။

အယ်လဂိုရီသမ်များ၏ စမ်းသပ်ခြင်းနှင့် အတည်ပြုခြင်း၏ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းကို JSC NIIAS နှင့်အတူ PKB TsT မှ ဖန်တီးထားသည့် မီးရထား Simulator ကို အသုံးပြု၍ လုပ်ဆောင်သည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ ပုံ 11 သည် စတီရီယိုကင်မရာ အယ်လဂိုရီသမ်များ၏ စွမ်းဆောင်ရည်ကို စမ်းသပ်ရန် Simulator အသုံးပြုမှုကို ပြသသည်။

ပုံ 11. A, B - Simulator မှ ဘယ်နှင့်ညာဘောင်များ၊ B – စတီရီယိုကင်မရာမှ ဒေတာများ ပြန်လည်တည်ဆောက်ခြင်းဆိုင်ရာ ထိပ်တန်းမြင်ကွင်း။ D - Simulator မှ စတီရီယိုကင်မရာပုံများကို ပြန်လည်တည်ဆောက်ခြင်း။

အာရုံကြောကွန်ရက်များ၏ အဓိကတာဝန်မှာ လူများ၊ ကားများနှင့် ၎င်းတို့၏ အမျိုးအစားခွဲခြားမှုကို သိရှိရန်ဖြစ်သည်။
ပြင်းထန်သောရာသီဥတုအခြေအနေများတွင် အလုပ်လုပ်ရန်အတွက် JSC NIIAS မှ ကျွမ်းကျင်သူများသည် အနီအောက်ရောင်ခြည်သုံးကင်မရာများကို အသုံးပြု၍ စမ်းသပ်မှုများ ပြုလုပ်ခဲ့သည်။

ပုံ 12။ IR ကင်မရာမှဒေတာ

အတားအဆီးများ (အရာဝတ္ထုများ) တည်ရှိမှုဖြစ်နိုင်ခြေကို အကဲဖြတ်သည့် အာရုံခံကိရိယာအားလုံးမှ ဒေတာများကို အသင်းအဖွဲ့ အယ်ဂိုရီသမ်များအပေါ် အခြေခံ၍ ပေါင်းစပ်ထားသည်။

ထို့အပြင်၊ လမ်းပေါ်ရှိ အရာဝတ္တုအားလုံးသည် အတားအဆီးများမဟုတ်ပါ; လျှိုလျှောခြင်းလုပ်ငန်းကို လုပ်ဆောင်သည့်အခါ စက်ခေါင်းသည် ကားများနှင့် အလိုအလျောက် တွဲပေးရမည်ဖြစ်သည်။

ပုံ 13။ မတူညီသောအာရုံခံကိရိယာများဖြင့် အတားအဆီးသိရှိနိုင်သော ကားတစ်စီးဆီသို့ ချဉ်းကပ်ပုံကို ပုံဖော်ခြင်း ဥပမာ

မောင်းသူမဲ့ shunting စက်ခေါင်းများကို လည်ပတ်သောအခါ၊ စက်ကိရိယာနှင့် ဖြစ်ပျက်နေသည့် အခြေအနေနှင့် မည်သည့်အခြေအနေတွင် ရှိနေသည်ကို လျင်မြန်စွာ နားလည်ရန် အလွန်အရေးကြီးပါသည်။ စက်ခေါင်းရှေ့တွင် ခွေးကဲ့သို့ တိရိစ္ဆာန်တစ်ကောင် ပေါ်လာသောအခါတွင်လည်း အခြေအနေများ ဖြစ်နိုင်သည်။ Onboard algorithms သည် စက်ခေါင်းကို အလိုအလျောက် ရပ်တန့်သွားလိမ့်မည်၊ သို့သော် ခွေးသည် လမ်းမှ မရွေ့ပါက နောက်ဘာလုပ်မည်နည်း။

လေယာဉ်ပေါ်ရှိ အခြေအနေကို စောင့်ကြည့်ရန်နှင့် အရေးပေါ်အခြေအနေများတွင် ဆုံးဖြတ်ချက်များချရန်အတွက်၊ ဘူတာရုံရှိ မောင်းသူမဲ့စက်ခေါင်းများအားလုံးနှင့် အလုပ်လုပ်ရန် ဒီဇိုင်းထွင်ထားသည့် ရီမုတ်အထိန်းအချုပ်နှင့် စောင့်ကြည့်ရေးအကန့်ကို တီထွင်ထားသည်။ Luzhskaya ဘူတာတွင်၎င်းသည် EC စာတိုက်တွင်တည်ရှိသည်။

ပုံ 14 အဝေးထိန်းစနစ်နှင့် စောင့်ကြည့်ခြင်း။

Luzhskoy ဘူတာရုံတွင်၊ ပုံ 14 တွင်ပြသထားသော control panel သည် shunting စက်ခေါင်းသုံးစက်၏လည်ပတ်မှုကိုထိန်းချုပ်သည်။ လိုအပ်ပါက၊ ဤအဝေးထိန်းခလုတ်ကို အသုံးပြု၍ အချက်အလက်များကို အချိန်နှင့်တပြေးညီ ပေးပို့ခြင်းဖြင့် ချိတ်ဆက်စက်ခေါင်းများထဲမှ တစ်ခုကို သင်ထိန်းချုပ်နိုင်သည် (ရေဒီယိုချန်နယ်မှတစ်ဆင့် ဒေတာပေးပို့ခြင်းကို ထည့်သွင်းစဉ်းစား၍ 300 ms ထက်မပိုသောနှောင့်နှေးမှု)။

လုပ်ငန်းဆောင်တာ ဘေးကင်းရေး ပြဿနာများ

မောင်းသူမဲ့စက်ခေါင်းများကို မိတ်ဆက်ရာတွင် အရေးကြီးဆုံးပြဿနာမှာ IEC 61508 စံချိန်စံညွှန်းများ အရ သတ်မှတ်ထားသော “လုပ်ငန်းဆောင်တာ ဘေးကင်းရေး” (EN50126၊ EN50128၊ EN50129)၊ GOST 33435-2015 “စက်ကိရိယာများ၏ လုပ်ငန်းဆောင်တာ ဘေးကင်းရေး၊ မီးရထား rolling stock ၏ ထိန်းချုပ်မှု၊ စောင့်ကြည့်မှုနှင့် ဘေးကင်းရေးတို့အတွက်"

ယာဉ်ပေါ်ရှိ ဘေးကင်းရေး ကိရိယာများအတွက် လိုအပ်ချက်များနှင့်အညီ၊ ဘေးကင်းရေး သမာဓိအဆင့် 4 (SIL4) ကို ရရှိရပါမည်။

SIL-4 အဆင့်ကို လိုက်နာရန်၊ ရှိပြီးသား စက်ခေါင်းဘေးကင်းရေး ကိရိယာအားလုံးကို တွက်ချက်မှုများကို လမ်းကြောင်းနှစ်ခု (သို့မဟုတ် ထို့ထက်ပို၍) အပြိုင်လုပ်ဆောင်ပြီး ရလဒ်များကို ဆုံးဖြတ်ချက်ချရန်အတွက် နှိုင်းယှဉ်ကာ အများစုကို ယုတ္တိဗေဒနည်းဖြင့် တည်ဆောက်ထားသည်။

မောင်းသူမဲ့ စက်ခေါင်းများပေါ်ရှိ အာရုံခံကိရိယာများမှ အချက်အလက်များကို စီမံဆောင်ရွက်ပေးသည့် ကွန်ပျူတာယူနစ်ကိုလည်း နောက်ဆုံးရလဒ်ကို နှိုင်းယှဉ်ကာ two-channel scheme ကို အသုံးပြု၍ တည်ဆောက်ထားသည်။

အမြင်အာရုံခံကိရိယာများအသုံးပြုခြင်း၊ မတူညီသောရာသီဥတုအခြေအနေများနှင့် မတူညီသောပတ်ဝန်းကျင်များတွင်လုပ်ဆောင်ခြင်းသည် မောင်းသူမဲ့ယာဉ်များ၏ဘေးကင်းမှုကိုသက်သေပြသည့်ပြဿနာအတွက်ချဉ်းကပ်မှုအသစ်တစ်ခုလိုအပ်ပါသည်။

2019 ခုနှစ်တွင် ISO/PAS 21448 စံသတ်မှတ်ချက် “လမ်းယာဉ်များ။ သတ်မှတ်ထားသောလုပ်ဆောင်ချက်များ (SOTIF) လုံခြုံရေး။ ဤစံနှုန်း၏ အဓိကအခြေခံမူများထဲမှတစ်ခုမှာ အခြေအနေအမျိုးမျိုးတွင် စနစ်၏အပြုအမူကို စစ်ဆေးသည့် ဇာတ်လမ်းပုံစံဖြစ်သည်။ အဖြစ်အပျက် စုစုပေါင်း အရေအတွက်သည် အဆုံးမရှိ ကိုယ်စားပြုသည်။ အဓိက ဒီဇိုင်းစိန်ခေါ်မှုမှာ အန္တရာယ်ကင်းသည့် အခြေအနေများနှင့် အမည်မသိမလုံခြုံသော အခြေအနေများကို ကိုယ်စားပြုသည့် ဒေသ 2 နှင့် 3 ကို လျှော့ချရန်ဖြစ်သည်။

ပုံ 15 ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုရလဒ်အဖြစ် အသွင်ကူးပြောင်းမှုအခြေအနေများ

ဤချဉ်းကပ်မှု၏အသုံးချမှုတစ်စိတ်တစ်ပိုင်းအနေဖြင့် JSC NIIAS မှ ကျွမ်းကျင်သူများသည် 2017 ခုနှစ်တွင် လုပ်ငန်းစတင်ချိန်မှစ၍ ပေါ်ပေါက်လာသောအခြေအနေများ (အခြေအနေများ) အားလုံးကို ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခဲ့သည်။ လက်တွေ့လုပ်ဆောင်မှုတွင် တွေ့ကြုံရန်ခက်ခဲသော အချို့သောအခြေအနေများသည် PKB CT Simulator ကို အသုံးပြု၍ လုပ်ဆောင်သည်။

စည်းမျဉ်းဥပဒေများ

စက်ခေါင်းခန်းအတွင်း ယာဉ်မောင်းတစ်ဦးရှိနေခြင်းမရှိဘဲ အလိုအလျောက်ထိန်းချုပ်မှုသို့ လုံးလုံးလျားလျား ကူးပြောင်းနိုင်ရန်၊ စည်းကမ်းပိုင်းဆိုင်ရာ ပြဿနာများကို ဖြေရှင်းရန်လည်း လိုအပ်ပါသည်။

လောလောဆယ်တွင်၊ JSC ရုရှားမီးရထားသည် အလိုအလျောက်မုဒ်တွင် မီးရထား rolling stock အတွက် ထိန်းချုပ်မှုစနစ်များ အကောင်အထည်ဖော်မှုဆိုင်ရာ အစီအမံများ အကောင်အထည်ဖော်ခြင်းအတွက် စည်းမျဉ်းစည်းကမ်းများ ပံ့ပိုးမှုဆိုင်ရာ လုပ်ငန်းအကောင်အထည်ဖော်မှုဆိုင်ရာ အချိန်ဇယားကို အတည်ပြုခဲ့သည်။ အရေးအကြီးဆုံး ပြဿနာများထဲမှ တစ်ခုမှာ မီးရထား သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးနှင့် ပတ်သက်သည့် ထုတ်လုပ်မှုနှင့် မသက်ဆိုင်သော နိုင်ငံသားများ၏ အသက် သို့မဟုတ် ကျန်းမာရေးကို ထိခိုက်စေသည့် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး ဖြစ်ရပ်များကို တရားဝင် စုံစမ်းစစ်ဆေးခြင်းနှင့် မှတ်တမ်းတင်ခြင်းဆိုင်ရာ လုပ်ထုံးလုပ်နည်းဆိုင်ရာ စည်းမျဉ်းများ အဆင့်မြှင့်တင်ခြင်း ဖြစ်သည်။ ဤအစီအစဉ်အရ 2021 ခုနှစ်တွင် မောင်းသူမဲ့ မီးရထားယာဉ်များ လည်ပတ်မှုကို ထိန်းညှိသည့် စာရွက်စာတမ်းအစုံအလင်ကို တီထွင်ပြီး အတည်ပြုသင့်သည်။

afterword

လောလောဆယ်တွင်၊ Luzhskaya ဘူတာရုံတွင်လည်ပတ်နေသောမောင်းသူမဲ့လျှပ်စီးစက်ခေါင်းများကမ္ဘာတွင် analogues မရှိပါ။ ပြင်သစ် (SNCF ကုမ္ပဏီ)၊ ဂျာမနီ၊ ဟော်လန် (Prorail ကုမ္ပဏီ)၊ ဘယ်လ်ဂျီယံ (Lineas ကုမ္ပဏီ) မှ ကျွမ်းကျင်သူများသည် 2018-2019 ခုနှစ်တွင် တီထွင်ထားသော ထိန်းချုပ်မှုစနစ်နှင့် ရင်းနှီးလာပြီး အလားတူစနစ်များကို အကောင်အထည်ဖော်ရန် စိတ်ဝင်စားကြသည်။ JSC NIIAS ၏ အဓိကတာဝန်တစ်ခုမှာ လုပ်ဆောင်နိုင်စွမ်းကို ချဲ့ထွင်ရန်နှင့် ရုရှားရထားလမ်းများတွင်သာမက နိုင်ငံခြားကုမ္ပဏီများအတွက်ပါ ဖန်တီးထားသော စီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်အား ပုံတူပွားရန်ဖြစ်သည်။

လက်ရှိတွင် JSC ရုရှမီးရထားသည် မောင်းသူမဲ့လျှပ်စစ်ရထား “Lastochka” ကို တီထွင်ရန် ပရောဂျက်တစ်ခုကိုလည်း ဦးဆောင်လျက်ရှိသည်။ ပုံ 16 သည် 2 ခုနှစ် သြဂုတ်လတွင် ES2019G Lastochka လျှပ်စစ်ရထားအတွက် ရှေ့ပြေးပုံစံ အလိုအလျောက်ထိန်းချုပ်မှုစနစ်၏ သရုပ်ပြမှုကို ပြသထားသည်။ နိုင်ငံတကာ မီးရထားအလှပြင်ဆိုင် အာကာသ 1520 "PRO//Movement.Expo"။

ပုံ 16။ MCC တွင် မောင်းသူမဲ့လျှပ်စစ်ရထား၏ လည်ပတ်မှုသရုပ်ပြခြင်း။

မောင်းသူမဲ့လျှပ်စစ်ရထားကို ဖန်တီးခြင်းသည် မြန်နှုန်းမြင့်ခြင်း၊ သိသာထင်ရှားသော ဘရိတ်အကွာအဝေးများနှင့် ရပ်တန့်ထားသောနေရာများတွင် ခရီးသည်များ ဘေးကင်းစွာ တက်/ဆင်းခြင်းတို့ကို သေချာစေသောကြောင့် ပိုမိုခက်ခဲသော အလုပ်ဖြစ်သည်။ လက်ရှိတွင် MCC တွင် စမ်းသပ်မှုများ လုပ်ဆောင်နေပါသည်။ ဤပရောဂျက်နှင့်ပတ်သက်သည့် ဇာတ်လမ်းတစ်ပုဒ်ကို မကြာမီကာလအတွင်း ထုတ်ဝေရန် စီစဉ်ထားသည်။

source: www.habr.com