ငါမြင်တယ်။ ပဌမကျွန်ုပ်၏ ဇာတ်လမ်း၏ သမိုင်းဝင်အပိုင်းကို လူအများက ကြိုက်နှစ်သက်ကြပြီး ထို့ကြောင့် ဆက်ရန်မှာ အပြစ်မဟုတ်ပါ။

TGV ကဲ့သို့ မြန်နှုန်းမြင့်ရထားများသည် လေဘရိတ်ကို အားမကိုးတော့ပါ။

ယနေ့ကျွန်ုပ်တို့သည် ခေတ်မီခြင်းအကြောင်းပြောပါမည်၊ ပြောရရင်၊ rolling stock အတွက် ဘရိတ်စနစ်များဖန်တီးခြင်းအတွက် ချဉ်းကပ်နည်းများကို XNUMX ရာစုတွင် အသုံးပြုကြပြီး၊ တစ်လအတွင်း ၎င်း၏တတိယဆယ်စုနှစ်သို့ စာသားအတိုင်းဝင်ရောက်လာပါသည်။

1. rolling stock brakes အမျိုးအစားခွဲခြားခြင်း။

ဘရိတ်တွန်းအား ဖန်တီးခြင်း၏ ရူပနိယာမအရ မီးရထားဘရိတ်အားလုံးကို အဓိက အမျိုးအစား နှစ်မျိုး ခွဲခြားနိုင်သည်- ပွတ်တိုက်သည်။ပွတ်တိုက်အားကို အသုံးပြု၍ လည်းကောင်း၊ ပြောင်းလဲနေသောဘရိတ်တွန်းအားကိုဖန်တီးရန် traction drive ကိုအသုံးပြုပါ။

ဒစ်ဘရိတ်များအပါအဝင် ဒီဇိုင်းအားလုံး၏ ဖိနပ်ဘရိတ်များ ပါဝင်ပါသည်။ သံလိုက်မီးရထားဘရိတ်အနောက်ဥရောပတွင် အဓိကအားဖြင့် မြန်နှုန်းမြင့် ခရီးဝေးသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးတွင် အသုံးပြုသည်။ Track 1520 တွင် ဤဘရိတ်အမျိုးအစားကို ER200 လျှပ်စစ်ရထားတွင် သီးသန့်အသုံးပြုခဲ့သည်။ အလားတူ Sapsan အတွက် ရုရှား မီးရထား သည် အဆိုပါ လျှပ်စစ်ရထား၏ ရှေ့ပြေးပုံစံဖြစ်သည့် German ICE3 တွင် အဆိုပါ ဘရိတ်ကို တပ်ဆင်ထားသော်လည်း ၎င်းတွင် သံလိုက်ရထား ဘရိတ်ကို အသုံးပြုရန် ငြင်းဆိုခဲ့သည်။

သံလိုက်ရထားဘရိတ်ပါရှိသော ICE3 ရထားဘိုဂီ

Sapsan ရထားတွန်းလှည်း

သွက်လက်စေရန်၊ သို့မဟုတ် ပြေသည်။ electrodynamic ဘရိတ်များ ဘရိတ်များအားလုံးပါဝင်သည်၊ ၎င်းသည် ဆွဲငင်မော်တာများ၏ ဂျင်နရေတာမုဒ်သို့ လွှဲပြောင်းမှုအပေါ်အခြေခံသည့် လုပ်ဆောင်မှု (ပြန်လည်မွေးဖွားခြင်း။ и rheostat ဘရိတ်) ဘရိတ်အုပ်ခြင်း၊ အတိုက်အခံ

regenerative နှင့် rheostatic ဘရိတ်များဖြင့်၊ အရာအားလုံးသည်အတော်လေးရှင်းလင်းသည် - အင်ဂျင်များသည် generator mode သို့တစ်နည်းမဟုတ်တစ်နည်းပြောင်းပြီး ပြန်လည်သက်သာလာသောအခါတွင် ၎င်းတို့သည် contact network သို့ စွမ်းအင်ထုတ်လွှတ်ပြီး rheostat ၏အခြေအနေတွင်၊ ထုတ်ပေးသောစွမ်းအင်သည် အထူး resistors ပေါ်တွင်မီးရှို့။ ရထားတလျှောက်လုံးတွင် ဖြန့်ကျက်ထားသော မော်တာအများအပြားကြောင့် လျှပ်စစ်ဒိုင်းနမစ်ဘရိတ်ကို အဓိကဝန်ဆောင်မှုဘရိတ်ဖြစ်သည့် စက်ခေါင်းရထားတွဲများနှင့် ရထားအများအပြားတွင် နှစ်မျိုးလုံးအသုံးပြုသည်။ လျှပ်စစ်ဒိုင်းနမစ်ဘရိတ်ဖမ်းခြင်း (EDB) ၏တစ်ခုတည်းသောအားနည်းချက်မှာ ပြီးပြည့်စုံစွာရပ်တန့်ရန် ဘရိတ်အုပ်ရန်မဖြစ်နိုင်ပါ။ EDT ၏ ထိရောက်မှု လျော့နည်းသွားသောအခါ ၎င်းကို pneumatic friction ဘရိတ်ဖြင့် အလိုအလျောက် အစားထိုးသည်။

တန်ပြန်ဘရိတ်အုပ်ခြင်းအတွက်၊ ရွေ့လျားနေစဉ် ဆွဲငင်မော်တာအား ပြောင်းပြန်လှန်ခြင်းတွင် ပါရှိသောကြောင့် ဘရိတ်ကို ပြီးပြည့်စုံစွာ ရပ်တန့်စေသည်။ သို့သော်၊ ဤမုဒ်သည် ကိစ္စအများစုတွင် အရေးပေါ်မုဒ်ဖြစ်သည် - ၎င်း၏ပုံမှန်အသုံးပြုမှုသည် traction drive ကို ထိခိုက်ပျက်စီးမှုနှင့်အတူ ပြည့်နှက်နေသည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ ကျွန်ုပ်တို့သည် ကွန်မြူတာတာမော်တာကိုယူပါက၊ ၎င်းသို့ပေးဆောင်သည့်ဗို့အား၏ဝင်ရိုးစွန်းမှပြောင်းလဲသောအခါ၊ လှည့်နေသောမော်တာတွင်ဖြစ်ပေါ်လာသော back-EMF ကိုထောက်ပံ့ရေးဗို့အားမှနုတ်မည်မဟုတ်သော်လည်း ၎င်းတွင်ထည့်ထားသည်- ဘီးနှစ်ခုလုံးသည် လှည့်ပတ်ပြီးဖြစ်သည်။ ဆွဲငင်မုဒ်တွင် တူညီသောဦးတည်ချက်အတိုင်း လှည့်ပါ။ ၎င်းသည် နှင်းပြိုကျမှုကဲ့သို့ လျှပ်စီးကြောင်းများ တိုးလာစေပြီး အကောင်းဆုံးဖြစ်နိုင်သည်မှာ လျှပ်စစ်ကာကွယ်ရေးကိရိယာများ လည်ပတ်နေမည်ဖြစ်သည်။

ထို့ကြောင့် စက်ခေါင်းနှင့် လျှပ်စစ်ရထားများတွင် အင်ဂျင်များ ရွေ့လျားနေချိန်တွင် နောက်ပြန်လှည့်ခြင်းမှ တားဆီးရန် အစီအမံများ ချမှတ်ထားသည်။ ယာဉ်မောင်း၏ ထိန်းချုပ်ကိရိယာသည် လည်ပတ်နေသည့် အနေအထားတွင် ရှိနေသောအခါတွင် နောက်ပြန်လက်ကိုင်ကို စက်ဖြင့် သော့ခတ်ထားသည်။ Sapsan နှင့် Lastochka တူညီသောယာဉ်များတွင်၊ 5 km/h ထက်အမြန်နှုန်းဖြင့်ပြောင်းပြန်ခလုတ်ကိုလှည့်ခြင်းသည် အရေးပေါ်ဘရိတ်ဖမ်းခြင်းကို ချက်ချင်းဖြစ်ပေါ်စေမည်ဖြစ်သည်။

သို့သော်လည်း အချို့သောပြည်တွင်းစက်ခေါင်းများ၊ ဥပမာ VL65 လျှပ်စစ်စက်ခေါင်းများသည် မြန်နှုန်းနိမ့်စံမုဒ်အဖြစ် ပြောင်းပြန်ဘရိတ်ကို အသုံးပြုသည်။

Reverse braking သည် VL65 လျှပ်စစ်စက်ခေါင်းပေါ်ရှိ ထိန်းချုပ်မှုစနစ်မှ ပံ့ပိုးပေးသော စံဘရိတ်မုဒ်တစ်ခုဖြစ်သည်။

လျှပ်စစ်ဒိုင်းနမစ်ဘရိတ်၏ ထိရောက်မှု မြင့်မားသော်လည်း ကျွန်ုပ်အလေးပေး ပြောကြားလိုသည်မှာ မည်သည့်ရထားမဆို ဘရိတ်လိုင်းမှ လေထုတ်လွှတ်ခြင်းဖြင့် အလိုအလျောက် နျူမက်စ်ဘရိတ်ကို အမြဲတပ်ဆင်ထားသည်ဟု ဆိုရပါမည်။ ရုရှားနိုင်ငံနှင့် ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းလုံးတွင် ကောင်းမွန်သော ပွတ်တိုက်မှုရှိသော ဖိနပ်ဘရိတ်များသည် ယာဉ်အန္တရာယ်ကင်းရှင်းရေးအတွက် အကာအကွယ်ပေးထားသည်။

၎င်းတို့၏ လုပ်ငန်းဆောင်တာရည်ရွယ်ချက်အရ ပွတ်တိုက်မှုအမျိုးအစား ဘရိတ်များကို ခွဲခြားထားသည်။

1. ကားပါကင်၊ လူကိုယ်တိုင် သို့မဟုတ် အလိုအလျောက်
2. ရထား - pneumatic (PT) သို့မဟုတ် electro-pneumatic (EPT) ဘရိတ်များကို ရထားပေါ်ရှိ rolling stock ယူနစ်တစ်ခုစီတွင် တပ်ဆင်ပြီး ယာဉ်မောင်း၏ တက္ကစီမှ ဗဟိုမှ ထိန်းချုပ်ထားသည်။
3. စက်ခေါင်း - ရထားကို အရှိန်မလျှော့ဘဲ စက်ခေါင်းကို နှေးကွေးစေရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသော လေတိုက်ရိုက်-သရုပ်ဆောင်ဘရိတ်များ။ ၎င်းတို့ကို ရထားများမှ သီးသန့်စီမံထားသည်။

၉.၁၁။ ပါကင်ဘရိတ်

စက်ဒရိုက်ဖြင့်ပြုလုပ်ထားသော manual ဘရိတ်သည် rolling stock မှပျောက်ကွယ်သွားခြင်းမရှိပါ၊ ၎င်းကိုစက်ခေါင်းနှင့်ကားများပေါ်တွင်တပ်ဆင်ထားသည် - ၎င်းသည်၎င်း၏အထူးပြုချက်ကိုပြောင်းလဲခဲ့သည်၊ ပြောရရင်၊ ၎င်းသည် ပါကင်ဘရိတ်အဖြစ်ပြောင်းလဲသွားသည်၊ ၎င်းသည် rolling ၏အလိုအလျောက်လှုပ်ရှားမှုကိုတားဆီးနိုင်စေသည် ၎င်း၏ pneumatic စနစ်မှလေထွက်ပေါက်ဖြစ်ရပ်တွင်စတော့ရှယ်ယာ။ သင်္ဘောဘီးနှင့်ဆင်တူသော အနီရောင်ဘီးသည် ၎င်း၏မျိုးကွဲများထဲမှ တစ်ခုဖြစ်သော လက်ဘရိတ်ဒရိုက်တစ်ခုဖြစ်သည်။

VL60pk လျှပ်စစ်စက်ခေါင်း၏အတွင်းခန်းရှိ လက်ဘရိတ်စတီယာရင်ဘီး

ခရီးသည်တင်ကား၏ ဧည့်ခန်းအတွင်း လက်ဘရိတ်

ခေတ်မီကုန်တင်ကားပေါ်တွင် လက်ဘရိတ်

စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဒရိုက်ကို အသုံးပြု၍ လက်ဘရိတ်သည် ပုံမှန်ဘရိတ်အုပ်စဉ်တွင် အသုံးပြုသည့် ဘီးများနှင့် တူညီသော အကွက်များကို ဖိသည်။

ခေတ်မီ rolling stock တွင် အထူးသဖြင့် လျှပ်စစ်ရထား EVS1/EVS2 “Sapsan”၊ ES1 “Lastochka” အပြင် လျှပ်စစ်စက်ခေါင်း EP20 တွင် ပါကင်ဘရိတ်သည် အလိုအလျောက်ဖြစ်ပြီး pads များကို ဘရိတ်ဒစ်နှင့် ဖိထားသည်။ နွေဦးစွမ်းအင် စုဆောင်းကိရိယာများ. ဘရိတ်ဒစ်များဆီသို့ pads များကို ဖိပေးသော pincer ယန္တရားအချို့တွင် အားကောင်းသော စပရိန်များ တပ်ဆင်ထားသောကြောင့် အားကောင်းသော ဖိအား 0,5 MPa ရှိသော pneumatic drive ဖြင့် ထုတ်လွှတ်ခြင်းကို လုပ်ဆောင်ပါသည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ pneumatic drive သည် pads များကိုဖိသော springs များကိုဆန့်ကျင်သည်။ ဤပါကင်ဘရိတ်ကို ယာဉ်မောင်း၏ ကွန်ဆိုးလ်ရှိ ခလုတ်များဖြင့် ထိန်းချုပ်ထားသည်။

လျှပ်စစ်ရထား ES1 “Lastochka” တွင် ပါကင်စပရိန်ဘရိတ် (SPT) ကို ထိန်းချုပ်ရန် ခလုတ်များ

ဒီဘရိတ်ရဲ့ ဒီဇိုင်းက အားကောင်းတဲ့ ထရပ်ကားတွေမှာ သုံးတဲ့ ပုံစံနဲ့ ဆင်တူပါတယ်။ ရထားများပေါ်တွင် အဓိက ဘရိတ်အဖြစ် ကားစနစ်၊ လုံးဝအဆင်မပြေပါ။ဘာကြောင့်လဲ၊ ရထားလေဘရိတ်တွေရဲ့ လည်ပတ်မှုအကြောင်း ဇာတ်လမ်းပြီးရင် အသေးစိတ်ရှင်းပြပါမယ်။

3. Truck အမျိုးအစား pneumatic ဘရိတ်များ

ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးကားတိုင်းတွင် အောက်ပါဘရိတ်ကိရိယာအစုံပါရှိပါသည်။

ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးကားတစ်စီး၏ ဘရိတ်ကိရိယာ- 1 - ဘရိတ်ပိုက်ချိတ်ဆက်ခြင်း၊ 2 - အဆုံးအဆို့ရှင်; 3 - အဆို့ရှင်ရပ်တန့်; 5 - ဖုန်မှုန့်စုဆောင်း; 6၊ 7၊ 9 — လေဖြန့်ဖြူးပေးသည့် မော်ဂျူးများ အခြေအနေ။ အမှတ် ၄၈၃; 483 - အဆို့ရှင်ဖြုတ်; VR - လေကြောင်းဖြန့်ဖြူးသူ; TM - ဘရိတ်လိုင်း; ZR - အရံကန်; TC - ဘရိတ်ဆလင်ဒါ; AR - ကုန်တင်အော်တိုမုဒ်


ဘရိတ်မျဉ်း (TM) - အချင်း 1,25" ရှိသော ပိုက်တစ်ခုသည် ကားတစ်ခုလုံးတစ်လျှောက် လည်ပတ်နေပြီး၊ ၎င်းတွင် တပ်ဆင်ထားသည်။ အဆုံးအဆို့ရှင်များ၊ လိုက်လျောညီထွေရှိသောချိတ်ဆက်ထားသောပိုက်များကိုမဖြုတ်မီ ကားကိုချိတ်ဆက်သည့်အခါ ဘရိတ်လိုင်းကိုဖြုတ်ရန်။ ဘရိတ်လိုင်းကို normal mode လို့ ခေါ်ပါတယ်။ charger ကို ဖိအားသည် 0,50 - 0,54 MPa ဖြစ်သောကြောင့် အဆုံးအဆို့ရှင်များကို မပိတ်ဘဲ ပိုက်များကို ဖြုတ်ခြင်းသည် သင့်ဦးခေါင်းကို စာသားအတိုင်း ထိခိုက်စေနိုင်သည့် သံသယဖြစ်ဖွယ်အလုပ်ဖြစ်သည်။

ဘရိတ်ဆလင်ဒါများသို့ တိုက်ရိုက်ပေးသောလေ ထောက်ပံ့မှုကို သိမ်းဆည်းထားသည်။ သိုလှောင်ကန် (ZR) သည် ကိစ္စအများစုတွင် 78 လီတာဖြစ်သည်။ အရံရေလှောင်ကန်အတွင်းရှိ ဖိအားသည် ဘရိတ်လိုင်းရှိ ဖိအားနှင့် အတိအကျတူညီပါသည်။ သို့သော် 0,50 မှ 0,54 MPa မဟုတ်ပါ။ အမှန်မှာ ယင်းဖိအားသည် စက်ခေါင်းပေါ်ရှိ ဘရိတ်လိုင်းတွင် ရှိနေမည်ဖြစ်သည်။ စက်ခေါင်းနှင့် ဝေးကွာလေလေ ယိုစိမ့်မှုဆီသို့ မလွှဲမရှောင်သာ ရှိနေသောကြောင့် ဘရိတ်လိုင်းရှိ ဖိအားကို နိမ့်လေလေဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် ရထားပေါ်ရှိ နောက်ဆုံးကား၏ ဘရိတ်လိုင်းရှိ ဖိအားသည် အားသွင်းစက်ထက် အနည်းငယ် လျော့နည်းမည်ဖြစ်သည်။

ဘရိတ်ဆလင်ကားအများစုတွင် တစ်လုံးတည်းသာ ရှိသည်၊ ၎င်းအား ဆီတိုင်ကီမှ ဖြည့်သွင်းသောအခါ ဘရိတ်လီဗာ ဂီယာမှတဆင့် ကားပေါ်ရှိ pads အားလုံးကို ဘီးများဆီသို့ ဖိလိုက်ပါသည်။ ဘရိတ်ဆလင်ဒါ၏ ထုထည်ပမာဏမှာ 8 လီတာခန့်ရှိပြီး ဘရိတ်ပြည့်ချိန်တွင် ဖိအား 0,4 MPa ထက် မပိုစေရပါ။ အရံကန်အတွင်းရှိ ဖိအားသည်လည်း အလားတူတန်ဖိုးသို့ ကျဆင်းသွားပါသည်။

ဤစနစ်တွင် အဓိက "သရုပ်ဆောင်" သည် လေဖြန့်ဖြူးသူ. ဤကိရိယာသည် ဘရိတ်လိုင်းအတွင်းရှိ ဖိအားပြောင်းလဲမှုများကို တုံ့ပြန်ပြီး ဤဖိအား၏ ဦးတည်ချက်နှင့် ပြောင်းလဲမှုနှုန်းပေါ်မူတည်၍ တစ်ခု သို့မဟုတ် အခြားလုပ်ဆောင်ချက်ကို လုပ်ဆောင်သည်။

ဘရိတ်လိုင်းရှိ ဖိအားများ လျော့နည်းသွားသောအခါ ဘရိတ်ပေါက်ခြင်း ဖြစ်ပေါ်လာသည်။ သို့သော် ဖိအားများ ကျဆင်းသွားခြင်းမျိုးဖြင့် မဟုတ်ဘဲ - ဖိအား ကျဆင်းခြင်းဟု ခေါ်သော နှုန်းတစ်ခုဖြင့် ဖြစ်ပေါ်ရမည်။ ဝန်ဆောင်မှုဘရိတ်နှုန်း. ဒီအရှိန်က သေချာပါတယ်။ ယာဉ်မောင်းကရိန်း စက်ခေါင်းခန်းအတွင်းနှင့် တစ်စက္ကန့်လျှင် 0,01 မှ 0,04 MPa အထိရှိသည်။ ဖိအားသည် နှေးကွေးသောနှုန်းဖြင့် လျော့ကျသွားသောအခါတွင် ဘရိတ်မပေါက်ပါ။ ဘရိတ်လိုင်းမှ ပုံမှန်ပေါက်ကြားမှုဖြစ်စဉ်တွင် ဘရိတ်များ မလည်ပတ်နိုင်စေရန်နှင့် အားပိုသွင်းသည့်ဖိအားကို ဖယ်ရှားလိုက်သည့်အခါတွင်လည်း မလည်ပတ်နိုင်စေရန်၊ နောက်မှ ဆွေးနွေးပါမည်။

ဘရိတ်အတွက် လေဖြန့်ဖြူးပေးသူအား အသက်သွင်းသောအခါ၊ ၎င်းသည် ဝန်ဆောင်မှုနှုန်း 0,05 MPa ဖြင့် ဘရိတ်လိုင်း၏ ထပ်လောင်းထုတ်လွှတ်မှုကို လုပ်ဆောင်သည်။ ရထား၏အရှည်တစ်လျှောက်လုံးတွင် ဖိအားများ တည်ငြိမ်စွာ လျော့ကျသွားစေရန်အတွက် ၎င်းကို လုပ်ဆောင်သည်။ ထပ်လောင်း တားမြစ်ချက် မလုပ်ဆောင်ပါက၊ ရှည်လျားသော ရထား၏ နောက်ဆုံးကားများကို လုံးဝ နှောင့်နှေးမည်မဟုတ်ပါ။ ဘရိတ်လိုင်း၏ ထပ်လောင်းထုတ်လွှတ်မှုကို လုပ်ဆောင်သည်။ အားလုံး ခရီးသည်များ အပါအဝင် ခေတ်မီလေကြောင်း ဖြန့်ဖြူးသူများ။

ဘရိတ်ဖွင့်သောအခါတွင်၊ လေဖြန့်ဖြူးသူသည် အရန်ရေလှောင်ကန်ကို ဘရိတ်လိုင်းမှ ဖြုတ်ပြီး ဘရိတ်ဆလင်ဒါသို့ ချိတ်ဆက်သည်။ ဘရိတ်ဆလင်ဒါက ဖြည့်နေတယ်။ ဘရိတ်လိုင်းအတွင်း ဖိအားကျဆင်းနေသရွေ့ အတိအကျ ဖြစ်ပေါ်ပါသည်။ ဘရိတ်အရည်တွင် ဖိအားလျှော့ချခြင်း ရပ်သွားသောအခါ၊ ဘရိတ်ဆလင်ဒါကို အားဖြည့်ခြင်း ရပ်သွားသည်။ စစ်အစိုးရက လာနေတယ်။ အိမ်ခေါင်မိုး. ဘရိတ်ဆလင်ဒါတွင် တည်ဆောက်ထားသော ဖိအားသည် အချက်နှစ်ချက်ပေါ်တွင် မူတည်သည်-

1. ဘရိတ်လိုင်း၏အတိမ်အနက်၊ အားသွင်းခြင်းနှင့်ဆက်စပ်သောဖိအားကျဆင်းမှုပမာဏ
2. air distributor လည်ပတ်မှုမုဒ်

ကုန်တင်လေကြောင်းဖြန့်ဖြူးသူတွင် လည်ပတ်မှုမုဒ်သုံးမျိုး ရှိသည်- တင်ဆောင် (L)၊ အလတ်စား (C) နှင့် ဗလာ (E)။ ဤမုဒ်များသည် ဘရိတ်ဆလင်ဒါများတွင် ရရှိသော အမြင့်ဆုံးဖိအားနှင့် ကွဲပြားသည်။ အထူးမုဒ်လက်ကိုင်ကို လှည့်ခြင်းဖြင့် မုဒ်များအကြား ပြောင်းခြင်းကို ကိုယ်တိုင်လုပ်ဆောင်သည်။

အကျဉ်းချုပ်ပြောရလျှင် 483-air distributor ဖြင့် ဘရိတ်လိုင်း၏အတိမ်အနက်အပေါ်ဘရိတ်ဆလင်ဒါအတွင်းရှိဖိအား၏မှီခိုအားထားမှုသည်ဤပုံစံအတိုင်းဖြစ်သည်။

မုဒ်ခလုတ်ကို အသုံးပြုခြင်း၏ အားနည်းချက်မှာ ကားအော်ပရေတာသည် ရထားတစ်စင်းလုံး လျှောက်သွားရမည် ဖြစ်ပြီး ကားတစ်ခုစီ၏ အောက်သို့ တက်ကာ မုဒ်ခလုတ်ကို အလိုရှိသော အနေအထားသို့ ပြောင်းရမည် ဖြစ်သည်။ ခွဲစိတ်မှုမှ ထွက်ပေါ်လာသော ကောလဟာလများ အရ၊ ၎င်းသည် အမြဲတမ်း လုပ်ဆောင်လေ့ မရှိပါ။ ကားအလွတ်တွင် ဘရိတ်ဆလင်ဒါများ အလွန်အကျွံဖြည့်ခြင်းသည် လမ်းချော်ခြင်း၊ ဘရိတ်ထိရောက်မှု လျော့နည်းခြင်းနှင့် ဘီးများ ပျက်စီးခြင်းတို့နှင့်အတူ ပြည့်နေသည်။ ဒီအခြေအနေတွေကို ကျော်လွှားဖို့ ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေး ကားတွေပေါ်မှာ တင်ဒါခေါ်တာလို့ ခေါ်ပါတယ်။ အော်တိုမုဒ် (AR) သည် ကား၏ ဒြပ်ထုကို စက်ပိုင်းဆိုင်ရာအရ ဆုံးဖြတ်ပေးကာ ဘရိတ်ဆလင်ဒါရှိ အမြင့်ဆုံးဖိအားကို ချောမွေ့စွာ ထိန်းညှိပေးသည်။ ကားတွင် အော်တိုမုဒ် တပ်ဆင်ထားပါက VR ပေါ်ရှိ မုဒ်ခလုတ်ကို "Loaded" အနေအထားသို့ သတ်မှတ်ထားသည်။

ဘရိတ်ကို အဆင့်ဆင့် လုပ်ဆောင်လေ့ရှိပါတယ်။ BP483 အတွက် ဘရိတ်လိုင်းအနိမ့်ဆုံးအဆင့်သည် 0,06 - 0,08 MPa ဖြစ်လိမ့်မည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ ဘရိတ်ဆလင်ဒါများတွင် 0,1 MPa ဖိအားကို သတ်မှတ်သည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ ယာဉ်မောင်းသည် ဘရိတ်စည်းပြီးနောက် သတ်မှတ်ထားသော ဖိအားကို ဘရိတ်လိုင်းတွင် ထိန်းသိမ်းထားသည့် အထပ်အနေအထားတွင် အဆို့ရှင်ကို နေရာချထားသည်။ အဆင့်တစ်ခုမှ ဘရိတ်စွမ်းဆောင်ရည် မလုံလောက်ပါက နောက်တစ်ဆင့်ကို လုပ်ဆောင်သည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ လေဖြန့်ဖြူးသူသည် စွန့်ထုတ်သည့်နှုန်းကို ဂရုမစိုက်ပါ - မည်သည့်နှုန်းတွင်မဆို ဖိအားလျော့နည်းသွားသောအခါ၊ ဘရိတ်ဆလင်ဒါများသည် ဖိအားလျော့ကျသွားသည့်ပမာဏနှင့် အချိုးအစားအတိုင်း ပြည့်သွားပါသည်။

ပြီးပြည့်စုံသော ဘရိတ်လွှတ်ခြင်း (ရထားတစ်ခုလုံးရှိ ဘရိတ်ဆလင်ဒါများကို အပြည့်အ၀ထုတ်လွှတ်ခြင်း) ကို အားသွင်းဖိအားအထက် ဘရိတ်လိုင်းအတွင်းရှိ ဖိအားကို တိုးပေးခြင်းဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်။ ထို့အပြင်၊ ကုန်တင်ရထားများတွင် TM အတွင်းရှိ ဖိအားသည် အားသွင်းစက်ထက် သိသိသာသာ တိုးလာသောကြောင့် တိုးလာသောဖိအားလှိုင်းသည် နောက်ဆုံးကားများဆီသို့ ရောက်ရှိသွားမည်ဖြစ်သည်။ ကုန်တင်ရထားပေါ်တွင် ဘရိတ်ကို အပြီးအပိုင်ထုတ်ခြင်းသည် ရှည်လျားသောလုပ်ငန်းစဉ်ဖြစ်ပြီး တစ်မိနစ်အထိ ကြာနိုင်သည်။

BP483 တွင် အားလပ်ရက်မုဒ် နှစ်ခု ရှိသည်- ပြားချပ်ချပ်နှင့် တောင်ကြီး။ ပြားချပ်ချပ်မုဒ်တွင်၊ ဘရိတ်လိုင်းရှိ ဖိအားများ တိုးလာသောအခါ၊ ပြီးပြည့်စုံသော၊ ခြေလှမ်းမဲ့လွှတ်မှု ဖြစ်ပေါ်သည်။ တောင်မုဒ်တွင် ဘရိတ်များကို အဆင့်များအလိုက် ထုတ်လွှတ်နိုင်သည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ ဘရိတ်ဆလင်ဒါများကို လုံးလုံးလျားလျား ရှင်းမပြနိုင်ပါ။ ကြီးမားသော တောင်စောင်းများနှင့်အတူ ရှုပ်ထွေးသော ပရိုဖိုင်းတစ်လျှောက် မောင်းနှင်သည့်အခါ ဤမုဒ်ကို အသုံးပြုသည်။

Air distributor 483 သည် ယေဘူယျအားဖြင့် အလွန်စိတ်ဝင်စားဖွယ်ကောင်းသော စက်ဖြစ်သည်။ ၎င်း၏ဖွဲ့စည်းပုံနှင့် လုပ်ဆောင်ချက်များကို အသေးစိတ်ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်းသည် သီးခြားကြီးမားသောဆောင်းပါးအတွက် ခေါင်းစဉ်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ဤနေရာတွင် ကျွန်ုပ်တို့သည် ကုန်တင်ဘရိတ်၏ လည်ပတ်မှုဆိုင်ရာ ယေဘုယျအခြေခံမူများကို လေ့လာခဲ့သည်။

3. Passenger type လေဘရိတ်

ခရီးသည်တင်ကား၏ဘရိတ်ကိရိယာ- 1 - ပိုက်ချိတ်ဆက်; 2 - အဆုံးအဆို့ရှင်; 3, 5 — electro-pneumatic ဘရိတ်လိုင်းအတွက် ချိတ်ဆက်သေတ္တာများ; 4 - အဆို့ရှင်ရပ်တန့်; 6 - electro-pneumatic ဘရိတ်ဝါယာကြိုးပါသောပြွန်; 7 - ချိတ်ဆက်အင်္ကျီလက်၏လျှပ်ကာဆိုင်းငံ့; 8 - ဖုန်မှုန့်စုဆောင်း; 9 - လေဖြန့်ဖြူးသူထံသို့ထွက်ပေါက်; 10 - အဆို့ရှင်ဖြုတ်; 11 - လျှပ်စစ်လေထုဖြန့်ဖြူးသူ၏အလုပ်ခန်း; TM - ဘရိတ်လိုင်း; VR - လေထုဖြန့်ဖြူးသူ; EVR - လျှပ်စစ်လေထုဖြန့်ဖြူးသူ; TC - ဘရိတ်ဆလင်ဒါ; ZR - လပ်ကန်

အိမ်တွင်းခရီးသည်တင်ကားများတွင် pneumatic နှင့် pneumatic နှစ်မျိုးလုံးတပ်ဆင်ထားသည်ဟူသောအချက်ဖြင့် အဆုံးသတ်သည့်အချက်မှစတင်၍ စက်ကိရိယာအမြောက်အမြားသည် သင့်မျက်လုံးကို ချက်ချင်းဖမ်းစားနိုင်မည်ဖြစ်သည်။ electro-pneumatic ဘရိတ် (EPT)။

အာရုံစူးစိုက်သောစာဖတ်သူသည် အသံ၏အမြန်နှုန်းဖြင့် အထက်တွင်ကန့်သတ်ထားသော ဘရိတ်လှိုင်း၏နောက်ဆုံးအမြန်နှုန်းဖြစ်သော pneumatic ဘရိတ်ထိန်းချုပ်မှု၏ အဓိကအားနည်းချက်ကို ချက်ချင်းသတိပြုမိပါလိမ့်မည်။ လက်တွေ့တွင်၊ ဤအမြန်နှုန်းသည် နိမ့်ပြီး ဝန်ဆောင်မှုဘရိတ်စဉ်အတွင်း 280 m/s နှင့် အရေးပေါ်ဘရိတ်ဖမ်းစဉ် 300 m/s ပမာဏရှိသည်။ ထို့အပြင်၊ ဤအမြန်နှုန်းသည် လေထုအပူချိန်ပေါ်တွင် ပြင်းထန်စွာမူတည်ပြီး ဥပမာ၊ ဆောင်းရာသီတွင် ၎င်းသည် နိမ့်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ pneumatic ဘရိတ်များ၏ ထာဝရအဖော်သည် ၎င်းတို့၏ လည်ပတ်မှုတွင် မညီမညာဖြစ်နေသည်။

မညီမညာသော လည်ပတ်မှုသည် ရထားအတွင်း သိသာထင်ရှားသော အရှည်လိုက်တုံ့ပြန်မှုများ ဖြစ်ပေါ်ခြင်းအပြင် ဘရိတ်အကွာအဝေး တိုးလာခြင်းတို့ ဖြစ်စေသည်။ ပထမအချက်သည် ခရီးသည်ရထားများအတွက် ပုံမှန်မဟုတ်သော်လည်း အကန့်အတွင်း လက်ဖက်ရည်နှင့် အခြားအချိုရည်များပါသော ကွန်တိန်နာများကို မည်သူမျှ နှစ်သက်မည်မဟုတ်ပေ။ ဘရိတ်အကွာအဝေးကို တိုးမြှင့်ခြင်းသည် အထူးသဖြင့် ခရီးသည်သွားလာမှုတွင် ဆိုးရွားသော ပြဿနာတစ်ရပ်ဖြစ်သည်။

ထို့အပြင် ပြည်တွင်းခရီးသည်တင်လေကြောင်း ဖြန့်ဖြူးရေးမှာလည်း စံဟောင်းနှင့်တူသည်။ နံပါတ် 292 နှင့် အခြေအနေသစ်။ နံပါတ် 242 (စကားအားဖြင့်၊ ၎င်းတို့အနက်မှ ခရီးသည်တင်ကားများတွင် ပိုများလာသည်)၊ အဆိုပါကိရိယာ နှစ်ခုစလုံးသည် ထိုတူညီသော Westinghouse triple valve ၏ တိုက်ရိုက်မျိုးဆက်များဖြစ်ပြီး ၎င်းတို့သည် ဖိအားနှစ်ခုကြား ခြားနားချက်အပေါ် လုပ်ဆောင်နေပါသည်။ ဘရိတ်လိုင်းနှင့် အရံရေလှောင်ကန်များတွင်။ ထပ်နေသောမုဒ်တစ်ခုရှိနေခြင်းကြောင့် ၎င်းတို့ကို triple valve နှင့် ခွဲခြားထားပြီး၊ ဆိုလိုသည်မှာ stepped braking ဖြစ်နိုင်ချေ၊ ဘရိတ်အုပ်နေစဉ်အတွင်း ဘရိတ်လိုင်း၏ ထပ်လောင်းအထွက်ရှိနေခြင်း၊ ဒီဇိုင်းတွင် အရေးပေါ်ဘရိတ်အရှိန်မြှင့်စက် ပါရှိခြင်း။ ဤလေကြောင်းဖြန့်ဖြူးသူများသည် အဆင့်လိုက်ထုတ်လွှတ်ခြင်းကို မလုပ်ဆောင်ပါ - ဘရိတ်လိုင်းရှိ ဖိအားသည် ဘရိတ်ဖမ်းပြီးနောက်တွင် တည်ဆောက်ထားသော အရန်ရေလှောင်ကန်အတွင်းရှိ ဖိအားထက်ကျော်လွန်သည်နှင့် ချက်ချင်းဆိုသလို ပြီးပြည့်စုံသော ထုတ်လွှတ်မှုကို ဆောင်ရွက်ပေးပါသည်။ ဆင်းသက်သည့်ပလက်ဖောင်းတွင် တိကျသောရပ်တန့်မှုအတွက် ဘရိတ်ကိုချိန်ညှိသည့်အခါ အဆင့်ဆင့်လွှတ်လိုက်ခြင်းသည် အလွန်အသုံးဝင်သည်။

ပြဿနာနှစ်ခုလုံး - ဘရိတ်လည်ပတ်မှု မညီမညာဖြစ်ခြင်းနှင့် ခြေလှမ်းလွှတ်ခြင်း မရှိခြင်းတို့ကြောင့် 1520 မီလီမီတာ လမ်းကြောင်းပေါ်တွင် လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ်ထားသော လေဖြန့်ဖြူးပေးသူကို ကားများပေါ်တွင် တပ်ဆင်ခြင်းဖြင့် ဖြေရှင်းနိုင်သည် - လျှပ်စစ်လေထုဖြန့်ဖြူးသူ (EVR)၊ arb။ အမှတ် ၃၀၅။

အိမ်တွင်း EPT - အီလက်ထရွန်းနစ်ဘရိတ် - အလိုအလျောက်မဟုတ်သော တိုက်ရိုက်လုပ်ဆောင်မှု။ စက်ခေါင်းဆွဲအားပါရှိသော ခရီးသည်ရထားများတွင် EPT သည် ဝါယာကြိုးနှစ်ချောင်းပတ်လမ်းဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်။

ဝိုင်ယာကြိုး EPT ၏ ပိတ်ဆို့သည့် ပုံကြမ်း- 1 - ယာဉ်မောင်း၏ကရိန်းပေါ်တွင် ထိန်းချုပ်ကိရိယာ၊ 2 - ဘက်ထရီ; 3 - static power converter; 4 - ထိန်းချုပ်မီးခွက်များ၏ panel ကို; 5 - ထိန်းချုပ်မှုယူနစ်; 6 - ဂိတ်ပိတ်ဆို့; 7 - လက်စွပ်ပေါ်တွင်ခေါင်းများကိုချိတ်ဆက်; 8 - သီးခြားဆိုင်းငံ့ခြင်း၊ 9 - semiconductor အဆို့ရှင်; 10 - လျှပ်စစ်သံလိုက်အဆို့ရှင်လွှတ်ပေးရန်; 11 - ဘရိတ် solenoid valve ။

ပုံတွင် နံပါတ် 1 နှင့် နံပါတ် 2 သည် ရထားတစ်ခုလုံးတွင် ဖြန့်ထားသော ဝိုင်ယာကြိုးနှစ်ခုရှိသည်။ ကားအနောက်တွင်၊ ဤဝါယာကြိုးများသည် တစ်ခုနှင့်တစ်ခု လျှပ်စစ်ဖြင့် ချိတ်ဆက်ထားပြီး ကြိမ်နှုန်း 625 Hz ရှိသော လျှပ်စီးကြောင်းသည် ထွက်ပေါ်လာသည့် ကွင်းဆက်မှတဆင့် ဖြတ်သန်းသည်။ EPT ထိန်းချုပ်မှုလိုင်း၏ ခိုင်မာမှုကို စောင့်ကြည့်ရန် ၎င်းကို လုပ်ဆောင်သည်။ ဝိုင်ယာကြိုးပြတ်သွားပါက၊ အစားထိုးလျှပ်စီးပတ်လမ်းပြတ်တောက်သွားပါက ယာဉ်မောင်းသည် တက္ကစီအတွင်းမှ ထွက်လာသည့် “O” (အားလပ်ရက်) သတိပေးချက် မီးအိမ်ပုံစံ အချက်ပြမှုကို လက်ခံရရှိမည်ဖြစ်သည်။

ထိန်းချုပ်မှုကို မတူညီသော polarity ၏ တိုက်ရိုက်လျှပ်စီးဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ သုညအလားအလာရှိသောဝါယာကြိုးသည် သံလမ်းများဖြစ်သည်။ EPT ဝါယာကြိုးသို့ အပြုသဘောဆောင်သော (သံလမ်းများနှင့် ဆက်စပ်) ဗို့အားကို သက်ရောက်သောအခါ၊ လျှပ်စစ်လေကြောင်းဖြန့်ဖြူးသူတွင် တပ်ဆင်ထားသော လျှပ်စစ်သံလိုက်အဆို့ရှင်နှစ်ခုစလုံးကို activated ဖြစ်သည်- ထွက်လာသောအဆို့ရှင် (OV) နှင့် ဘရိတ်အဆို့ရှင် (TV)။ ၎င်းတို့ထဲမှ ပထမတစ်ခုသည် လေထုထဲမှ လျှပ်စစ်လေဖြန့်ဖြူးသူ၏ အလုပ်ခန်း (WC) ကို ခွဲထုတ်ပြီး ဒုတိယသည် ၎င်းအား အရန်ကန်တစ်ခုမှ ဖြည့်ပေးသည်။ ထို့နောက် EVR တွင် တပ်ဆင်ထားသော ဖိအားခလုတ်သည် အလုပ်လုပ်ဆောင်ခန်းနှင့် ဘရိတ်ဆလင်ဒါအတွင်း ဖိအားကွာခြားမှုကို လည်ပတ်စေပါသည်။ RC ရှိ ဖိအားသည် TC ရှိ ဖိအားထက် ကျော်လွန်သောအခါ၊ နောက်ပိုင်းတွင် အရံတိုင်ကီမှ လေများ ပြည့်သွားပြီး၊ အလုပ်လုပ်ခန်းတွင် စုဆောင်းထားသော ဖိအားအထိဖြစ်သည်။

ဝိုင်ယာကြိုးကို အနုတ်လက္ခဏာ သက်ရောက်သောအခါ၊ ဘရိတ်အဆို့ရှင်သည် ၎င်းဆီသို့ လျှပ်စီးကြောင်းအား diode မှဖြတ်သွားသောကြောင့် ပိတ်သွားပါသည်။ အလုပ်ခန်းအတွင်း ဖိအားကိုထိန်းထားသည့် လွှတ်တင်သည့်အဆို့ရှင်သာလျှင် တက်ကြွနေပါသည်။ ဒါဖြင့် မျက်နှာကျက်ရဲ့ အနေအထားကို သိလာရတယ်။

ဗို့အားကိုဖယ်လိုက်သောအခါ၊ ထုတ်လွှတ်သည့်အဆို့ရှင်သည် ပါဝါဆုံးရှုံးပြီး အလုပ်လုပ်ဆောင်ခန်းကို လေထုသို့ဖွင့်ပေးသည်။ အလုပ်ခန်းအတွင်းရှိ ဖိအားများ လျော့နည်းသွားသောအခါ ဖိအားခလုတ်သည် ဘရိတ်ဆလင်ဒါများမှ လေကို ထုတ်လွှတ်သည်။ ခေတ္တအားလပ်ရက်ပြီးနောက်၊ ယာဉ်မောင်း၏အဆို့ရှင်ကို အပိတ်အနေအထားတွင် ပြန်ထားပါက အလုပ်ခန်းအတွင်းရှိ ဖိအားကျဆင်းသွားမည်ဖြစ်ပြီး ဘရိတ်ဆလင်ဒါမှ လေထုတ်လွှတ်မှုမှာလည်း ရပ်တန့်သွားမည်ဖြစ်သည်။ ဤနည်းအားဖြင့် stepwise ဘရိတ်လွှတ်ခြင်း၏ဖြစ်နိုင်ခြေကိုအောင်မြင်သည်။

ကြိုးပြတ်သွားရင် ဘာဖြစ်မလဲ။ မှန်ပါတယ် - EPT ထွက်လာလိမ့်မယ်။ ထို့ကြောင့် ဤဘရိတ် (ပြည်တွင်း rolling stock) သည် အလိုအလျောက်မဟုတ်ပါ။ EPT မအောင်မြင်ပါက ယာဉ်မောင်းသည် pneumatic ဘရိတ်ထိန်းချုပ်မှုသို့ ပြောင်းရန် အခွင့်အရေးရှိသည်။

EPT သည် ဘရိတ်ဆလင်ဒါများကို တပြိုင်နက်တည်း ဖြည့်သွင်းခြင်းနှင့် ရထားတလျှောက်လုံးတွင် ၎င်းတို့၏ အညစ်အကြေးများ ထွက်လာခြင်းတို့ဖြင့် ထူးခြားချက်ဖြစ်သည်။ ဖြည့်သွင်းမှုနှုန်းသည် တစ်စက္ကန့်လျှင် 0,1 MPa မြင့်မားသည်။ EPT သည် ၎င်း၏လုပ်ငန်းလည်ပတ်စဉ်အတွင်း သမားရိုးကျလေကြောင်းဖြန့်ဖြူးသူသည် လွှတ်တင်သည့်မုဒ်တွင်ရှိနေပြီး ပင်မလှောင်ကန်များမှ စက်ခေါင်းပေါ်မှ ယာဉ်မောင်းသူ၏ထိပုတ်ခြင်းဖြင့် ဘရိတ်လိုင်းမှ အပိုလှောင်ကန်များကို ကျွေးမွေးသောကြောင့် EPT သည် ကုန်ခန်းသွားသောဘရိတ်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် EPT သည် ဘရိတ်များကို လည်ပတ်ထိန်းချုပ်ရန်အတွက် လိုအပ်သော မည်သည့်ကြိမ်နှုန်းဖြင့် ဘရိတ်ဖမ်းနိုင်သည်။ အဆင့်လွှတ်ခြင်း၏ ဖြစ်နိုင်ခြေသည် သင့်အား ရထား၏အရှိန်ကို အလွန်တိကျချောမွေ့စွာ ထိန်းချုပ်နိုင်စေပါသည်။

ခရီးသည်တင်ရထား၏ ဘရိတ်ထိန်းချုပ်မှုသည် ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးဘရိတ်နှင့် များစွာကွာခြားမှုမရှိပါ။ ထိန်းချုပ်မှုနည်းလမ်းများတွင် ခြားနားချက်တစ်ခုရှိသည်၊ ဥပမာ၊ လေဘရိတ်ကို မတန်တဆမတွက်ဘဲ အားသွင်းဖိအားသို့ ထုတ်လွှတ်သည်။ ယေဘူယျအားဖြင့်၊ ခရီးသည်ရထား၏ ဘရိတ်လိုင်းရှိ ဖိအားကို အလွန်အကျွံ တွက်ဆခြင်းသည် ပြဿနာများနှင့် ပြည့်နှက်နေသောကြောင့် EPT အား လုံးလုံးထုတ်လွှတ်လိုက်သောအခါတွင် ဘရိတ်လိုင်းအတွင်းရှိ ဖိအားသည် သတ်မှတ်အားသွင်းမှုတန်ဖိုးထက် အများဆုံး 0,02 MPa တိုးလာပါသည်။ ဖိအား။

ခရီးသည်ဘရိတ်တွင် ဘရိတ်အုပ်နေစဉ်အတွင်း လေးလံသောသတ္တု၏ အနိမ့်ဆုံးအတိမ်အနက်သည် 0,04 - 0,05 MPa ဖြစ်ပြီး ဖိအား 0,1 - 0,15 MPa ကို ဘရိတ်ဆလင်ဒါများတွင် ဖန်တီးထားသည်။ ခရီးသည်တင်ကား၏ ဘရိတ်ဆလင်ဒါအတွင်း အမြင့်ဆုံးဖိအားကို အရံတိုင်ကီ၏ ထုထည်အားဖြင့် ကန့်သတ်ထားပြီး များသောအားဖြင့် 0,4 MPa ထက် မပိုပါ။

ကောက်ချက်

ယခု ကျွန်ုပ်သည် ရထားဘရိတ်၏ ရှုပ်ထွေးမှုကြောင့် အံ့အားသင့်နေကြသော အချို့သောဝေဖန်ရေးဆရာများထံ ပြန်လှည့်ပါမည်။ မှတ်ချက်များသည် စွမ်းအင်သိုလှောင်သည့် ဘက်ထရီများပါရှိသော ကားပတ်လမ်းကို အသုံးပြုရန် အကြံပြုထားသည်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ ရုံးခန်းရှိ ဆိုဖာ သို့မဟုတ် ကွန်ပျူတာကုလားထိုင်မှ၊ ဘရောက်ဆာပြတင်းပေါက်မှ ပြဿနာများစွာကို ပိုမိုမြင်ရပြီး ၎င်းတို့၏ဖြေရှင်းနည်းများသည် ပိုမိုထင်ရှားသော်လည်း လက်တွေ့ကမ္ဘာတွင် ပြုလုပ်ခဲ့သော နည်းပညာဆိုင်ရာ ဆုံးဖြတ်ချက်အများစုတွင် ရှင်းလင်းပြတ်သားသော မျှတမှုရှိကြောင်း ကျွန်ုပ်သတိပြုပါ။

ဖော်ပြထားပြီးဖြစ်သည့်အတိုင်း ရထားတစ်စင်းပေါ်ရှိ pneumatic ဘရိတ်၏ အဓိကပြဿနာမှာ ရှည်လျားသော (ကားအစီးရေ 1,5 တွင် 100 ကီလိုမီတာအထိ) ဘရိတ်လိုင်းပိုက် - ဘရိတ်လှိုင်း ရွေ့လျားမှု၏ နောက်ဆုံးအမြန်နှုန်းဖြစ်သည်။ ဤဘရိတ်လှိုင်းကို အရှိန်မြှင့်ရန်အတွက် လေဖြန့်ဖြူးသူမှ ထပ်လောင်းထုတ်လွှတ်မှု လိုအပ်ပါသည်။ လေဖြန့်ဖြူးပေးမည့်သူမရှိသလို အပိုထုတ်လွှတ်မှုလည်းရှိမည်မဟုတ်ပါ။ ဆိုလိုသည်မှာ၊ စွမ်းအင်စုဆောင်းကိရိယာများပေါ်တွင်ဘရိတ်များသည် Westinghouse ၏အချိန်များဆီသို့ကျွန်ုပ်တို့အားလည်ပတ်မှု၏တူညီမှုအရသိသာထင်ရှားစွာပိုမိုဆိုးရွားလာလိမ့်မည်။ ကုန်တင်ရထားသည် ထရပ်ကားမဟုတ်ပါ၊ အတိုင်းအတာအမျိုးမျိုးရှိသောကြောင့် ဘရိတ်ကိုထိန်းချုပ်ရန် စည်းမျဉ်းများ ကွဲပြားပါသည်။ ဒါတစ်ခုတည်းတင်မဟုတ်ပါဘူး၊ ကမ္ဘာ့ဘရိတ်သိပ္ပံရဲ့ ဦးတည်ချက်က ကျွန်ုပ်တို့ကို ဒီလိုမျိုးတည်ဆောက်မှုဆီ ဦးတည်သွားတဲ့လမ်းကို လိုက်လျှောက်ခဲ့တာ မတော်တဆဖြစ်တာမဟုတ်ပါဘူး။ အစက်။

ဤဆောင်းပါးသည် ခေတ်မီ rolling stock တွင်ရှိနေသည့် ဘရိတ်စနစ်များကို ပြန်လည်သုံးသပ်ခြင်းတစ်မျိုးဖြစ်သည်။ ထို့အပြင်၊ ဤစီးရီးရှိအခြားဆောင်းပါးများတွင်၊ ၎င်းတို့တစ်ခုစီကိုပိုမိုအသေးစိတ်ဖော်ပြပါမည်။ ဘရိတ်များကို ထိန်းချုပ်ရန် မည်သည့်စက်ပစ္စည်းများကို အသုံးပြုကြသည်နှင့် လေဖြန့်ဖြူးပေးသူများကို ဒီဇိုင်းထုတ်ပုံတို့ကို လေ့လာပါမည်။ ပြန်လည်မွေးဖွားခြင်းနှင့် rheostatic ဘရိတ်အုပ်ခြင်းဆိုင်ရာ ပြဿနာများကို အနီးကပ်လေ့လာကြည့်ကြပါစို့။ ဟုတ်ပါတယ်၊ မြန်နှုန်းမြင့်ကားတွေရဲ့ ဘရိတ်တွေကို သုံးသပ်ကြည့်ရအောင်။ ပြန်တွေ့ပြီး အာရုံစိုက်မှုအတွက် ကျေးဇူးတင်ပါတယ်။

PS: သူငယ်ချင်း! ဆောင်းပါးတွင် အမှားအယွင်းများနှင့် အမှားများကို ညွှန်ပြသော ကိုယ်ရေးကိုယ်တာစာတိုများ အများအပြားအတွက် အထူးကျေးဇူးတင်ရှိပါကြောင်း ပြောကြားလိုပါသည်။ ဟုတ်တယ်၊ ငါက ရုရှားဘာသာစကားနဲ့ မဖော်ရွေတဲ့ သော့တွေနဲ့ ရှုပ်ပွနေတဲ့ အပြစ်သားတစ်ယောက်ပါ။ မင်းရဲ့ မှတ်ချက်တွေကို ပြင်ဖို့ ငါကြိုးစားခဲ့တယ်။

source: www.habr.com