Sapsan ၏ အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းတွင် အရွေ့စွမ်းအင်သည် 1500 megajoules ကျော်သည်။ ပြီးပြည့်စုံသော ရပ်တန့်ရန်အတွက်၊ ဘရိတ်ကိရိယာများအားလုံးကို ဖယ်ရှားပစ်ရပါမည်။

အရာတစ်ခုရှိခဲ့သည်။ ဒီအကြောင်းအရာကို အသေးစိတ်ရှင်းပြခိုင်းတယ်။ ဒီမှာ Habre ပေါ်မှာ။ ရထားလမ်းဆိုင်ရာ ဆောင်းပါးများနှင့် ပတ်သက်၍ သုံးသပ်ချက် ဆောင်းပါး အများအပြားကို ဤနေရာတွင် လွှင့်တင်ထားသော်လည်း ဤအကြောင်းအရာကို အသေးစိတ် ဖော်ပြခြင်း မရှိသေးပါ။ ဒီအကြောင်း ဆောင်းပါးတစ်ပုဒ်ရေးဖို့ တော်တော်စိတ်ဝင်စားဖို့ကောင်းမယ်ထင်တယ်၊ တစ်ခုထက်မကဘူး။ ထို့ကြောင့် မီးရထားပို့ဆောင်ရေး၏ ဘရိတ်စနစ်များကို မည်ကဲ့သို့ ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသည်ကို စိတ်ဝင်စားသူများအတွက် ကြောင်တစ်ကောင်ကို ကျွန်ုပ်မေးလိုပါသည်။

1. လေဘရိတ်သမိုင်း

မည်သည့်ယာဉ်ကိုမဆို ထိန်းချုပ်ရန်တာဝန်မှာ ၎င်း၏အမြန်နှုန်းကို ထိန်းညှိခြင်း ပါဝင်သည်။ မီးရထားသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးသည် ခြွင်းချက်မဟုတ်ပါ၊ ထို့အပြင် ၎င်း၏ ဒီဇိုင်းအင်္ဂါရပ်များသည် ဤလုပ်ငန်းစဉ်တွင် သိသာထင်ရှားသော ကွဲပြားမှုများကို မိတ်ဆက်ပေးသည်။ ရထားတွင် အပြန်အလှန်ချိတ်ဆက်ထားသော ရထားတွဲများ အများအပြားပါဝင်ပြီး ရလဒ်စနစ်သည် အလွန်သင့်တင့်သော အမြန်နှုန်းဖြင့် သိသာထင်ရှားသော အလျားနှင့် အလေးချိန်ရှိသည်။

A-priory၊ ဘရိတ်များသည် ယာဉ်တစ်စီး၏ အမြန်နှုန်းကို လျှော့ချထိန်းချုပ်ရန်အတွက် အသုံးပြုသည့် အတု၊ ချိန်ညှိနိုင်သော ခံနိုင်ရည်စွမ်းအားများကို ဖန်တီးရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသည့် ကိရိယာအစုံဖြစ်သည်။

ဘရိတ်တွန်းအားဖန်တီးရန် မျက်နှာပြင်ပေါ်တွင် အထင်ရှားဆုံးနည်းလမ်းမှာ ပွတ်တိုက်မှုကို အသုံးပြုခြင်းဖြစ်သည်။ အစကတည်းက ယနေ့အချိန်အထိ ဖိနပ်ပွတ်တိုက်မှု ဘရိတ်များကို အသုံးပြုခဲ့သည်။ အထူးကိရိယာများ - ပွတ်တိုက်မှုပမာဏမြင့်မားသောပစ္စည်းဖြင့်ပြုလုပ်ထားသည့် ဘရိတ်အုပ်များကို ဘီးလူးမျက်နှာပြင် (သို့မဟုတ် ဘီးတပ်၏ axle တွင်တပ်ဆင်ထားသော အထူးအချပ်များ) ကို စက်ပိုင်းဆိုင်ရာအရ ဖိထားသည်။ pads နှင့် ဘီးများကြားတွင် ပွတ်တိုက်အားများ ဖြစ်ပေါ်လာပြီး ဘရိတ်ဆွဲအားကို ဖန်တီးသည်။

ဘရိတ်တွန်းအားကို ဘီးနှင့် ပတ်ထားသော pads များကို နှိပ်သည့် အင်အားကို ပြောင်းလဲခြင်းဖြင့် ချိန်ညှိသည်- ဘရိတ်ဖိအား. တစ်ခုတည်းသောမေးခွန်းမှာ pads များကိုနှိပ်ရန် ဘယ် drive ကိုအသုံးပြုသနည်း၊ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းအားဖြင့် ဘရိတ်၏သမိုင်းသည် ဤ drive ၏ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုသမိုင်းဖြစ်သည်။

ပထမဆုံး မီးရထားဘရိတ်များသည် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာဖြစ်ပြီး အထူးလူများ - ဘရိတ်သမားများ သို့မဟုတ် စပယ်ယာများဖြင့် ရထားတစ်ခုစီတွင် သီးခြားစီကို ကိုယ်တိုင်လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ စပယ်ယာများသည် ကားတိုင်းတပ်ဆင်ထားသည့် ဘရိတ်ပလပ်ဖောင်းများပေါ်တွင် တည်ရှိပြီး စက်ခေါင်းမောင်းသူ၏ အချက်ပြမှုအရ ဘရိတ်ကို အသုံးပြုကြသည်။ ယာဉ်မောင်းနှင့် စပယ်ယာများအကြား အချက်ပြဖလှယ်မှုကို ရထားတစ်ခုလုံးတစ်လျှောက် ဆန့်တန်းထားသည့် အထူးအချက်ပြကြိုးတစ်ခု အသုံးပြု၍ အထူးဝီစီကို လှုံ့ဆော်ပေးခဲ့သည်။

ဘရိတ်ပြားပါသော ခေတ်ဟောင်း နှစ်ဆသွား ကုန်တင်ရထားတွဲ။ လက်ဘရိတ်ခလုတ်ကို မြင်နိုင်သည်။


စက်ဖြင့်မောင်းနှင်သော ဘရိတ်သည် ပါဝါအနည်းငယ်သာရှိသည်။ ဘရိတ်ဖိအားပမာဏသည် conductor ၏ကြံ့ခိုင်မှုနှင့်လက်စွမ်းပေါ် မူတည်. ထို့အပြင်၊ ထိုကဲ့သို့သောဘရိတ်စနစ်၏လည်ပတ်မှုကိုလူ့အချက်တစ်ချက်ကအနှောင့်အယှက်ပေးသည် - စပယ်ယာများသည်၎င်းတို့၏တာဝန်များကိုအမြဲတမ်းမှန်ကန်စွာလုပ်ဆောင်ခြင်းမရှိပါ။ ထိုသို့သော ဘရိတ်များ၏ မြင့်မားသော စွမ်းဆောင်ရည်နှင့် ၎င်းတို့ တပ်ဆင်ထားသော ရထားများ၏ အမြန်နှုန်း တိုးလာမှု အကြောင်း ပြောရန် မလိုအပ်ပါ။

ဘရိတ်၏နောက်ထပ်တိုးတက်မှု လိုအပ်သည်၊ ပထမအချက်မှာ ဘရိတ်ဖိအားတိုးလာခြင်းနှင့် ဒုတိယအချက်မှာ ကားမောင်းသူ၏လုပ်ငန်းခွင်မှ ကားများအားလုံးတွင် အဝေးထိန်းခလုတ်ဖြစ်နိုင်ခြေ။

မော်တော်ကားဘရိတ်များတွင် အသုံးပြုသော ဟိုက်ဒရောလစ်ဒရိုက်သည် ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့်ဖြစ်လာပြီး ၎င်းသည် ကျစ်လစ်သိပ်သည်းသော တွန်းအားများဖြင့် ဖိအားမြင့်မားစေသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ သို့သော် ရထားပေါ်တွင် ထိုကဲ့သို့သောစနစ်ကိုအသုံးပြုသည့်အခါ ၎င်း၏အဓိကအားနည်းချက်မှာ- အထူးလုပ်ဆောင်နိုင်သောအရည်-ဘရိတ်ဆီလိုအပ်မှု၊ ယိုစိမ့်မှုမှာ လက်မခံနိုင်ပေ။ ရထားတစ်စင်းရှိ ဘရိတ်ဟိုက်ဒရောလစ်လိုင်းများ၏ ကြီးမားသောအရှည်သည် ၎င်းတို့၏တင်းကျပ်မှုအတွက် လိုအပ်ချက်များနှင့်အတူ ဟိုက်ဒရောလစ်မီးရထားဘရိတ်ကို ဖန်တီးရန် မဖြစ်နိုင်သလို ကျိုးကြောင်းဆီလျော်မှုမရှိစေပါ။

နောက်တစ်ခုကတော့ pneumatic drive ပါ။ မြင့်မားသောဖိအားလေကိုအသုံးပြုခြင်းသည် actuators ၏လက်ခံနိုင်သောအတိုင်းအတာ - ဘရိတ်ဆလင်ဒါများနှင့်အတူမြင့်မားသောဘရိတ်ဖိအားများရရှိရန်ဖြစ်နိုင်သည်။ အလုပ်အသုံးအရည် ပြတ်တောက်မှု မရှိပါ - လေထုသည် ကျွန်ုပ်တို့ပတ်ဝန်းကျင်တွင်ရှိပြီး ဘရိတ်စနစ်မှ အလုပ်လုပ်သောအရည်များ ယိုစိမ့်နေလျှင်ပင် (သေချာပေါက်ဖြစ်တတ်သည်)၊ ၎င်းကို အတော်လေး လွယ်ကူစွာ ပြန်လည်ဖြည့်သွင်းနိုင်ပါသည်။

Compressed Air Energy ကို အသုံးပြု၍ အရိုးရှင်းဆုံး ဘရိတ်စနစ်သည် အလိုအလျောက်မဟုတ်သော ဘရိတ်ကို တိုက်ရိုက်လုပ်ဆောင်သည်။

တိုက်ရိုက်-အလိုအလျောက်လုပ်ဆောင်ခြင်းမဟုတ်သော ဘရိတ်၏ ပုံကြမ်း- 1 - ကွန်ပရက်ဆာ၊ 2 - ပင်မတင့်ကား; 3 - ထောက်ပံ့ရေးလိုင်း; 4 - ယာဉ်မောင်းရထားကရိန်း; 5 - ဘရိတ်လိုင်း; 6 - ဘရိတ်ဆလင်ဒါ; 7 - နွေဦးပေါက်; 8, 9 - စက်ပိုင်းဆိုင်ရာဘရိတ်ဂီယာ; 10 - ဘရိတ် pad ။


ထိုသို့သောဘရိတ်ကို လည်ပတ်ရန်အတွက် အထူးတင့်ကားဟုခေါ်သော စက်ခေါင်းတွင် သိုလှောင်ထားသော လေဖိအားပေးဝေရန် လိုအပ်ပါသည်။ ပင်မရေလှောင်ကန် (၂)။ ပင်မတိုင်ကီထဲသို့ လေကို ထိုးသွင်းပြီး ၎င်းတွင် အဆက်မပြတ်ဖိအားကို ထိန်းထားရသည်။ ကွန်ပရက်ဆာ (၁) စက်ခေါင်းဓာတ်အားပေးစက်ရုံဖြင့် မောင်းနှင်ခြင်း။ Compressed air ဟုခေါ်သော အထူးပိုက်လိုင်းမှတဆင့် ဘရိတ်ထိန်းချုပ်ကိရိယာများသို့ ပေးပို့သည်။ အာဟာရ (NM) သို့မဟုတ် ဖိအား အမြန်လမ်း(၃)။

ကားများ၏ ဘရိတ်များကို ထိန်းချုပ်ပြီး ရထားတစ်ခုလုံးကို ဖြတ်သန်းစီးဆင်းနေသည့် ရှည်လျားသော ပိုက်လိုင်းတစ်ခုမှတစ်ဆင့် ၎င်းတို့ထံ ဖိသိပ်ထားသော လေကို ထောက်ပံ့ပေးကာ၊ ဘရိတ်လိုင်း (TM) (၅)။ Compressed Air ကို TM မှတဆင့် ပံ့ပိုးပေးသောအခါတွင် ၎င်းသည် အားဖြည့်ပေးသည်။ ဘရိတ်ဆလင်ဒါများ (TC) (၆) TM သို့ တိုက်ရိုက်ချိတ်ဆက်ပါ။ ပစ္စတင်ပေါ်တွင် ဖိထားသော လေဖိအားများသည် စက်ခေါင်းပေါ်နှင့် ကားများပေါ်တွင် ဘီးများနှင့် ဘရိတ်အုပ်များကို 6 ဘီးများဆီသို့ နှိပ်သည်။ ဘရိတ်ပေါက်ခြင်းများ ဖြစ်ပေါ်သည်။

ဘရိတ်မရပ်ဖို့၊ ဒါပါပဲ။ ထွက်သွား ဘရိတ်များသည် TC တွင် တပ်ဆင်ထားသော ထွက်လာသည့် စပရင်းများ၏ တွန်းအားကြောင့် ဘရိတ်ယန္တရားများကို ၎င်းတို့၏ မူလအနေအထားသို့ ပြန်လည်ရောက်ရှိစေမည့် ဘရိတ်လိုင်းမှ လေထုထဲသို့ လေကို ထုတ်လွှတ်ရန် လိုအပ်ပါသည်။

ဘရိတ်လုပ်ဖို့၊ ဘရိတ်လိုင်း (TM) ကို feed line (PM) နဲ့ ချိတ်ဆက်ဖို့ လိုအပ်ပါတယ်။ အားလပ်ရက်အတွက်၊ ဘရိတ်လိုင်းကို လေထုနှင့်ချိတ်ဆက်ပါ။ ဤလုပ်ဆောင်ချက်များကို အထူးစက်ဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်- ယာဉ်မောင်းရထားကရိန်း (၄) ဘရိတ်အုပ်သောအခါတွင် PM နှင့် PM တို့ကို ချိတ်ဆက်ပေးကာ လွှတ်လိုက်သောအခါတွင် အဆိုပါပိုက်လိုင်းများကို ဖြတ်တောက်ကာ PM မှ လေထုထဲသို့ တပြိုင်နက်တည်း ထုတ်လွှတ်သည်။

ထိုကဲ့သို့သောစနစ်တွင်၊ ယာဉ်မောင်း၏ကရိန်း၏တတိယအလယ်အလတ်အနေအထားရှိသည်။ အိမ်ခေါင်မိုး PM နှင့် TM တို့ကို ခွဲခြားထားသော်လည်း TM မှ လေထုထဲသို့ ထွက်လာခြင်းမျိုး မဖြစ်ပေါ်ပါက ယာဉ်မောင်း၏ကရိန်းသည် ၎င်းကို လုံးဝခွဲထုတ်သွားမည်ဖြစ်သည်။ TM နှင့် TC တွင် စုဆောင်းထားသော ဖိအားကို ထိန်းသိမ်းထားပြီး သတ်မှတ်အဆင့်တွင် ထိန်းသိမ်းထားသည့်အချိန်ကို ပေါက်ကြားမှုအမျိုးမျိုးမှတစ်ဆင့် လေယိုစိမ့်မှုပမာဏအပြင် ပွတ်တိုက်မှုအတွင်း အပူတက်လာသည့် ဘရိတ်ပြားများ၏ အပူဒဏ်ခံနိုင်ရည်ဖြင့် ဆုံးဖြတ်သည်။ ဘီးတာယာများ။ ဘရိတ်အုပ်နေစဉ်နှင့် လွှတ်တင်နေစဉ် မျက်နှာကျက်တွင် ထားခြင်းဖြင့် ဘရိတ်တွန်းအားကို ခြေလှမ်းများဖြင့် ချိန်ညှိနိုင်စေပါသည်။ ဤဘရိတ်အမျိုးအစားသည် ခြေလှမ်းဘရိတ်နှင့် ခြေလှမ်းလွှတ်ခြင်းနှစ်မျိုးလုံးကို ပံ့ပိုးပေးသည်။

ထိုသို့သော ဘရိတ်စနစ်၏ ရိုးရှင်းသော်လည်း ရထားတွဲမတွဲမိသောအခါ ဘရိတ်လိုင်းပေါက်ပြဲကာ လေထွက်ပေါက်နှင့် ရထားသည် ဘရိတ်မပါဘဲ ကျန်ရစ်ခဲ့သည်။ ယင်းဘရိတ်ကို မီးရထားသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးတွင် အသုံးမပြုနိုင်သောကြောင့် ယင်း၏ချို့ယွင်းမှုကုန်ကျစရိတ်မှာ အလွန်မြင့်မားပါသည်။ ရထား ပေါက်ပြဲခြင်း မရှိသော်လည်း လေယိုစိမ့်မှု ကြီးမားပါက ဘရိတ်၏ စွမ်းဆောင်ရည် လျော့ကျသွားမည်ဖြစ်သည်။

အထက်ပါအချက်များအပေါ် အခြေခံ၍ ရထားဘရိတ်ကို တိုးမြှင့်ခြင်းမဟုတ်ဘဲ TM အတွင်းရှိ ဖိအားများ လျော့ကျသွားခြင်းကြောင့် ဖြစ်ပေါ်လာသည့် လိုအပ်ချက်ဖြစ်သည်။ ဒါပေမယ့် ဘရိတ်ဆလင်ဒါတွေကို ဘယ်လိုဖြည့်မလဲ။ ၎င်းသည် ဒုတိယလိုအပ်ချက်ကို တိုးလာစေသည် - ရထားပေါ်ရှိ ရွေ့လျားနေသည့် ယူနစ်တစ်ခုစီသည် ဘရိတ်တစ်ခုစီပြီးနောက် ချက်ခြင်းပြန်ဖြည့်ရမည့် compressed air ထောက်ပံ့မှုကို သိုလှောင်ထားရမည်ဖြစ်သည်။

1872 ရာစုအကုန်တွင် အင်ဂျင်နီယာဆိုင်ရာ အတွေးအမြင်သည် အလားတူ ကောက်ချက်ချလာခဲ့ပြီး XNUMX ခုနှစ်တွင် George Westinghouse မှ ပထမဆုံး အလိုအလျောက် မီးရထားလမ်း ဘရိတ်ကို ဖန်တီးနိုင်ခဲ့သည်။

Westinghouse ဘရိတ်ကိရိယာ: 1 - ကွန်ပရက်ဆာ; 2 - ပင်မတင့်ကား; 3 - ထောက်ပံ့ရေးလိုင်း; 4 - ယာဉ်မောင်းရထားကရိန်း; 5 - ဘရိတ်လိုင်း; 6 - Westinghouse စနစ်၏ လေဖြန့်ဖြူးပေးသူ (သုံးဆအဆို့ရှင်)၊ 7 - ဘရိတ်ဆလင်ဒါ; 8 - သိုလှောင်ကန်; 9 - stop valve ။

ပုံသည် ဤဘရိတ်၏ဖွဲ့စည်းပုံကိုပြသသည် (ပုံ-က-ထုတ်လွှတ်စဉ်အတွင်းဘရိတ်၏လုပ်ဆောင်ချက်၊ b-ဘရိတ်အုပ်နေစဉ်အတွင်းဘရိတ်လည်ပတ်မှု)။ Westigauze ဘရိတ်၏အဓိကဒြပ်စင်ဖြစ်ခဲ့သည်။ ဘရိတ်လေကြောင်းဖြန့်ဖြူး သို့မဟုတ် တခါတရံ ခေါ်ဝေါ်သကဲ့သို့၊ triple အဆို့ရှင်. ဤလေကြောင်းဖြန့်ဖြူးသူ (၆) တွင် ထိခိုက်လွယ်သောအင်္ဂါတစ်ခုပါရှိသည် - ဘရိတ်လိုင်း (TM) နှင့် အရန်ရေလှောင်ကန် (R) တွင် ဖိအားနှစ်ခုကြားခြားနားချက်ကို လုပ်ဆောင်သည့် ပစ္စတင်တစ်ခုရှိသည်။ TM အတွင်းရှိ ဖိအားသည် TC ထက် နည်းသွားပါက၊ ပစ္စတင်သည် ဘယ်ဘက်သို့ ရွေ့သွားပြီး CM မှ TC သို့ လေကို ဖွင့်ပေးသည်။ TM အတွင်းရှိ ဖိအားသည် SZ ရှိ ဖိအားထက် ပိုကြီးလာပါက၊ ပစ္စတင်သည် ညာဘက်သို့ ရွေ့လျားကာ TC ကို လေထုနှင့် ဆက်သွယ်ကာ TM နှင့် SZ ကို ဆက်သွယ်ပေးကာ တစ်ချိန်တည်းမှာပင် နောက်ကွယ်မှ ဖိသိပ်ထားသော လေများ ပြည့်သွားကြောင်း သေချာစေရန်၊ TM

ထို့ကြောင့် TM အတွင်းရှိ ဖိအားသည် မည်သည့်အကြောင်းကြောင့်မဆို လျော့နည်းသွားပါက၊ ယာဉ်မောင်း၏ လုပ်ဆောင်ချက်များ၊ TM မှ လေအလွန်အကျွံ ယိုစိမ့်ခြင်း သို့မဟုတ် ရထားကွဲသွားပါက ဘရိတ်များ အလုပ်လုပ်မည်ဖြစ်သည်။ ဆိုလိုတာက အဲဒီလို ဘရိတ်တွေရှိတယ်။ အလိုအလျောက်လုပ်ဆောင်ချက်. ဘရိတ်၏ဤပိုင်ဆိုင်မှုသည်ယနေ့တိုင်ခရီးသည်ရထားများတွင်အသုံးပြုသည့်ရထားဘရိတ်များကိုထိန်းချုပ်ရန်အတွက်နောက်ထပ်ဖြစ်နိုင်ချေကိုထည့်သွင်းနိုင်စေသည် - အထူးအဆို့ရှင်မှတဆင့်ခရီးသည်မှရထား၏အရေးပေါ်ရပ်တန့်ခြင်း - အထူးအဆို့ရှင်မှတဆင့်လေထုနှင့်ဘရိတ်လိုင်းကိုဆက်သွယ်ခြင်း - အရေးပေါ်ဘရိတ် (9) ။

ရထား၏ဘရိတ်စနစ်၏ ဤအင်္ဂါရပ်ကို ရင်းနှီးသူများအတွက်၊ သူခိုး-နွားဘွိုင်များသည် ရထားပေါ်မှ ရွှေဖြင့်ရထားကို ဆွဲဖြုတ်သည့် ရုပ်ရှင်များကို ကြည့်ရသည်မှာ ရယ်စရာကောင်းပါသည်။ ထိုသို့ဖြစ်နိုင်စေရန်အတွက်၊ ကားများကြားရှိ ပိုက်လိုင်းများမှ ဘရိတ်လိုင်းမှ ဘရိတ်လိုင်းများကို ခွဲထုတ်သည့် ဘရိတ်လိုင်းပေါ်ရှိ နိမိတ်များကို မဖော်မီတွင် နွားကျောင်းသူများသည် ဘရိတ်လိုင်းများကို ပိတ်ရပါမည်။ ဒါပေမယ့် သူတို့ ဘယ်တော့မှ မလုပ်ဘူး။ အခြားတစ်ဖက်တွင်၊ ပိတ်ထားသောအဆုံးအဆို့ရှင်များသည် ဘရိတ်ချို့ယွင်းမှုနှင့်ဆက်စပ်သော ကြောက်မက်ဖွယ်ဘေးအန္တရာယ်များကို တစ်ကြိမ်ထက်ပို၍ဖြစ်စေခဲ့သည်၊ ဤနေရာ (၁၉၈၇ ခုနှစ်တွင် Kamensk၊ Eral-Simskaya၊ 1987) နှင့် နိုင်ငံရပ်ခြားတို့တွင် တစ်ကြိမ်ထက်မက ဖြစ်ပွားခဲ့သည်။

ဘရိတ်ဆလင်ဒါများ ဖြည့်သွင်းခြင်းသည် compressed air (spare tank) ၏ ဒုတိယရင်းမြစ်မှ ဖြစ်ပေါ်လာသောကြောင့် ၎င်းကို အဆက်မပြတ် ဖြည့်စွမ်းနိုင်ခြင်းမရှိဘဲ၊ ထိုသို့သော ဘရိတ်ဟုခေါ်သည်။ သွယ်ဝိုက်၍ လည်းကောင်း၊. ဘရိတ်အား ဖိသိပ်ထားသောလေဖြင့် အားသွင်းခြင်းသည် ဘရိတ်ကို လွှတ်လိုက်သောအခါမှသာ ဖြစ်ပေါ်သည်၊ ၎င်းသည် မကြာခဏ ဘရိတ်ကို လွှတ်လိုက်ခြင်းဖြင့်၊ လွှတ်ထုတ်ပြီးနောက် အချိန်မလုံလောက်ပါက ဘရိတ်သည် လိုအပ်သော ဖိအားသို့ အားသွင်းရန် အချိန်ရှိမည်မဟုတ်ပေ။ ၎င်းသည် ဘရိတ်အား လုံးလုံးလျားလျား ကုန်ဆုံးစေပြီး ရထား၏ ဘရိတ်ထိန်းချုပ်မှု ဆုံးရှုံးသွားနိုင်သည်။

pneumatic ဘရိတ်သည် အနှောင့်အယှက်တစ်စုံတစ်ရာကဲ့သို့ ဘရိတ်လိုင်းအတွင်းရှိ ဖိအားကျဆင်းမှုသည် မြင့်မားသော်လည်း အကန့်အသတ်ရှိဆဲ၊ အမြန်နှုန်း - 340 m/s ထက် မပိုစေရဟူသောအချက်နှင့် သက်ဆိုင်သည့် နောက်အားနည်းချက်တစ်ခုလည်း ရှိပါသည်။ ဘာ့ကြောင့်မပိုတာလဲ။ ဘာကြောင့်လဲဆိုတော့ အသံရဲ့အမြန်နှုန်းက အကောင်းဆုံးပါပဲ။ သို့သော် ရထား pneumatic စနစ်တွင် လေစီးဆင်းမှုကို ခံနိုင်ရည်ရှိသော ဖိအားကျဆင်းမှု၏ ပြန့်ပွားနှုန်းကို လျှော့ချနိုင်သည့် အတားအဆီးများစွာရှိသည်။ ထို့ကြောင့် အထူးအစီအမံများ မလုပ်ဆောင်ပါက၊ TM တွင် ဖိအားလျှော့ချမှုနှုန်းသည် နိမ့်ကျသွားမည်ဖြစ်ပြီး၊ ကားသည် စက်ခေါင်းမှ ပိုများလာမည်ဖြစ်သည်။ Westinghouse ဘရိတ်၏အမှု၌, ၏အမြန်နှုန်းဒါခေါ် ဘရိတ်လှိုင်း 180-200 m/s ထက်မပိုပါဘူး။

သို့သော်လည်း pneumatic ဘရိတ်များ ထွန်းကားလာခြင်းကြောင့် ဘရိတ်များ၏ ပါဝါနှင့် ယာဉ်မောင်း၏ လုပ်ငန်းခွင်မှ တိုက်ရိုက် ထိန်းချုပ်မှု ထိရောက်မှု နှစ်မျိုးလုံးကို တိုးမြှင့်နိုင်စေခဲ့သည်။၎င်းသည် မီးရထား သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုအတွက် အရှိန်နှင့် အလေးချိန်ကို တိုးမြင့်စေခဲ့သည်။ ရထားများ နှင့် ရလဒ်အနေဖြင့် မီးရထား ကုန်စည်ပို့ဆောင်မှု များပြားလာခြင်း၊ ကမ္ဘာတဝှမ်းရှိ မီးရထားလိုင်းများ အရှည် တိုးလာခြင်း၊

George Westinghouse သည် တီထွင်သူသာမက စွန့်ဦးတီထွင်သူ လုပ်ငန်းရှင်တစ်ဦးလည်းဖြစ်သည်။ သူ့တီထွင်မှုကို ၁၈၆၉ ခုနှစ်တွင် မူပိုင်ခွင့်တင်ခဲ့ပြီး ဘရိတ်ကိရိယာများ အမြောက်အမြားထုတ်လုပ်နိုင်ခဲ့သည်။ လျင်မြန်စွာပင်၊ Westinghouse ဘရိတ်သည် အမေရိကန်၊ အနောက်ဥရောပနှင့် ရုရှားအင်ပါယာတို့တွင် ကျယ်ပြန့်လာသည်။

ရုရှားတွင်၊ Westinghouse ဘရိတ်သည် အောက်တိုဘာလ တော်လှန်ရေးအထိ အထွဋ်အထိပ် စိုးမိုးခဲ့ပြီး နောက်ပိုင်း အချိန်အတော်ကြာခဲ့သည်။ Westinghouse ကုမ္ပဏီသည် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင် ဘရိတ်စက်ရုံကို စိန့်ပီတာစဘတ်တွင် တည်ဆောက်ခဲ့ပြီး ရုရှားဈေးကွက်မှ ပြိုင်ဘက်များကို ကျွမ်းကျင်စွာ ဖယ်ရှားခဲ့သည်။ သို့သော်၊ Westinghouse ဘရိတ်သည် အခြေခံ အားနည်းချက်များစွာရှိသည်။

ပထမဦးစွာ၊ ဤဘရိတ်သည် လည်ပတ်မှုမုဒ်နှစ်ခုကိုသာ ပေးသည်- ဘရိတ် ဘရိတ်ဆလင်ဒါများ လုံးလုံးပြည့်သွားသည်အထိ၊ အားလပ်ရက်များ - ဘရိတ်ဆလင်ဒါများကို ရှင်းထုတ်ခြင်း။ ၎င်း၏ရေရှည်ထိန်းသိမ်းမှုဖြင့် ဘရိတ်ဖိအားအလယ်အလတ်ပမာဏကို ဖန်တီးရန် မဖြစ်နိုင်ကြောင်း၊ ဆိုလိုသည်မှာ Westinghouse ဘရိတ်တွင် mode တစ်ခုမှမရှိခဲ့ပါ။ အိမ်ခေါင်မိုး. ယင်းက ရထားအမြန်နှုန်းကို တိကျစွာ ထိန်းချုပ်ခွင့်မပြုခဲ့ပေ။

ဒုတိယအနေဖြင့်၊ Westinghouse ဘရိတ်သည် ရှည်လျားသောရထားများပေါ်တွင် ကောင်းမွန်စွာအလုပ်မလုပ်ဘဲ၊ ၎င်းကို ခရီးသည်အသွားအလာတွင် တစ်နည်းနည်းဖြင့် သည်းခံနိုင်သော်လည်း ကုန်စည်ပို့ဆောင်မှုတွင် ပြဿနာများ ပေါ်ပေါက်ခဲ့သည်။ ဘရိတ်လှိုင်းကို မှတ်မိလား။ ထို့ကြောင့်၊ Westinghouse ဘရိတ်သည် ၎င်း၏အမြန်နှုန်းကို မြှင့်တင်ရန် အဓိပ္ပါယ်မရှိပါ၊ ရှည်လျားသောရထားတွင် နောက်ဆုံးကားရှိ ဘရိတ်အရည်၏ ဖိအားကျဆင်းမှုသည် အချိန်နှောင်းသွားကာ ကားဦးခေါင်းထက် သိသိသာသာနိမ့်ကျသည့်နှုန်းဖြင့်၊ ရထားသည် ရထားတစ်လျှောက် ဘရိတ်ကိရိယာများ၏ မညီမညာသောလုပ်ဆောင်ချက်ကို ဖန်တီးပေးသည့် ရထားဖြစ်သည်။

ထိုအချိန်က ရုရှားတွင်ရော ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းလုံးရှိ Westinghouse ကုမ္ပဏီ၏ လုပ်ဆောင်ချက်များအားလုံးသည် မူပိုင်ခွင့်စစ်ပွဲများ၏ အရင်းရှင်ရနံ့နှင့် တရားမျှတမှုမရှိသော ပြိုင်ဆိုင်မှုတို့ဖြင့် ပြည့်နှက်နေသည်ဟု ဆိုရမည်ဖြစ်သည်။ ယင်းသည် အနည်းဆုံး ထိုသမိုင်းဝင်ကာလတွင် ဤကဲ့သို့သော မစုံလင်သောစနစ်တစ်ခု သက်တမ်းရှည်ကြာစေမည့်အရာဖြစ်သည်။

ဤအရာအားလုံးနှင့်အတူ၊ Westinghouse ဘရိတ်သည် ဘရိတ်သိပ္ပံ၏အုတ်မြစ်ကိုချပြခဲ့ကြောင်း အသိအမှတ်ပြုသင့်ပြီး ၎င်း၏လည်ပတ်မှုနိယာမသည် ခေတ်မီ rolling stock brakes တွင် မပြောင်းလဲသေးကြောင်း အသိအမှတ်ပြုသင့်ပါသည်။

2. Westinghouse ဘရိတ်မှ Matrosov ဘရိတ်အထိ - ပြည်တွင်းဘရိတ်သိပ္ပံ၏ဖွဲ့စည်းခြင်း။

Westinghouse ဘရိတ်၏အသွင်အပြင်နှင့်၎င်း၏ချို့ယွင်းချက်များကိုနားလည်သဘောပေါက်ပြီးနောက်ချက်ချင်းနီးပါးတွင်၊ ဤစနစ်အားတိုးတက်စေရန်သို့မဟုတ်အခြားအခြေခံကျကျအသစ်တစ်ခုကိုဖန်တီးရန်ကြိုးစားမှုများပေါ်ပေါက်ခဲ့သည်။ ငါတို့နိုင်ငံဟာ ခြွင်းချက်မဟုတ်ဘူး။ 20 ရာစုအစတွင် ရုရှားနိုင်ငံသည် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်သော ရထားလမ်းကွန်ရက်တစ်ခုရှိခဲ့ပြီး နိုင်ငံ၏စီးပွားရေးဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုနှင့် ကာကွယ်ရေးစွမ်းရည်ကို အာမခံရန်အတွက် အရေးပါသောအခန်းကဏ္ဍမှ ပါဝင်ခဲ့သည်။ သယ်ယူပို့ ဆောင်မှု ထိရောက်မှု တိုးမြှင့်ခြင်းသည် ၎င်း၏ ရွေ့လျားမှု အရှိန်နှင့် တစ်ပြိုင်နက် သယ်ဆောင်လာသော ကုန်တင်ကုန်ချ ထုထည် တိုးလာခြင်းနှင့် ဆက်စပ်နေသည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ ဘရိတ်စနစ်များ ပိုမိုကောင်းမွန်လာစေရန် အရေးတကြီး ပြဿနာများ ပေါ်ပေါက်လာရခြင်း ဖြစ်သည်။

RSFSR တွင် ဘရိတ်သိပ္ပံ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုအတွက် သိသာထင်ရှားသော တွန်းအားမှာ 1917 ခုနှစ် အောက်တိုဘာလ နောက်ပိုင်းတွင် ပြည်တွင်း မီးရထားလုပ်ငန်း ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေး အတွက် အနောက်တိုင်း မြို့တော်ကြီး အထူးသဖြင့် Westinghouse ကုမ္ပဏီ၏ လွှမ်းမိုးမှု ကျဆင်းခြင်း ဖြစ်သည်။

F.P. Kazantsev (ဝဲ) နှင့် I.K. သင်္ဘောသား (ညာဘက်) - ပြည်တွင်းမီးရထားဘရိတ်ကို ဖန်တီးသူများ


ငယ်ရွယ်သော အိမ်တွင်းဘရိတ်သိပ္ပံ၏ ပထမဆုံး လေးနက်သော အောင်မြင်မှု၏ ပထမဆုံး လက္ခဏာမှာ အင်ဂျင်နီယာ Florenty Pimenovich Kazantsev ၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုဖြစ်သည်။ 1921 ခုနှစ်တွင် Kazantsev ကစနစ်တစ်ခုအဆိုပြုခဲ့သည်။ direct acting အလိုအလျောက်ဘရိတ်. အောက်တွင်ဖော်ပြထားသော ပုံကြမ်းသည် Kazantsev မှမဟုတ်ဘဲ အဓိက စိတ်ကူးများအားလုံးကို ဖော်ပြထားပြီး ၎င်း၏ ရည်ရွယ်ချက်မှာ ပိုမိုကောင်းမွန်သော အော်တိုဘရိတ်စနစ်၏ အခြေခံသဘောတရားများကို ရှင်းပြရန်ဖြစ်သည်။

တိုက်ရိုက်လုပ်ဆောင်သော အလိုအလျောက် ဘရိတ်- 1 - ကွန်ပရက်ဆာ; 2 - ပင်မတင့်ကား; 3 - ထောက်ပံ့ရေးလိုင်း; 4 - ယာဉ်မောင်းရထားကရိန်း; 5 — ဘရိတ်လိုင်းယိုစိမ့်မှုထောက်ပံ့ရေးကိရိယာ; 6 - ဘရိတ်လိုင်း; 7 - ဘရိတ်ပိုက်များ ချိတ်ဆက်ခြင်း၊ 8 - အဆုံးအဆို့ရှင်; 9 - ရပ်တန့်အဆို့ရှင်; 10 - စစ်ဆေးသောအဆို့ရှင်; 11 - သိုလှောင်ကန်; 12 - လေဖြန့်ဖြူးသူ; 13 - ဘရိတ်ဆလင်ဒါ; 14 - ဘရိတ်လီဗာ ဂီယာ။


ထို့ကြောင့် TM အတွင်းရှိ ဖိအားကို သွယ်ဝိုက်၍ ထိန်းချုပ်ထားခြင်းဖြစ်သည် - ဟုခေါ်သော အထူးရေလှောင်ကန်တစ်ခုရှိ ဖိအားများ ကျဆင်းခြင်း/တိုးခြင်းမှတဆင့်၊ ရေလှိုင်းကန် (UR)။ ၎င်းကို ယာဉ်မောင်း၏ထိပုတ်ပါ (4) ၏ညာဘက်နှင့် TM (5) မှ ပေါက်ကြားမှုများအတွက် ပါဝါထောက်ပံ့ရေးကိရိယာ၏ထိပ်တွင် ၎င်းကို ပုံတွင်ပြထားသည်။ ဤရေလှောင်ကန်၏ သိပ်သည်းဆသည် နည်းပညာအရ ဘရိတ်လိုင်း၏ သိပ်သည်းဆထက် ပိုမိုလွယ်ကူသည် - အရှည်ကီလိုမီတာများစွာရှိသော ပိုက်တစ်ခုသည် ရထားတစ်ခုလုံးကိုဖြတ်၍ လည်ပတ်နေသည်။ UR ရှိဖိအား၏နှိုင်းရတည်ငြိမ်မှုသည် UR ရှိဖိအားကိုရည်ညွှန်းချက်အဖြစ်အသုံးပြု၍ TM အတွင်းရှိဖိအားကိုဆက်လက်ထိန်းသိမ်းထားနိုင်စေသည်။ အမှန်စင်စစ်၊ TM ရှိ ဖိအား လျော့နည်းသွားသောအခါ ကိရိယာ (5) ရှိ ပစ္စတင်သည် ထောက်ပံ့ရေးလိုင်းမှ TM အားဖြည့်ပေးသော အဆို့ရှင်ကို ဖွင့်ပေးကာ UR ရှိ ဖိအားနှင့် ညီမျှသော TM အတွင်းရှိ ဖိအားကို ထိန်းသိမ်းထားသည်။ ဤအကြံအစည်သည် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရန် ခရီးအလှမ်းဝေးနေသေးသော်လည်း ယခုအခါ TM အတွင်းရှိ ဖိအားများသည် ၎င်းမှ ပြင်ပပေါက်ကြားမှုများ ရှိနေခြင်းအပေါ် မမူတည်ခဲ့ပေ (အချို့သော ကန့်သတ်ချက်များအထိ)။ စက်ပစ္စည်း 5 ကို အော်ပရေတာ၏ကရိန်းသို့ ပြောင်းရွှေ့သွားပြီး ယနေ့တိုင် မွမ်းမံထားသော ပုံစံဖြင့် ထိုနေရာတွင် ရှိနေပါသည်။

ဤဘရိတ်အမျိုးအစား၏ဒီဇိုင်းကိုအခြေခံထားသောနောက်ထပ်အရေးကြီးသောအယူအဆမှာ check valve မှတဆင့်ဘရိတ်အရည်မှပါဝါထောက်ပံ့ခြင်းဖြစ်သည် 10. ဘရိတ်အဆို့ရှင်အတွင်းရှိဖိအားသည်ဘရိတ်အဆို့ရှင်အတွင်းရှိဖိအားထက်ကျော်လွန်သောအခါ၊ ဤအဆို့ရှင်ပွင့်လာပြီးဘရိတ်မှအဆို့ရှင်အားဖြည့်ပေးသည်။ အရည်။ ဤနည်းအားဖြင့် ယိုစိမ့်မှုများကို အရံရေလှောင်ကန်မှ စဉ်ဆက်မပြတ် ပြန်လည်ဖြည့်သွင်းပြီး ဘရိတ်မကျန်တော့ပါ။

Kazantsev အဆိုပြုသော တတိယအရေးကြီးသော အယူအဆမှာ ဖိအား နှစ်ခုမဟုတ်ဘဲ ဘရိတ်လိုင်းရှိ ဖိအားသုံးရပ်၊ ဘရိတ်ဆလင်ဒါအတွင်း ဖိအားနှင့် အထူးအလုပ်လုပ်ဆောင်ခန်း (WC) အတွင်းရှိ ဖိအားသုံးမျိုး ကွဲပြားမှုကို လုပ်ဆောင်သည့် လေဖြန့်ဖြူးသူ၏ ဒီဇိုင်းဖြစ်သည်။ ယင်းကို ထုတ်လွှတ်စဉ်အတွင်း ဘရိတ်လိုင်းမှ ဖိအားဖြင့် အားဖြည့်ထားသော တိုင်ကီတစ်ခုနှင့် ပေါင်းစပ်ထားသည်။ ဘရိတ်မုဒ်တွင်၊ အားသွင်းဖိအားကို အရန်ရေလှောင်ကန်နှင့် ဘရိတ်လိုင်းမှ ချိတ်ဆက်မှုဖြတ်တောက်ပြီး ကနဦးအားသွင်းဖိအား၏တန်ဖိုးကို ထိန်းသိမ်းထားသည်။ အလုပ်ခန်းသည် ကနဦးအားသွင်းဖိအားအတွက် စံတစ်ခုအဖြစ် ဆောင်ရွက်ပေးသောကြောင့် ဤပစ္စည်းအား ကုန်စည်ရထားတစ်လျှောက် TC ၏ ဖြည့်သွင်းမှု တူညီမှုကို ထိန်းချုပ်ရန်အတွက် rolling stock brakes တွင် တွင်ကျယ်စွာ အသုံးပြုပါသည်။ ၎င်း၏တန်ဖိုးအပေါ်အခြေခံ၍ ၎င်းသည် စျေးဝယ်စင်တာ၏ အစောပိုင်းဖြည့်တင်းမှုများကို အမြီးပိုင်းကားများအတွင်း အဆင့်ဆင့်ထုတ်ပေးပြီး စုစည်းနိုင်မည်ဖြစ်သည်။ ဤအကြောင်းအရာနှင့်ပတ်သက်သည့် အခြားဆောင်းပါးများအတွက် ဤအရာများ၏ အသေးစိတ်ဖော်ပြချက်ကို ကျွန်ုပ်ချန်ထားခဲ့ပါမည်၊ သို့သော် ယခုအချိန်တွင် Kazantsev ၏အလုပ်သည် ကျွန်ုပ်တို့နိုင်ငံရှိ သိပ္ပံကျောင်းတစ်ကျောင်း၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုအတွက် မက်လုံးတစ်ခုအနေဖြင့် လုပ်ဆောင်ခဲ့ပြီး၊ မူလအစကို ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်စေမည့် တွန်းအားတစ်ခုအဖြစ် ဆောင်ရွက်ပေးခဲ့ကြောင်း၊ rolling stock ဘရိတ်စနစ်များ။

ပြည်တွင်း rolling stock brakes ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုကို ပြင်းထန်စွာ လွှမ်းမိုးခဲ့သော ဆိုဗီယက်တီထွင်သူ နောက်တစ်ယောက်မှာ Ivan Konstantinovich Matrosov ဖြစ်သည်။ သူ၏စိတ်ကူးများသည် Kazantsev ၏စိတ်ကူးများနှင့် အခြေခံအားဖြင့် ကွဲပြားခြင်းမရှိသော်လည်း၊ Kazantsev နှင့် Matrosov ဘရိတ်စနစ်များ (အခြားဘရိတ်စနစ်များနှင့်အတူ) ၏နောက်ဆက်တွဲစမ်းသပ်မှုများသည် ကုန်စည်ရထားများတွင် အဓိကအသုံးပြုသည့်အခါ စွမ်းဆောင်ရည်လက္ခဏာများနှင့်ပတ်သက်၍ ဒုတိယစနစ်၏ သိသိသာသာသာလွန်မှုကို ပြသခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့်၊ လေဖြန့်ဖြူးသူနှင့်အတူ Matrosov ဘရိတ်သည် အခြေအနေအရဖြစ်သည်။ နံပါတ် 320 သည် 1520 mm gauge မီးရထားလမ်းများအတွက် ဘရိတ်ကိရိယာများ ထပ်မံတည်ဆောက်ခြင်းနှင့် ဒီဇိုင်းရေးဆွဲခြင်းအတွက် အခြေခံဖြစ်လာခဲ့သည်။ ရုရှားနှင့် CIS နိုင်ငံများတွင် အသုံးပြုသည့် ခေတ်မီသော အလိုအလျောက်ဘရိတ်သည် ၎င်း၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု၏ ကနဦးအဆင့်တွင်၊ Ivan Konstantinovich ၏ စိတ်ကူးနှင့် ဒီဇိုင်းဖြေရှင်းချက်များကို စုပ်ယူထားသောကြောင့် Matrosov ၏ ဘရိတ်အမည်ကို မှန်ကန်စွာ ခံယူနိုင်သည်။

အဲဒီအစားတစ်ဦးနိဂုံးပိုင်း၏

နိဂုံးက ဘာလဲ။ ဤဆောင်းပါးကို လုပ်ဆောင်ခြင်းဖြင့် ခေါင်းစဉ်သည် ဆောင်းပါးတွဲများနှင့် ထိုက်တန်ကြောင်း ကျွန်ုပ်အား စိတ်ချစေသည်။ ဤရှေ့ပြေးဆောင်းပါးတွင်၊ ကျွန်ုပ်တို့သည် rolling stock brakes ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု၏သမိုင်းကြောင်းကို ရေးထားသည်။ အောက်ဖော်ပြပါတွင် ကျွန်ုပ်တို့သည် ပြည်တွင်းဘရိတ်ကိုသာမက အနောက်ဥရောပမှ လုပ်ဖော်ကိုင်ဖက်များ၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုများကိုပါ ထိတွေ့ကာ အရည်ရွှမ်းသောအသေးစိတ်အချက်အလက်များကို ဖော်ပြပေးမည်ဖြစ်ပြီး၊ အမျိုးအစားအမျိုးမျိုးနှင့် rolling stock service အမျိုးအစားများ၏ ဘရိတ်ဒီဇိုင်းကို မီးမောင်းထိုးပြပါမည်။ ဒါကြောင့် ခေါင်းစဉ်က စိတ်ဝင်စားဖို့ကောင်းမယ်လို့ မျှော်လင့်ပါတယ်၊ အလယ်ဗဟိုမှာ ပြန်တွေ့ကြမယ်လို့ မျှော်လင့်ပါတယ်။

ဂရုစိုက်တဲ့အတွက်ကျေးဇူးတင်ပါတယ်!

source: www.habr.com