လေခွင်းအား ဗဟိုပြု၍ ရွှေ့ပြောင်းထားသော လေယာဉ်

လွန်ခဲ့သည့်ရာစုနှစ်သုံးဆယ်နှောင်းပိုင်းတွင်၊ ချပ်ပြားကိုတီထွင်သူ Gustav Lachmann သည် တောင်ပံ၏ရှေ့တွင် လွတ်လွတ်လပ်လပ်မျောပါနေသောတောင်ပံဖြင့် tailless ကိုတပ်ဆင်ရန်အဆိုပြုခဲ့သည်။ ဤတောင်ပံအား ၎င်း၏ lifting force ၏အကူအညီဖြင့် servo-rudder တပ်ဆင်ထားသည်။ ၎င်းသည် flap ကိုထုတ်လွှတ်သောအခါတွင်ဖြစ်ပေါ်သည့်နောက်ထပ်တောင်ပံငုပ်ခြင်းအခိုက်အတန့်အတွက်လျော်ကြေးပေးရန်တာဝန်ရှိသည်။ Lachmann သည် Handley-Page ကုမ္ပဏီ၏ ဝန်ထမ်းတစ်ဦးဖြစ်သောကြောင့်၊ ၎င်းသည် ဤနည်းပညာဆိုင်ရာဖြေရှင်းချက်အတွက် မူပိုင်ခွင့်ပိုင်ရှင်ဖြစ်ပြီး ဤအမှတ်တံဆိပ်အောက်တွင် အိုင်ဒီယာကို နည်းပညာဆိုင်ရာစာပေများတွင် ဖော်ပြထားပါသည်။ ဒါပေမယ့် ဒီစိတ်ကူးကို လက်တွေ့အကောင်အထည်မဖော်သေးပါ။ ဘာအကြောင်းကြောင့်လဲ။

အရှုံးကို ဟန်ချက်ညီအောင်၊

ဓာတ်လှေကားကို ဖန်တီးပေးသည့် လေယာဉ်၏ တောင်ပံတွင် ပါ၀င်သည့် အပျက်သဘောဆောင်သည့် ရလဒ်တစ်ခုဟု ဆိုနိုင်သော်လည်း လေယာဉ်ကို ရေငုပ်ရန် တွန်းအားပေးသည့် အခိုက်အတန့်ပုံစံဖြင့် အနုတ်လက္ခဏာဆောင်သည့် ရလဒ်တစ်ခုဖြစ်သည်။ လေယာဉ်ကို ရေငုပ်ခြင်းမှ တားဆီးရန် ၎င်း၏အမြီးတွင် တောင်ပံငယ်တစ်ခု ရှိပြီး ယင်းငုပ်ခြင်းကို တားဆီးကာ အောက်ဘက်သို့ အနုတ်လက္ခဏာဆောင်သည့် တွန်းအားကို ဖန်တီးပေးသည့် တည်ငြိမ်မှုတစ်ခု ရှိသည်။ ဤလေယာဉ်၏ လေခွင်းအား ဒီဇိုင်းကို "ပုံမှန်" ဟုခေါ်သည်။ Stabilizer ၏ lift သည် negative ဖြစ်သောကြောင့် ၎င်းသည် လေယာဉ်၏ ဆွဲငင်အားကို တိုးစေပြီး တောင်ပံသည် ဆွဲငင်အားထက် ပိုကြီးသော ဓာတ်လှေကားရှိရပါမည်။

ဤအင်အားစုများကြား ခြားနားချက်ကို 20% အထိရောက်ရှိနိုင်သော balancing losses ဟုခေါ်သည်။
သို့သော် Wright Brothers ၏ ပထမဆုံး ပျံသန်းသော လေယာဉ်သည် ထိုသို့သော ဆုံးရှုံးမှုမျိုး မရှိခဲ့ပေ။ အကြောင်းမှာ ရေငုပ်ခြင်းကို တားဆီးသည့် မတည်ငြိမ်သော အတောင်ပံငယ်သည် တောင်ပံ၏နောက်တွင်မဟုတ်ဘဲ ၎င်း၏ရှေ့တွင် ချထားသောကြောင့် ဖြစ်သည်။ ဤလေယာဉ်၏လေခွင်းအားကောင်းသောဒီဇိုင်းကို "canard" ဟုခေါ်သည်။ လေယာဉ်ကို ရေငုပ်ခြင်းမှ တားဆီးရန်အတွက် မတည်ငြိမ်သော ကိရိယာသည် အပြုသဘောဆောင်သော တွန်းအားအား အထက်သို့ ဖန်တီးရပါမည်။ ၎င်းကို တောင်ပံ၏ မြှောက်ခြင်းတွင် ပေါင်းထည့်ထားပြီး ဤပမာဏသည် လေယာဉ်၏ ဆွဲငင်အားနှင့် ညီမျှသည်။ ထို့ကြောင့် တောင်ပံသည် ဆွဲငင်အားထက် နည်းသော lift force ကို ထုတ်ပေးရပါမည်။ ဟန်ချက်ညီမှုအတွက် ဆုံးရှုံးမှုမရှိပါ။

Stabilizer နှင့် destabilizer တို့ကို အလျားလိုက် အမြီး သို့မဟုတ် GO ဟူသော ဝေါဟာရတစ်ခုအဖြစ် ပေါင်းစပ်ထားသည်။
သို့သော် လွန်ခဲ့သောရာစုနှစ်သုံးဆယ်အစောပိုင်းတွင် လေယာဉ်ပျံတက်ခြင်းနှင့် ဆင်းသက်သည့်တောင်ပံစက်မှုနည်းပညာ၏ ကြီးမားသောဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုနှင့်အတူ "ဘဲ" သည် ဤအားသာချက်ကို ဆုံးရှုံးခဲ့သည်။ စက်မှုလယ်ယာ၏ အဓိကဒြပ်စင်မှာ အောက်ဘက်သို့ လှန်ထားသော တောင်ပံ၏ နောက်ဘက်အပိုင်းဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ဆင်းသက်ချိန်နှင့် အတက်အဆင်းတွင် အမြန်နှုန်းကို လျှော့ချနိုင်သောကြောင့် တောင်ပံ၏ ရုတ်သိမ်းအားကို နှစ်ဆတိုးစေပြီး ကိုယ်ထည်အလေးချိန်ကို သက်သာစေသည်။ သို့သော် flap ကိုထုတ်လွှတ်လိုက်သောအခါ dive moment ပုံစံဖြင့် ရလဒ်သည် မတည်ငြိမ်သော အတိုင်းအတာအထိ တိုးလာသော်လည်း stabilizer သည် ထိန်းမရပါ။ ချိုးဖောက်ခြင်းသည် တည်ဆောက်ခြင်းမဟုတ်ပါ၊ ဤကိစ္စတွင် အပြုသဘောဆောင်သော တွန်းအားတစ်ခုဖြစ်သည်။

တောင်ပံအား ဓာတ်လှေကားဖန်တီးနိုင်စေရန်အတွက် ၎င်းသည် ဝင်လာသောလေစီးဆင်းမှု၏ ဦးတည်ရာဆီသို့ ထောင့်တစ်ခုသို့ ဦးတည်နေရမည်ဖြစ်သည်။ ဤထောင့်ကို တိုက်ခိုက်မှုထောင့်ဟု ခေါ်ပြီး တိုးလာသည်နှင့်အမျှ တွန်းအားသည်လည်း တိုးလာသော်လည်း အကန့်အသတ်မရှိသော်လည်း 15 မှ 25 ဒီဂရီအထိ ပြင်းထန်သော ထောင့်တစ်ခုအထိ ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် စုစုပေါင်းလေခွင်းအားအား တင်းကြပ်စွာ အထက်သို့မညွှန်ကြားဘဲ လေယာဉ်၏အနောက်ဘက်သို့ တိမ်းညွတ်သည်။ ၎င်းကို အပေါ်ဘက်သို့ တင်းကြပ်စွာ ညွှန်ကြားထားသည့် အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုအဖြစ် ပြိုကွဲပျက်စီးသွားနိုင်သည်။ lift to drag force အချိုးကို 7 မှ 25 အထိရှိနိုင်သော လေယာဉ်၏လေခွင်းအားအရည်အသွေးကို ဆုံးဖြတ်ရန်အသုံးပြုသည်။

ပုံမှန်အစီအစဥ်ကို ဦးစားပေးလုပ်ဆောင်သော ဖြစ်စဉ်မှာ တောင်ပံနောက်ဘက်ရှိ လေစီးဆင်းမှု၏ အစောင်း၊ စီးဆင်းမှု၏ဦးတည်ချက်၏ အောက်ဘက်သို့ ကွေ့ကောက်သွားခြင်းဖြစ်ပြီး တောင်ပံအား မြှင့်တင်လေလေ ပိုကြီးလေဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ လေခွင်းအား ကွဲလွဲသွားသောအခါ လေထုဒိုင်းနမစ်ကြောင့်၊ Stabilizer ၏ အမှန်တကယ် အနုတ်လက္ခဏာ တိုက်ခိုက်မှုသည် အလိုအလျောက် တိုးလာပြီး အကျိုးဆက်အနေဖြင့် ၎င်း၏ အနုတ်လက္ခဏာ lift force ဖြစ်သည်။

ထို့အပြင်၊ ထိုအခြေအနေသည် လေယာဉ်ပျံသန်းမှု၏ အရှည်လိုက်တည်ငြိမ်မှုကို သေချာစေသည့် အခြေအနေတစ်ခုဖြစ်ပြီး "canard" နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက "ပုံမှန်" အစီအစဉ်ကို ထောက်ခံပါသည်။ လေထုထု၏ ဒေါင်လိုက်ရွေ့လျားမှုကြောင့် လေယာဉ်တစ်စင်း၏ တိုက်ခိုက်မှုထောင့်သည် ပြောင်းလဲသွားနိုင်သည်။ လေယာဉ်များသည် ဤဖြစ်စဉ်ကို စိတ်ထဲတွင် ပုံဖော်ထားပြီး အနှောင့်အယှက်များကို ခံနိုင်ရည်ရှိသည်။ လေယာဉ်၏ မျက်နှာပြင်တစ်ခုစီတွင် လေခွင်းအား အာရုံစူးစိုက်မှုတစ်ခု ရှိသည် - တိုက်ခိုက်မှု၏ ထောင့်ပြောင်းသောအခါတွင် မြှင့်တင်မှု၏ တိုးမြှင်မှုကို အသုံးချသည့်အချက်။ တောင်ပံနှင့် GO တိုးလာမှုများ၏ ရလဒ်ကို သုံးသပ်ပါက၊ လေယာဉ်သည် အာရုံစူးစိုက်မှုလည်း ရှိသည်။ အကယ်၍ လေယာဉ်၏ အာရုံစူးစိုက်မှုသည် ဒြပ်ထု၏ အလယ်ဗဟိုနောက်တွင် ရှိနေပါက၊ တိုက်ခိုက်မှုထောင့်ကို ကျပန်းတိုးလာခြင်းဖြင့်၊ လှေကားထစ်တွင် တိုးလာမှုသည် လေယာဉ်အား စောင်းသွားတတ်ပြီး တိုက်ခိုက်မှုထောင့်ကို လျော့နည်းသွားစေသည်။ ထို့နောက် လေယာဉ်သည် ၎င်း၏ ယခင်ပျံသန်းမှုမုဒ်သို့ ပြန်သွားပါသည်။ ဤအခြေအနေတွင်၊ "သာမန်" ဒီဇိုင်းတွင် တောင်ပံသည် မတည်မငြိမ်ဖြစ်နေသောအခိုက်အတန့် (တိုက်ခိုက်မှုထောင့်ကို တိုးမြှင့်ရန်) ဖန်တီးပေးပြီး တည်ငြိမ်မှုအား ဖန်တီးပေးကာ တည်ငြိမ်သောအခိုက်အတန့် (တိုက်ခိုက်မှုထောင့်ကို လျှော့ချရန်) နှင့် နောက်ဆုံးသည် 10% ခန့် အောင်နိုင်မည်ဖြစ်သည်။ canard တစ်ခုတွင်၊ မတည်ငြိမ်သောအခိုက်အတန့်ကို မတည်မငြိမ်ဖြစ်စေသည့်အရာကဖန်တီးပြီး 10% ပိုကြီးသည့်တည်ငြိမ်မှုအခိုက်အတန့်ကို တောင်ပံမှဖန်တီးသည်။ ထို့ကြောင့်၊ အလျားလိုက်အမြီး၏ဧရိယာနှင့်ပခုံးများတိုးလာခြင်းသည်ပုံမှန်ဒီဇိုင်းတွင်တည်ငြိမ်မှုတိုးလာခြင်းနှင့် "canard" တွင်၎င်း၏ကျဆင်းခြင်းကိုဖြစ်ပေါ်စေသည်။ အခိုက်အတန့်အားလုံးသည် လည်ပတ်ပြီး လေယာဉ်၏ ဒြပ်ထုဗဟိုနှင့် ဆက်စပ်တွက်ချက်သည် (ပုံ ၁ ကိုကြည့်ပါ)။

![image]()

အကယ်၍ လေယာဉ်၏ အာရုံစူးစိုက်မှုသည် ဒြပ်ထု၏ အလယ်ဗဟိုကို ကျော်လွန်နေပါက၊ ကျပန်းအားဖြင့် တိုက်ခိုက်မှုထောင့် အနည်းငယ် တိုးလာသည်နှင့်အမျှ လေယာဉ်သည် တည်ငြိမ်မှု မရှိတော့ပေ။ အာရုံခံနှင့် ဒြပ်ထု၏ အလယ်ဗဟို၏ နှိုင်းရအနေအထားကို ခေတ်မီတိုက်လေယာဉ်များတွင် stabilizer တင်ကာ အနုတ်လက္ခဏာမဟုတ်သော်လည်း အပြုသဘောဆောင်သော lift ကိုလက်ခံရန် ခေတ်မီတိုက်လေယာဉ်များတွင် အသုံးပြုသည်။ လေယာဉ်ပျံသန်းမှုကို လေထုဒိုင်းနမစ်ဖြင့်မဟုတ်ဘဲ လေးဆထပ်တူထားသော အလိုအလျောက်အတုတည်ငြိမ်မှုစနစ်ဖြင့် လေယာဉ်ပျံသန်းမှုကို လိုအပ်သောတိုက်ခိုက်မှုထောင့်မှ ဝေးရာသို့ ရွေ့လျားသည့်အခါ “အုပ်ထိန်း” ပေးသည်။ အလိုအလျောက်စနစ်ပိတ်သောအခါတွင် လေယာဉ်သည် ဦးစွာအမြီးလှည့်လာသည်၊ ၎င်းသည် "Pugachev's Cobra" ကိန်းဂဏန်းကို အခြေခံ၍ လေယာဉ်မှူးသည် အလိုအလျောက်စနစ်ကို တမင်တကာပိတ်လိုက်ပြီး လိုအပ်သောအမြီးလှည့်သည့်ထောင့်သို့ရောက်ရှိသောအခါတွင် မီးလောင်မှုတစ်ခု၊ ဒုံးပျံသည် အနောက်ကမ္ဘာခြမ်းသို့၊ ထို့နောက် အလိုအလျောက်စနစ်ကို ထပ်မံဖွင့်သည်။
နောက်ဆက်တွဲတွင်၊ အရပ်ဘက်လေကြောင်းတွင် ထိုလေယာဉ်များကိုသာ အသုံးပြုနိုင်မည်ဖြစ်သောကြောင့် တည်ငြိမ်သောတည်ငြိမ်သောလေယာဉ်များကိုသာ ကျွန်ုပ်တို့စဉ်းစားပါသည်။

လေယာဉ်၏ အာရုံစူးစိုက်မှုနှင့် အစုလိုက်အပြုံလိုက်ဗဟိုချက်၏ နှိုင်းရအနေအထားသည် “ဗဟိုပြုခြင်း” သဘောတရားကို ဖော်ပြသည်။
ပုံသဏ္ဍာန်မခွဲခြားဘဲ ဒြပ်ထု၏ဗဟိုနောက်ဘက်တွင် အာရုံစူးစိုက်မှုရှိနေသောကြောင့် ၎င်းတို့ကြားရှိ အကွာအဝေးသည် တည်ငြိမ်မှုအနားသတ်ဟုခေါ်သော GO လက်တံကို ပုံမှန်ပုံစံအတိုင်း တိုးလာစေပြီး ၎င်းကို "canard" တွင် လျှော့ချပေးသည်။

တောင်ပံနှင့် canard ၏ အချိုးသည် ဓါတ်လှေကား၏ အမြင့်ဆုံးဘက်သို့ ကွေ့ဝင်ချိန်တွင် မတည်မငြိမ်ဖြစ်စေသော တွန်းအားအား လေယာဉ်အား တိုက်ခိုက်သည့် ထောင့်အမြင့်သို့ ယူဆောင်လာသောအခါတွင် လုံးလုံးအသုံးပြုရခြင်းဖြစ်သည်။ ပြီးတော့ ဖဲချပ်တွေ ထွက်လာတဲ့အခါ လွတ်သွားလိမ့်မယ်။ ထို့ကြောင့်၊ နာမည်ကျော်အမေရိကန်ဒီဇိုင်နာ Rutan ၏ "ဘဲများ" အားလုံးတွင် စက်ယန္တရား မရှိပါ။ ၎င်း၏ Voyager လေယာဉ်သည် ၁၉၈၆ ခုနှစ်တွင် ဆင်းသက်ခြင်းနှင့် ဆီဖြည့်ခြင်းမရှိဘဲ ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းတွင် ပထမဆုံး ပျံသန်းနိုင်ခဲ့သည်။

ခြွင်းချက်တစ်ခုမှာ Beechcraft Starship ဖြစ်သော်လည်း၊ flaps ကိုအသုံးပြုရန် ရည်ရွယ်ချက်အတွက်၊ ပြောင်းလဲနိုင်သော မတည်ငြိမ်မှုရှိသော ဂျီသြမေတြီပါသော အလွန်ရှုပ်ထွေးသော ဒီဇိုင်းကို အသုံးပြုထားပြီး၊ နံပါတ်စဉ်အတိုင်း မျိုးပွားနိုင်သော အခြေအနေသို့ မရောက်နိုင်သောကြောင့် ပရောဂျက်ကို ပိတ်လိုက်ရခြင်းဖြစ်သည်။
တောင်ပံလက်မောင်းသည် ၎င်း၏တိုက်ခိုက်မှုထောင့်တစ်ဒီဂရီတိုးလာသောအခါ မတည်ငြိမ်မှု၏ lift force မည်မျှတိုးလာသည်အပေါ်တွင် အဓိကမူတည်သည်၊ ဤသတ်မှတ်ချက်ကို lift coefficient ၏တိုက်ခိုက်မှုထောင့်နှင့်စပ်လျဉ်း၍ ဆင်းသက်လာခြင်း သို့မဟုတ် ရိုးရှင်းစွာ destabilizer ၏ဆင်းသက်လာခြင်းဖြစ်သည်။ ထို့အပြင် ဤဆင်းသက်လာမှု သေးငယ်လေလေ လေယာဉ်၏ ဒြပ်ထု၏ဗဟိုကို တောင်ပံနှင့် နီးကပ်လေလေ၊ ထို့ကြောင့် တောင်ပံလက်တံ သေးငယ်လေဖြစ်သည်။ ဤဆင်းသက်လာမှုကို လျှော့ချရန်၊ စာရေးသူသည် biplane scheme (1992) အရ မတည်ငြိမ်မှုကို ၁၉၉၂ ခုနှစ်တွင် အကောင်အထည်ဖော်ရန် အဆိုပြုခဲ့သည်။ ၎င်းသည် တောင်ပံပခုံးကို အလွန်အမင်း လျှော့ချနိုင်စေကာ ၎င်းကို အသုံးပြု၍ရသော အတားအဆီးများကို ဖယ်ရှားနိုင်စေသည်။ သို့သော်၊ biplane ကြောင့် GO ၏ ခံနိုင်ရည် တိုးလာမှု ပုံစံဖြင့် ဘေးထွက်ဆိုးကျိုး ဖြစ်ပေါ်ပါသည်။ ထို့အပြင်၊ GO နှစ်ခုကို အမှန်တကယ်ထုတ်လုပ်ရန် လိုအပ်သောကြောင့် လေယာဉ်ဒီဇိုင်းတွင် ရှုပ်ထွေးမှုများရှိနေပါသည်။

Wright Brothers ၏လေယာဉ်ပေါ်တွင် "biplane destabilizer" အင်္ဂါရပ်ကို လုပ်ဖော်ကိုင်ဖက်များက ထောက်ပြခဲ့ကြသော်လည်း တီထွင်မှုများတွင် စွမ်းဆောင်ချက်အသစ်ကို မူပိုင်ခွင့်တင်မကဘဲ အင်္ဂါရပ်အသစ်များလည်း ပါဝင်သည်ဟု လုပ်ဖော်ကိုင်ဖက်များက ထောက်ပြကြသည်။ Wrights တွင် "flap" အင်္ဂါရပ်မပါဝင်ပါ။ ထို့အပြင်၊ တီထွင်မှုအသစ်တစ်ခု၏ အင်္ဂါရပ်အစုံကို သိရှိပါက၊ ဤတီထွင်မှုကို အသိအမှတ်ပြုရန်အတွက်၊ ရည်ရွယ်ချက်အသစ်အတွက် အနည်းဆုံး အင်္ဂါရပ်တစ်ခုကို အသုံးပြုရပါမည်။ Wrights များသည် တည်ဆောက်ပုံ၏အလေးချိန်ကို လျှော့ချရန်အတွက် biplane ကိုအသုံးပြုပြီး တီထွင်မှုတွင် ဆင်းသက်လာမှုကို လျှော့ချရန် ဖော်ပြထားပါသည်။

" Weathervane Duck "

လွန်ခဲ့သော ဆယ်စုနှစ် နှစ်ခုနီးပါးက ဆောင်းပါးအစတွင် ဖော်ပြထားသော “ဗန်းဘဲ” ဟူသော အယူအဆကို ကျွန်ုပ်တို့ သတိရမိပါသည်။

၎င်းသည် မငြိမ်မသက်ဖြစ်စေသည့်ကိုယ်ထည်ကိုယ်ထည်တွင်ပါ၀င်သောမတည်ငြိမ်မှုတစ်ခုအဖြစ် weather vane horizontal tail (FGO) ကိုအသုံးပြုကာ၊ လေယာဉ်ကိုယ်ထည်နှင့်အညီဖြစ်သောဝင်ရိုးပေါ်တွင်ပတ္တာတင်ထားကာ servo rudder ၏မငြိမ်မသက်ဖြစ်စေမည့်အရာနှင့်ချိတ်ဆက်ထားသည်။ လေယာဉ်တောင်ပံသည် FGO မတည်မငြိမ်ဖြစ်စေသည့် သာမာန်ဒီဇိုင်းတစ်ခုဖြစ်ပြီး လေယာဉ်ပျံ၏တည်ငြိမ်မှုမှာ FGO ဆာဗိုဖြစ်သည်။ ဤလေယာဉ်သည် ပျံသန်းခြင်းမရှိသော်လည်း ဝင်ရိုးတစ်ခုပေါ်တွင် ထားရှိပြီး ၎င်းသည် လာမည့်စီးဆင်းမှုနှင့် ဆက်စပ်နေပါသည်။ servo စတီယာရင်၏ အနုတ်လက္ခဏာ တိုက်ခိုက်မှုကို ပြောင်းလဲခြင်းဖြင့်၊ ကျွန်ုပ်တို့သည် စီးဆင်းမှုနှင့် ဆက်စပ်နေသော မတည်ငြိမ်သော တိုက်ခိုက်မှုထောင့်ကို ပြောင်းလဲကာ၊ ထို့ကြောင့်၊ pitch ထိန်းချုပ်မှုအတွင်း FGO ၏ တွန်းအားကို ရုတ်သိမ်းပါသည်။

servo စတီယာရင်ဘီး၏ အနေအထားသည် မငြိမ်မသက်ဖြစ်နေသော အနေအထားတွင် မပြောင်းလဲဘဲ FGO သည် ဒေါင်လိုက်လေပြင်းများကို တုံ့ပြန်ခြင်းမရှိပါ။ လေယာဉ်၏ တိုက်ခိုက်မှု ထောင့်ကို ပြောင်းလဲရန်။ ထို့ကြောင့် ၎င်း၏ ဆင်းသက်လာမှုသည် သုညဖြစ်သည်။ ကျွန်ုပ်တို့၏ ယခင်ဆွေးနွေးမှုများအပေါ် အခြေခံ၍ ဤသည်မှာ စံပြရွေးချယ်မှုတစ်ခုဖြစ်သည်။

A. Yurkonenko (3) မှ ထိရောက်စွာ တင်ဆောင်ထားသော FGO ဖြင့် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသော “vane canard” ၏ ပထမဆုံး လေယာဉ်ကို စမ်းသပ်သောအခါ အောင်မြင်သော ချဉ်းကပ်မှု နှစ်ဒါဇင်ကျော်ကို လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင် လေယာဉ်မတည်ငြိမ်မှု၏ ထင်ရှားသော လက္ခဏာ (၄) ချက်ကို တွေ့ရှိခဲ့သည်။

"အလွန်ခံနိုင်ရည်ရှိမှု"

ပုံသဏ္ဍာန်အတိုင်း ရှေ့နောက်ဆန်သော၊ “ဗန်းဘဲ” ၏ မတည်ငြိမ်မှုသည် ၎င်း၏ “စူပါတည်ငြိမ်မှု” ၏ အကျိုးဆက်ဖြစ်သည်။ ပုံသေ GO ပါသော ဂန္တဝင် canard တစ်ခု၏ တည်ငြိမ်သော အခိုက်အတန့်သည် တောင်ပံ၏ တည်ငြိမ်နေသော အခိုက်အတန့်နှင့် ၎င်းကို တန်ပြန်တိုက်ခိုက်နေသော GO ၏ မတည်မငြိမ်ဖြစ်မှုမှ ဖြစ်ပေါ်လာသည်။ ရာသီဥတုဒဏ်ခံ ဘဲတစ်ကောင်တွင်၊ FGO သည် တည်ငြိမ်သောအခိုက်အတန့်တွင် မပါဝင်ဘဲ တောင်ပံ၏တည်ငြိမ်သောအခိုက်အတန့်မှသာ ဖွဲ့စည်းခြင်းဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ "ဗန်းဘဲ" ၏တည်ငြိမ်သောအခိုက်အတန့်သည် ဂန္တဝင်ပစ္စည်းထက် ဆယ်ဆခန့်ပိုကြီးသည်။ တိုက်ခိုက်မှုထောင့် မတော်တဆ တိုးလာပါက တောင်ပံ၏ အလွန်အကျွံ တည်ငြိမ်သော အခိုက်အတန့်၏ လွှမ်းမိုးမှုအောက်တွင် လေယာဉ်သည် ၎င်း၏ယခင်မုဒ်သို့ ပြန်မလာဘဲ ၎င်းကို "လွန်ကဲ" စေပါသည်။ အရှိန်လွန်ပြီးနောက်၊ လေယာဉ်သည် ယခင်မုဒ်နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက တိုက်ခိုက်မှုထောင့်ကို လျော့ပါးလာသောကြောင့် မတူညီသော နိမိတ်လက္ခဏာတစ်ခု၏ တည်ငြိမ်မှုအခိုက်အတန့်တစ်ခု ပေါ်ပေါက်လာပြီး လေယာဉ်မှူးသည် မငြိမ်းသတ်နိုင်တော့ဘဲ မိမိကိုယ်ကို တုန်လှုပ်သွားစေသည်။

တည်ငြိမ်မှုအတွက် အခြေအနေများထဲမှ တစ်ခုမှာ လေထုအနှောက်အယှက်၏ နောက်ဆက်တွဲအကျိုးဆက်များကို ပျက်ပြယ်စေသည့် စွမ်းရည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် အနှောက်အယှက်များ မရှိဘဲ မတည်မငြိမ်ဖြစ်သော လေယာဉ်၏ ကျေနပ်ဖွယ် ပျံသန်းမှု ဖြစ်နိုင်သည်။ ယင်းက YuAN-1 လေယာဉ်၏ အောင်မြင်သောချဉ်းကပ်မှုများကို ရှင်းပြသည်။ ဝေးကွာနေသော ငယ်ဘဝတွင်၊ စာရေးသူသည် လေပြင်းတိုက်သော ပထမဆုံးလေယာဉ်တွင် ရေငုပ်ခြင်းနှင့်အတူ ရေငုပ်ခြင်းနှင့်အတူ ညနေပိုင်းတွင် အနည်းဆုံး 45 မိနစ်ကြာ အေးဆေးငြိမ်သက်သော အခြေအနေတွင် ညနေခင်းများတွင် ပျံသန်းသည့် ဖြစ်ရပ်တစ်ခု ရှိခဲ့ဖူးသည်။ ရာသီဥတု။ ရာသီဥတု သာယာပြီး အနှောက်အယှက်များ မရှိသရွေ့ လေယာဉ်ပျံသည် ကျေနပ်ဖွယ် ပျံသန်းမှုကို သရုပ်ပြသော်လည်း ၎င်း၏ ချိန်ညှိမှုမှာ မတည်မငြိမ် ဖြစ်နေသည်။ ဤမတည်မငြိမ်မှုကို ပြသရန် အကြောင်းပြချက်မရှိပေ။

ဖော်ပြထားသော CSF ကို မူအားဖြင့် “pseudo-duck” တွင် အသုံးပြုနိုင်သည်။ ထိုသို့သောလေယာဉ်သည် မရှိမဖြစ်လိုအပ်သော "အနောက်မရှိ" ဒီဇိုင်းဖြစ်ပြီး သင့်လျော်သော ချိန်ညှိမှုရှိသည်။ နှင့် သူ၏ FGO ကို စက်ယန္တရားမှ ထုတ်လွှတ်သောအခါတွင် ဖြစ်ပေါ်သည့် တောင်ပံ၏ နောက်ထပ်ငုပ်အခိုက်အတန့်အတွက် လျော်ကြေးပေးရန်သာ အသုံးပြုသည်။ cruising configuration တွင် FGO တွင် load မရှိပါ။ ထို့ကြောင့် FGO သည် ပင်မ လည်ပတ်ပျံသန်းမှုမုဒ်တွင် အမှန်တကယ် အလုပ်မလုပ်သောကြောင့် ဤရုပ်တုတွင် ၎င်း၏အသုံးပြုမှုသည် အကျိုးမရှိပေ။

"KRASNOV-DUCK"

CSF ၏ ဆင်းသက်လာမှုကို သုညမှ လက်ခံနိုင်သော အဆင့်သို့ တိုးမြှင့်ခြင်းဖြင့် "တည်ငြိမ်မှုလွန်ကဲခြင်း" ကို ဖယ်ရှားနိုင်သည်။ FGO ၏ လည်ပတ်ထောင့်သည် လေယာဉ် (5) ၏ တိုက်ခိုက်မှုထောင့် အပြောင်းအလဲကြောင့် ဖြစ်ပေါ်လာသော ဆာဗိုရူဒါ၏ လည်ပတ်ထောင့်ထက် သိသိသာသာနည်းသောကြောင့် ဤပန်းတိုင်ကို အောင်မြင်ခဲ့သည်။ ဤရည်ရွယ်ချက်အတွက်၊ ပုံတွင်ပြသထားသည့်အလွန်ရိုးရှင်းသောယန္တရားကိုအသုံးပြုသည်။ 2. FGO 1 နှင့် servo စတီယာရင်ဘီး 3 ကို ဝင်ရိုး OO1 တွင် ပတ္တာတင်ထားသည်။ Rods 4 နှင့် 6၊ ပတ္တာများမှတဆင့် 5,7၊ 9,10၊ FGO 1 နှင့် servo စတီယာရင်ဘီး 3 ကို rocker 8 ဖြင့် ချိတ်ဆက်ပါ။ Clutch 12 သည် pitch control အတွက် pilot မှ 6 ၏ အရှည်ကို ပြောင်းလဲရန် ဆောင်ရွက်ပေးပါသည်။ FGO 1 ၏လည်ပတ်မှုသည် servo စတီယာရင်ဘီး 3 ၏ လှည့်ပတ်မှုထောင့်တစ်ခုလုံးကို လှည့်ပတ်ခြင်းမဟုတ်ဘဲ ဝင်လာသောစီးဆင်းမှု၏ ဦးတည်ရာကို ပြောင်းလဲသောအခါတွင် လေယာဉ်နှင့်သက်ဆိုင်သော အချိုးကျသောအစိတ်အပိုင်းမှတဆင့်သာ လုပ်ဆောင်သည်။ အချိုးအစားသည် ထက်ဝက်နှင့် ညီမျှပါက၊ အထက်သို့ စီးဆင်းနေသော လုပ်ဆောင်ချက်အောက်တွင် လေယာဉ်၏ တိုက်ခိုက်မှုထောင့်ကို 2 ဒီဂရီ တိုးလာစေပြီး FGO ၏ အမှန်တကယ် တိုက်ခိုက်မှုထောင့်သည် 1 ဒီဂရီသာ တိုးလာမည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် FGO ၏ ဆင်းသက်လာမှုသည် ပုံသေ GO နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက နှစ်ဆ သေးငယ်မည်ဖြစ်သည်။ ဒက်ရှ်မျဉ်းများသည် လေယာဉ်၏ တိုက်ခိုက်မှုထောင့်ကို ပြောင်းလဲပြီးနောက် FGO 1 နှင့် servo rudder 3 တို့၏ အနေအထားကို ညွှန်ပြသည်။ အချိုးအစားကို ပြောင်းလဲခြင်းဖြင့် ဆင်းသက်၏တန်ဖိုးကို ဆုံးဖြတ်ခြင်းဖြင့် ဝင်ရိုး OO5 သို့ သင့်လျော်သော ပတ္တာ 7 နှင့် 1 အကွာအဝေးကို ရွေးချယ်ခြင်းဖြင့် လွယ်ကူစွာ ပြီးမြောက်နိုင်သည်။

![image]()

အမွေးအမှင်ကြောင့် GO ၏ ဆင်းသက်လာခြင်းကို လျှော့ချခြင်းဖြင့် သင့်အား မည်သည့်ကန့်သတ်ချက်များအတွင်း အာရုံစူးစိုက်နိုင်စေကာ ၎င်းနောက်တွင် လေယာဉ်၏ထုထည်ဗဟိုချက်ဖြစ်သည်။ ဤသည်မှာ လေခွင်းဒုံးမညီခြင်း၏ သဘောတရားဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ canard configuration တွင် ခေတ်မီတောင်ပံစက်ကိရိယာအသုံးပြုမှုဆိုင်ရာ ကန့်သတ်ချက်များအားလုံးကို တည်ငြိမ်တည်ငြိမ်မှုကို ထိန်းသိမ်းထားစဉ် ဖယ်ရှားလိုက်ပါသည်။

"KRASNOV-FLUGER"

အားလုံးအဆင်ပြေတယ်! ဒါပေမယ့် အားနည်းချက်တစ်ခုရှိပါတယ်။ FGO 1 တွင် positive lift force ဖြစ်ပေါ်လာစေရန်၊ အနုတ်လက္ခဏာ lift force သည် servo steering wheel 3 တွင် လုပ်ဆောင်ရမည်ဖြစ်သည်။ ဥပမာတစ်ခုသည် လေယာဉ်ပျံ၏ ပုံမှန်ပုံစံဖြစ်သည်။ ဆိုလိုသည်မှာ၊ ဤကိစ္စတွင် CSF ၏ ဟန်ချက်ညီခြင်းအတွက် ဆုံးရှုံးမှုရှိသည်။ ထို့ကြောင့် ဤအားနည်းချက်ကို ဖယ်ရှားရန် နည်းလမ်းမှာ "ဘဲ" အစီအစဥ်ဖြစ်သည်။ ပုံတွင်ပြထားသည့်အတိုင်း FGO ရှေ့တွင် servo စတီယာရင်ဘီးကို ကျွန်ုပ်တို့ချထားပါသည်။ ၃။

FGO သည် အောက်ပါအတိုင်း အလုပ်လုပ်ပါသည်။ FGO 6 နှင့် servo steering wheel 1 တွင် လေခွင်းအားများ လုပ်ဆောင်ချက်ကြောင့် FGO 4 သည် လည်ပတ်စီးဆင်းမှု၏ ဦးတည်ရာဆီသို့ အလိုလို တပ်ဆင်ထားသည်။ FGO 1 နှင့် servo rudder 1 ၏ တိုက်ခိုက်မှုထောင့်များသည် တူညီသောလက္ခဏာရှိသောကြောင့် ဤမျက်နှာပြင်များ၏ တွန်းအားများသည် တူညီသော ဦးတည်ချက်ရှိမည်ဖြစ်သည်။ ဆိုလိုသည်မှာ၊ servo rudder 4 ၏လေခွင်းအားသည် လျော့မသွားဘဲ FGO 4 ၏ lift force ကိုတိုးစေသည်။ လေယာဉ်၏တိုက်ခိုက်မှုထောင့်ကိုတိုးမြှင့်ရန်အတွက် လေယာဉ်မှူးသည် servo မှတွန်းအား 1 ကို ရှေ့သို့ပြောင်းကာ၊ ပတ္တာပေါ်ရှိ rudder 6 သည် 4 သည် နာရီလက်တံအတိုင်း လှည့်ပြီး servo rudder ၏ တိုက်ခိုက်မှုထောင့် 5 တိုးလာသည်။ ၎င်းသည် FGO 4 ၏ တိုက်ခိုက်မှုထောင့်ကို တိုးလာစေသည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ ၎င်း၏ ရုတ်သိမ်းရေး အင်အား တိုးလာစေသည်။
pitch control အပြင်၊ thrust 7 ဖြင့် ဆောင်ရွက်သော ချိတ်ဆက်မှုသည် FGO ၏ ဆင်းသက်လာမှု၏ လိုအပ်သောတန်ဖိုး သုညမှ သုညအထိ တိုးလာကြောင်း သေချာစေသည်။

လေယာဉ်သည် အဆင့်မြှင့်တင်မှုတစ်ခု ဝင်ရောက်လာပြီး ၎င်း၏ တိုက်ခိုက်မှုထောင့် တိုးလာသည်ဟု ယူဆကြပါစို့။ ဤကိစ္စတွင်၊ အလင်းတန်း 2 သည် နာရီလက်တံအတိုင်း လှည့်ပြီး 9 နှင့် 8 ကို ဆွဲယူခြင်း 7 မရှိပါက၊ တပြိုင်တည်း နီးကပ်သွားရမည်ဖြစ်သည်။ Rod 7 သည် ချဉ်းကပ်မှုကို တားဆီးကာ servo စတီယာရင်ဘီး 4 ကို နာရီလက်တံအတိုင်း လှည့်ကာ တိုက်ခိုက်မှုထောင့်ကို တိုးစေသည်။

ထို့ကြောင့်၊ ဝင်လာသောစီးဆင်းမှု၏ဦးတည်ချက်ပြောင်းလဲသောအခါ servo စတီယာရင်ဘီး 4 ၏တိုက်ခိုက်မှုထောင့်ပြောင်းလဲသွားကာ FGO 1 သည် စီးဆင်းမှုနှင့်သက်ဆိုင်သည့် မတူညီသောထောင့်တွင် အလိုအလျောက်သတ်မှတ်ပြီး မတူညီသော lifting force ကိုဖန်တီးပေးသည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ ဤဆင်းသက်လာခြင်း၏တန်ဖိုးသည် ပတ္တာ 8 နှင့် 3 ကြားအကွာအဝေးအပြင် ပတ္တာ 9 နှင့် 5 ကြားအကွာအဝေးပေါ်တွင်မူတည်သည်။

အဆိုပြုထားသည့် FGO ကို "duck" circuit ၏ လျှပ်စစ်ကြိုးမော်ဒယ်တွင် စမ်းသပ်ခဲ့ပြီး၊ ပုံသေ GO နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ၎င်း၏ ဆင်းသက်လာမှုကို ထက်ဝက်လျှော့ချခဲ့သည်။ FGO ၏ ဝန်သည် တောင်ပံအတွက် 68% ဖြစ်သည်။ စမ်းသပ်မှု၏ရည်ရွယ်ချက်မှာ တူညီသောဝန်များရရှိရန်မဟုတ်သော်လည်း တောင်ပံနှင့်နှိုင်းယှဉ်ပါက FGO ၏နိမ့်ကျသောဝန်ကိုရရှိရန်ဖြစ်ပြီး ၎င်းကိုရယူမည်ဆိုပါက တန်းတူရရှိရန်ခက်ခဲမည်မဟုတ်ပေ။ ပုံသေ GO ဖြင့် "ducks" တွင်၊ empennage ၏ loading သည် များသောအားဖြင့် တောင်ပံတင်ခြင်းထက် 20 - 30% ပိုများသည်။

"စံပြလေယာဉ်"

အကယ်၍ ဂဏန်းနှစ်လုံး၏ ပေါင်းလဒ်သည် ကိန်းသေတန်ဖိုးတစ်ခုဖြစ်ပါက၊ ဤကိန်းဂဏာန်းများ တူညီပါက ၎င်းတို့၏ လေးထောင့်၏ ပေါင်းလဒ်သည် အသေးငယ်ဆုံးဖြစ်လိမ့်မည်။ lifting surface ၏ inductive drag သည် ၎င်း၏ lift coefficient ၏ စတုရန်းနှင့် အချိုးကျသောကြောင့်၊ လေယာဉ်ဆွဲခြင်း၏ အနိမ့်ဆုံးကန့်သတ်ချက်မှာ lifting surface နှစ်ခုလုံး၏ အဆိုပါ coefficients သည် cruising ပျံသန်းစဉ်အတွင်း တစ်ခုနှင့်တစ်ခု တူညီနေသောအခါတွင် ဖြစ်လိမ့်မည်။ ထိုသို့သောလေယာဉ်ကို "စံပြ" ဟုယူဆသင့်သည်။ တီထွင်မှုများ "Krasnov-duck" နှင့် "Krasnov-weather vane" တို့သည် အလိုအလျောက်စနစ်များဖြင့် တည်ငြိမ်မှုကို အတုမယူဘဲ "စံပြလေယာဉ်" ၏ သဘောတရားကို လက်တွေ့တွင် သဘောပေါက်နိုင်စေသည်။

ပုံမှန်ဒီဇိုင်းပုံစံရှိသော ခေတ်မီလေယာဉ်များနှင့် “စံပြလေယာဉ်” နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက လောင်စာဆီ ၂၃ ရာခိုင်နှုန်းကို တပြိုင်နက်တည်း သက်သာစေပြီး စီးပွားဖြစ်ဝန် ၃၃ ရာခိုင်နှုန်း ရရှိနိုင်ကြောင်း ပြသထားသည်။

FGO သည် ပြင်းထန်သောတိုက်ခိုက်မှု၏ထောင့်များတွင် အမြင့်ဆုံးလွှင့်တင်မှုကို ဖန်တီးပေးပြီး ဤမုဒ်သည် ပျံသန်းမှု၏ဆင်းသက်သည့်အဆင့်အတွက် ပုံမှန်ဖြစ်သည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ ဝန်ထမ်းမျက်နှာပြင်တစ်ဝိုက်ရှိ လေအမှုန်များ စီးဆင်းမှုသည် ပုံမှန်နှင့် တင်းကုပ်ကြား နယ်နိမိတ်နှင့် နီးကပ်သည်။ GO ၏မျက်နှာပြင်မှစီးဆင်းမှုပြတ်တောက်မှုသည်၎င်းပေါ်ရှိဓာတ်လှေကားပြတ်တောက်မှုနှင့်အတူလိုက်ပါသွားကာအကျိုးဆက်အနေဖြင့်လေယာဉ်၏နှာခေါင်းကိုပြင်းထန်စွာနိမ့်ကျခြင်း, "pitch" ဟုခေါ်တွင်သည်။ "ပက်ခ်" ၏ ညွှန်ပြချက်တစ်ခုမှာ ရေငုပ်ပြီးနောက် ရေငုပ်ပြီးနောက် တိကျစွာ ရေငုပ်မှထွက်သည့် Le Bourget ရှိ Tu-144 ဘေးအန္တရာယ်ဖြစ်သည်။ အဆိုပြုထားသော CSF ကိုအသုံးပြုခြင်းသည် ဤပြဿနာကို အလွယ်တကူဖြေရှင်းနိုင်စေသည်။ ဒါကိုလုပ်ဖို့၊ FGO နဲ့ သက်ဆိုင်တဲ့ servo steering ရဲ့ လည်ပတ်ထောင့်ကို ကန့်သတ်ဖို့ပဲ လိုပါတယ်။ ဤကိစ္စတွင်၊ FGO ၏ အမှန်တကယ် တိုက်ခိုက်မှု ရှုထောင့်သည် အကန့်အသတ်ရှိမည်ဖြစ်ပြီး၊ ဝေဖန်ပိုင်းခြားရမည့်အရာနှင့် ဘယ်သောအခါမျှ တန်းတူဖြစ်လာမည်မဟုတ်ပေ။

"ရာသီဥတုဒဏ်ခံစနစ်"

![image]()

ပုံမှန်အစီအစဥ်တစ်ခုတွင် FGO ကိုအသုံးပြုခြင်း၏မေးခွန်းသည် စိတ်ဝင်စားစရာကောင်းသည်။ မလျှော့ပါက၊ FGO ၏လည်ပတ်မှုထောင့်ကို ပုံတွင်ပြထားသည့်အတိုင်း servo စတီယာရင်ဘီးနှင့်နှိုင်းယှဉ်ပါ။ 4၊ ထို့နောက် FGO ၏ ဆင်းသက်လာမှုသည် ပုံသေ stabilizer (7) နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက များစွာမြင့်မားမည်ဖြစ်သည်။

ယင်းက လေယာဉ်၏ အာရုံစူးစိုက်မှုနှင့် ဒြပ်ထု၏ဗဟိုချက်သည် အနောက်သို့ သိသိသာသာ ပြောင်းလဲသွားစေသည်။ ရလဒ်အနေဖြင့် FGO stabilizer ၏ခရူဆာဝန်သည် အနုတ်လက္ခဏာမဟုတ်သော်လည်း အပြုသဘောဖြစ်လာသည်။ ထို့အပြင်၊ အကယ်၍ လေယာဉ်၏ ဒြပ်ထု၏ အလယ်ဗဟိုသည် flap deflection angle (flap deflection ကြောင့် lift in increment of the increment point) ဆိုလျှင် feather stabilizer သည် landing configuration တွင် positive lift force ကို ဖန်တီးပေးပါသည်။ .

ဒါပေမယ့် ဘရိတ်နှင့် ရှေ့ဘက်မျက်နှာပြင်မှ အနောက်ဘက်သို့ ဘရိတ်နှင့် လှည့်ပတ်စီးဆင်းမှု၏ အကျိုးသက်ရောက်မှုကို ထည့်သွင်းမစဉ်းစားသရွေ့ ဤအရာအားလုံးသည် မှန်နိုင်ပါသည်။ "ဘဲတစ်ကောင်" ၏ဖြစ်ရပ်တွင်ဤသြဇာလွှမ်းမိုးမှု၏အခန်းကဏ္ဍအများကြီးလျော့နည်းကြောင်းရှင်းလင်းသည်။ အခြားတစ်ဖက်တွင်၊ တည်ငြိမ်ရေးကိရိယာသည် စစ်ဘက်တိုက်လေယာဉ်များပေါ်တွင် သယ်ဆောင်လာပါက အရပ်ဘက်လေယာဉ်ပေါ်တွင် သယ်ဆောင်ခြင်းအား အဘယ်ကြောင့် ရပ်တန့်သွားမည်နည်း။

"Krasnov-plan" သို့မဟုတ် "pseudo-vane duck"

မငြိမ်မသက်ဖြစ်စေသော ပတ္တာများတပ်ဆင်ခြင်းသည် ပြင်းထန်စွာမဟုတ်သော်လည်း၊ လေယာဉ်၏ဒီဇိုင်းကို ရှုပ်ထွေးစေသည်။ မတည်မငြိမ်ဖြစ်စေသော ဆင်းသက်လာမှုကို လျှော့ချခြင်းသည် များစွာစျေးသက်သာသော နည်းလမ်းဖြင့် အောင်မြင်နိုင်သည် ။

![image]()

ပုံတွင်။ ပုံ 4 တွင် အဆိုပြုထားသော လေယာဉ်၏ မငြိမ်မသက်မှု 1 ကို လေယာဉ်ကိုယ်ထည်နှင့် တင်းကျပ်စွာ ချိတ်ဆက်ထားသည် (ပုံတွင် မဖော်ပြထားပါ)။ ၎င်းကို စတီယာရင်ဘီးပုံစံ 2 ပုံစံဖြင့် ၎င်း၏ lifting force ကို ပြောင်းလဲသည့်နည်းလမ်းဖြင့် တပ်ဆင်ထားပြီး၊ ပတ္တာ 3 ကို အသုံးပြု၍ bracket 4 ပေါ်တွင် တပ်ဆင်ထားပြီး မတည်ငြိမ်သော 1 နှင့် တင်းကျပ်စွာ ချိတ်ဆက်ထားသည်။ တူညီသော bracket 4 တွင် ပတ္တာကိုအသုံးပြုကာ၊ 5၊ တုတ်တံ 6 ရှိပြီး နောက်ဘက်တွင် servo စတီယာရင်ဘီး 7 ကို တင်းတင်းကျပ်ကျပ် ချိတ်ထားသည့် တံ၏ ရှေ့ဆုံးတွင် 6၊ ပတ္တာ 5 ၏ဘေးတွင်၊ လီဗာ 8 ကို တင်းကျပ်စွာ ပြုပြင်ထားပြီး၊ အပေါ်ဘက်စွန်းသည် တုတ်တံ 9 ကို ပတ္တာဖြင့် ချိတ်ဆက်ခြင်း 10. လှံတံ၏နောက်ဘက်တွင် ပတ္တာ 10 ပါရှိပြီး ဓာတ်လှေကား၏ ညှပ် 11 ၏ လီဗာ 12 နှင့် ချိတ်ဆက်ထားသည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ ပတ္တာ 13 ကိုအသုံးပြု၍ စတီယာရင်ဘီး 2 ၏နောက်ဘက်တွင် trimmer 13 ကိုတပ်ဆင်ထားသည်။ Clutch 14 သည် pitch control အတွက် pilot ၏ ထိန်းချုပ်မှုအောက်တွင် thrust 2 ၏ အရှည်ကို ပြောင်းလဲပါသည်။

တင်ပြထားသည့် မတည်ငြိမ်မှု သည် အောက်ပါအတိုင်း လုပ်ဆောင်သည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ လေယာဉ်၏ တိုက်ခိုက်မှုထောင့် မတော်တဆ တိုးလာပါက၊ ဥပမာ၊ ၎င်းသည် အဆင့်မြှင့်တင်မှုတစ်ခုသို့ ဝင်သောအခါ၊ servo စတီယာရင်ဘီး 7 သည် အပေါ်ဘက်သို့ ပြောင်းသွားသည်၊၊ ဆိုလိုသည်မှာ တွန်းအား 10 ၏ ဘယ်ဘက်သို့ ပြောင်းသွားသည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ၊ ရှေ့သို့တက်၍ ဓာတ်လှေကား 13 သည် အပေါ်ဘက်သို့ ကွေ့သွားသောကြောင့် ညှပ် 2 အောက်ဘက်သို့ ကွေ့သွားစေသည်။ ဖော်ပြထားသော အခြေအနေတွင် စတီယာရင်ဘီး 2၊ servo စတီယာရင်ဘီး 7 နှင့် trimmer 13 တို့၏ အနေအထားကို ပုံတွင် ပြထားသော မျဉ်းကြောင်းများဖြင့် ကိုယ်စားပြုပါသည်။

ရလဒ်အနေဖြင့်၊ တိုက်ခိုက်မှုထောင့်တိုးလာခြင်းကြောင့် တည်ငြိမ်မှု 1 ၏ ရုတ်သိမ်းအင်အား တိုးလာခြင်းသည် ဓာတ်လှေကား 2 ၏ အပေါ်ဘက်သို့ လှန်လိုက်ခြင်းဖြင့် အတိုင်းအတာတစ်ခုအထိ နှိမ်နှင်းမည်ဖြစ်သည်။ ဤအဆင့်သတ်မှတ်ခြင်း၏ဒီဂရီသည် servo စတီယာရင်ဘီး 7 နှင့်စတီယာရင်ဘီး 2 ၏ဘက်ပြောင်းထောင့်အချိုးအပေါ်မူတည်သည်။ ဤအချိုးကို လီဗာ 8 နှင့် 12 ၏အရှည်ဖြင့်သတ်မှတ်ထားသည်။ တိုက်ခိုက်မှုထောင့်လျော့နည်းသွားသောအခါ ဓာတ်လှေကား 2 သည် အောက်သို့ပြောင်းသွားကာ မတည်ငြိမ်မှု 1 ၏ ရုတ်သိမ်းမှုစွမ်းအားသည် တိုးလာကာ တိုက်ခိုက်မှုထောင့်ကို လျော့ကျစေသည်။

ဤနည်းအားဖြင့်၊ ဂန္ထဝင် "duck" နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက မတည်မငြိမ်ဖြစ်ခြင်း၏ ဆင်းသက်မှု လျော့နည်းသွားပါသည်။

servo စတီယာရင်ဘီး 7 နှင့် trimmer 13 သည် တစ်ခုနှင့်တစ်ခု အလားသဏ္ဍာန်ချိတ်ဆက်နေသောကြောင့် အချင်းချင်းဟန်ချက်ညီသည်။ ဤဟန်ချက်ညီမှု မလုံလောက်ပါက၊ servo စတီယာရင်ဘီး 7 အတွင်း သို့မဟုတ် ပတ္တာရှေ့ရှိ ပတ္တာရှေ့ရှိ 6 တံကို တိုးချဲ့ထားရမည့် ဒီဇိုင်းတွင် ဟန်ချက်ညီသောအလေးချိန်ကို ထည့်သွင်းရန်လိုအပ်ပါသည်။ မျှမျှတတဖြစ်ပါစေ။

bearing မျက်နှာပြင်၏ တိုက်ခိုက်မှုထောင့်နှင့်စပ်လျဉ်းသည့် ဆင်းသက်လာမှုသည် ဆင်းသက်လာမှုထက် နှစ်ဆခန့် ကြီးမားသောကြောင့်၊ ထို့နောက် rudder 2 ၏ deflection ထောင့်သည် ထောင့်ထက် နှစ်ဆပိုမြင့်လာသောအခါ၊ servo rudder 7 ၏ deflection သည် သုညနှင့်နီးစပ်သော destabilizer ၏ ဆင်းသက်မှုတန်ဖိုးကို ရရှိနိုင်သည်။

Servo rudder 7 သည် rudder 13 အမြင့်၏ trimmer 2 နှင့် ညီမျှသည်။ ဆိုလိုသည်မှာ၊ လေယာဉ်ဒီဇိုင်းတွင် ဖြည့်စွက်ချက်များသည် အရွယ်အစား အလွန်သေးငယ်ပြီး ၎င်းကို ပေါ့ဆစွာ ရှုပ်ထွေးစေပါသည်။

ထို့ကြောင့် သမားရိုးကျ လေယာဉ်ထုတ်လုပ်ရေးနည်းပညာများကိုသာ အသုံးပြု၍ "vane canard" ကဲ့သို့ တူညီသောရလဒ်များကို ရရှိရန် အတော်လေး ဖြစ်နိုင်ချေရှိသည်။ ထို့ကြောင့် ဤကဲ့သို့ မတည်မငြိမ်ဖြစ်စေသော လေယာဉ်ကို "pseudo-vane duck" ဟုခေါ်ဆိုနိုင်ပါသည်။ “Krasnov-plan” (8) အမည်ဖြင့် ဤတီထွင်မှုအတွက် မူပိုင်ခွင့်တစ်ခု ရရှိခဲ့သည်။

"လှိုင်းထန်မှုကို လျစ်လျူရှုသော လေယာဉ်"

ရှေ့နှင့်အနောက် မျက်နှာပြင်များ စုစုပေါင်း သုညနှင့်ညီမျှသည့် လေယာဉ်ကို ဒီဇိုင်းဆွဲရန် အကြံပြုလိုပါသည်။

ထိုကဲ့သို့သော လေယာဉ်သည် လေထုထုထည်များ ဒေါင်လိုက် စီးဆင်းမှုကို လုံးဝနီးပါး လျစ်လျူရှုပြီး ၎င်း၏ ခရီးသည်များသည် လေထုထဲတွင် ပြင်းထန်သော လှိုင်းထန်မှုဖြင့်ပင် “တွတ်ထိုး” ခံစားရမည်မဟုတ်ပေ။ ထို့အပြင်၊ ဒေါင်လိုက် စီးဆင်းနေသော လေထုသည် လေယာဉ်၏ ဝန်ပိုခြင်းကို မဖြစ်ပေါ်စေသောကြောင့်၊ ၎င်းသည် ၎င်း၏ ဖွဲ့စည်းပုံ၏ အလေးချိန်အပေါ် အပြုသဘောဆောင်သော သက်ရောက်မှုရှိစေမည့် လုပ်ငန်းလည်ပတ်ဝန်ပိုအား သိသိသာသာ နိမ့်ကျသည်ဟု ယူဆနိုင်ပါသည်။ လေယာဉ်သည် ပျံသန်းစဉ်တွင် ဝန်ပိုများခြင်း မကြုံတွေ့ရသောကြောင့် ၎င်း၏လေဘောင်သည် ပင်ပန်းနွမ်းနယ်မှု မရှိပါ။

ထိုသို့သော လေယာဉ်၏ တောင်ပံ၏ ဆင်းသက်လာမှုကို လျှော့ချခြင်းသည် "pseudo-vane canard" တွင် မတည်မငြိမ်ဖြစ်စေသည့် နည်းလမ်းအတိုင်း အောင်မြင်သည်။ သို့သော် servo သည် ဓါတ်လှေခါးပေါ်တွင် မလုပ်ဆောင်ဘဲ တောင်ပံ flaperons ပေါ်တွင် လုပ်ဆောင်သည်။ Flaperon သည် aileron နှင့် flap ကဲ့သို့ လုပ်ဆောင်သည့် တောင်ပံ၏ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ တောင်ပံ၏ တိုက်ခိုက်မှုထောင့်ကို ကျပန်းပြောင်းလဲမှုကြောင့် ၎င်း၏ တွန်းအားသည် တိုက်ခိုက်မှုထောင့်တစ်လျှောက် အာရုံစူးစိုက်မှုတွင် တိုးလာသည်။ နှင့် servo rudder မှ flaperon ၏ဘက်သို့ပြောင်းခြင်း၏ရလဒ်အဖြစ် wing lift force တွင် negative increment သည် flaperon ၏ deflection ထောင့်တစ်လျှောက် focus တွင်ဖြစ်ပေါ်သည်။ ဤ foci များကြားအကွာအဝေးသည် တောင်ပံ၏ပျမ်းမျှလေခွင်းလမ်းကြောင်း၏လေးပုံတစ်ပုံနီးပါးဖြစ်သည်။ ဤဘက်စုံသုံး အင်အားစုများ၏ လုပ်ဆောင်ချက်ကြောင့်၊ မတည်မငြိမ်ဖြစ်နေသော အခိုက်အတန့်ကို ဖြစ်ပေါ်လာပြီး မတည်ငြိမ်သော အခိုက်အတန့်အားဖြင့် လျော်ကြေးပေးရမည်ဖြစ်သည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ မငြိမ်မသက်မှုတွင် အနုတ်လက္ခဏာဆောင်သော သေးငယ်သော ဆင်းသက်မှုတစ်ခု ရှိသင့်ပြီး တောင်ပံ၏ ဆင်းသက်လာမှုတန်ဖိုးသည် သုညထက် အနည်းငယ်ပိုနေသင့်သည်။ အဆိုပါလေယာဉ်အတွက် RF မူပိုင်ခွင့်အမှတ် 2710955 ရရှိခဲ့ပါသည်။

တင်ပြထားသည့် တီထွင်မှုအစုသည် သုံးပုံတစ်ပုံ သို့မဟုတ် ထို့ထက်ပို၍ အသံထက်မြက်သောလေကြောင်း၏ စီးပွားရေးထိရောက်မှုကို တိုးမြှင့်ရန်အတွက် နောက်ဆုံးအသုံးမပြုသော အချက်အလက်လေခွင်းစွမ်းအင်အရင်းအမြစ်ကို ကိုယ်စားပြုနိုင်ဖွယ်ရှိသည်။

Yuri Krasnov

အညွှန်း

1. D. Sobolev ။ "ပျံသန်းသောတောင်ပံ" ၏နှစ်တစ်ရာသမိုင်း၊ မော်စကို၊ Rusavia၊ 1988၊ စာမျက်နှာ 100။
2. Yu. Krasnov. RF မူပိုင်ခွင့်အမှတ် 2000251။
3. A. Yurkonenko။ Alternative "ဘဲ"။ နည်းပညာ - လူငယ် ၂၀၀၉-၀၈။ စာမျက်နှာ ၆-၁၁
4. V. Lapin မိုးလေဝသ ဘယ်တော့ ပျံသန်းမလဲ။ အထွေထွေလေကြောင်း။ 2011. အမှတ် 8 ။ စာမျက်နှာ ၃၈-၄၁။
5. Yu. Krasnov. RF မူပိုင်ခွင့်အမှတ် 2609644။
6. Yu. Krasnov. RF မူပိုင်ခွင့်အမှတ် 2651959။
7. Yu. Krasnov. RF မူပိုင်ခွင့်အမှတ် 2609620။
8. Yu. Krasnov. RF မူပိုင်ခွင့်အမှတ် 2666094။

source: www.habr.com