ဘရိတ်ထိန်းချုပ်ဖို့ ဒီဇိုင်းထုတ်ထားတဲ့ စက်ပစ္စည်းတွေအကြောင်း ပြောရမယ့်အချိန်ရောက်ပါပြီ။ ဤစက်ပစ္စည်းများကို "faucets" ဟုခေါ်သည်၊ ဆင့်ကဲဖြစ်စဉ်ရှည်လျားသောလမ်းသည် ၎င်းတို့အား ရင်းနှီးသောနေ့စဉ်သဘောအရ ခေါက်ဆွဲများနှင့်အတော်အတန်ဝေးကွာစေကာ ၎င်းတို့အား ရှုပ်ထွေးသော pneumatic automation ကိရိယာများအဖြစ်သို့ ပြောင်းလဲစေသည်။

ကောင်းမွန်သော spool valve 394 ကို rolling stock တွင် အသုံးပြုနေဆဲဖြစ်သည်။

1. အော်ပရေတာ၏ကရိန်း - အတိုချုံးမိတ်ဆက်

A-priory

ယာဉ်မောင်း၏ ရထားအဆို့ရှင် - ရထားဘရိတ်လိုင်းရှိ ပြင်းအားနှင့် ဖိအားပြောင်းလဲမှုနှုန်းကို ထိန်းချုပ်ရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသော စက်ပစ္စည်း (သို့မဟုတ် ကိရိယာအစုံ)

လက်ရှိအသုံးပြုနေသော ယာဉ်မောင်းရထားကရိန်းများကို တိုက်ရိုက်ထိန်းချုပ်ကိရိယာများနှင့် အဝေးထိန်းကရိန်းများဟူ၍ ခွဲခြားနိုင်သည်။

တိုက်ရိုက်ထိန်းချုပ်ရေးကိရိယာများသည် စက်ခေါင်းအများစု၊ ယူနစ်ရထားအများအပြားတွင် တပ်ဆင်ထားသည့် အမျိုးအစား၏ ဂန္တဝင်ဖြစ်ပြီး၊ အထူးရည်ရွယ်ချက်ဖြင့် rolling stock (လမ်းအမျိုးမျိုး၊ မီးရထားများ၊ စသည်) အမှတ် ၃၉၄ နှင့် conv. အမှတ် ၃၉၅။ KDPV တွင်ပြသထားသည့် ၎င်းတို့ထဲမှ ပထမတစ်မျိုးကို ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးစက်ခေါင်းများတွင် တပ်ဆင်ထားပြီး ဒုတိယမှာ ခရီးသည်စက်ခေါင်းများတွင် တပ်ဆင်ထားသည်။

pneumatic သဘောအရ၊ ဤကရိန်းများသည် တစ်ခုနှင့်တစ်ခု လုံးဝကွဲပြားခြင်းမရှိပါ။ အဲဒါကတော့ လုံးဝထပ်တူပါပဲ။ အပေါ်ပိုင်းရှိ 395 အဆို့ရှင်သည် ၎င်းနှင့်အတူ တွဲလောင်းပါရှိသော ချည်မျှင်အပေါက်နှစ်ပေါက်ပါသည့် ဘော့စ်တစ်ခု၊ လျှပ်စစ်-အငန်ရှူးမက်တစ်ဘရိတ်ထိန်းချုပ်ကိရိယာ၏ "can" ကို တပ်ဆင်ထားသည့်

အော်ပရေတာ၏ ၃၉၅ ခုမြောက် ကရိန်းသည် ၎င်း၏ သဘာဝနေရင်းနေရာဖြစ်သည်။


ဤစက်ပစ္စည်းများကို စက်ခေါင်းအမှုထမ်းများနှင့် စက်ခေါင်းဝန်ဆောင်မှုပေးနေသည့် နည်းပညာဆိုင်ရာဝန်ထမ်းနှစ်ဦးစလုံးက ၎င်းတို့အား ၎င်းတို့၏ထူးခြားသောအရေးကြီးမှုနှင့် အထူးဂရုပြုမှုတို့ကို ညွှန်ပြသည့် အဆိုပါကိရိယာများကို အနီရောင်တောက်တောက်ခြယ်သလေ့ရှိသည်။ နောက်ထပ်သတိပေးချက်ကတော့ ရထားဘရိတ်တွေဟာ အရာအားလုံးပါပဲ။

ထောက်ပံ့ရေးပိုက်လိုင်း (PM) နှင့် ဘရိတ်လိုင်း (TM) တို့သည် ဤစက်ပစ္စည်းများနှင့် တိုက်ရိုက်ချိတ်ဆက်ထားပြီး လက်ကိုင်ကို လှည့်ခြင်းဖြင့် လေစီးဆင်းမှုကို တိုက်ရိုက်ထိန်းချုပ်ပါသည်။

အဝေးထိန်းကရိန်းများတွင်၊ ၎င်းသည် ယာဉ်မောင်း၏ ကွန်ဆိုးလ်တွင် တပ်ဆင်ထားသည့် ကရိန်းမဟုတ်သော်လည်း၊ အင်ဂျင်ခန်းအတွင်း တပ်ဆင်ထားသည့် သီးခြားလျှပ်စစ် pneumatic panel တစ်ခုထံသို့ ဒစ်ဂျစ်တယ်အင်တာဖေ့စ်မှတစ်ဆင့် ညွှန်ကြားချက်များကို ပေးပို့သည့် control controller ဟုခေါ်သည်။ စက်ခေါင်း။ ပြည်တွင်း rolling stock သည် ယာဉ်မောင်း၏ စိတ်ရှည်ရိန်းကို အသုံးပြုသည်။ နံပါတ် 130၊ rolling stock တွင် အချိန်အတော်ကြာအောင် လုပ်ဆောင်နေပါသည်။

ကရိန်းထိန်းချုပ်မှုအခြေအနေ။ လျှပ်စစ်စက်ခေါင်း EP130 ၏ ထိန်းချုပ်ဘောင်ပေါ်ရှိ အမှတ် 20 (ညာဘက်၊ ဖိအားတိုင်းကိရိယာဘေးရှိ)


လျှပ်စစ်စက်ခေါင်း EP20 ၏အင်ဂျင်ခန်းရှိ Pneumatic panel


ဘာကြောင့် ဒီလိုလုပ်ခဲ့တာလဲ? ထို့ကြောင့် ဘရိတ်များကို ကိုယ်တိုင်ထိန်းချုပ်ခြင်းအပြင်၊ ဥပမာ ရထား၏ အလိုအလျောက်စတီယာရင်စနစ်မှ အလိုအလျောက်ထိန်းချုပ်မှု စံဖြစ်နိုင်ခြေလည်း ရှိပါသည်။ 394/395 ကရိန်း တပ်ဆင်ထားသော စက်ခေါင်းများတွင် ၎င်းသည် ကရိန်းပေါ်တွင် အထူးပူးတွဲ တပ်ဆင်မှု လိုအပ်သည်။ စီစဉ်ထားသည့်အတိုင်း၊ 130th ကရိန်းကို ပြည်တွင်း rolling stock တွင်အသုံးပြုသည့် CAN ဘတ်စ်ကားမှတစ်ဆင့် ရထားထိန်းချုပ်မှုစနစ်တွင် ပေါင်းစပ်ထားသည်။

ဒီစက်ကို စိတ်ရှည်တယ်လို့ ဘာကြောင့်ခေါ်တာလဲ။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ကျွန်ုပ်သည် rolling stock တွင် ၎င်း၏ ပထမဆုံးသော အသွင်အပြင်ကို တိုက်ရိုက်သက်သေခံနေသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ရုရှားလျှပ်စစ်စက်ခေါင်းအသစ်များ၏ ပထမနံပါတ်များဖြစ်သည့် 2ES5K-001 Ermak၊ 2ES4K-001 Donchak နှင့် EP2K-001 တို့တွင် အဆိုပါကိရိယာများကို တပ်ဆင်ထားသည်။

2007 ခုနှစ်တွင် ကျွန်ုပ်သည် 2ES4K-001 လျှပ်စစ်စက်ခေါင်း၏ အောင်လက်မှတ်စမ်းသပ်မှုများတွင် ပါဝင်ခဲ့ပါသည်။ 130th ကရိန်းကို ဤစက်တွင် တပ်ဆင်ထားသည်။ သို့သော် ထိုအချိန်ကပင် ၎င်း၏ယုံကြည်စိတ်ချရမှု နည်းပါးသည့်အကြောင်း ပြောဆိုမှုများရှိခဲ့သော်လည်း၊ ဤအံ့ဖွယ်နည်းပညာသည် ဘရိတ်များကို သူ့အလိုလို လွှတ်ပေးနိုင်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ ၎င်းတို့သည် မကြာမီတွင် ၎င်းကို စွန့်ပစ်လိုက်ပြီး “Ermaki”၊ “Donchak” နှင့် EP2K တို့သည် ကရိန်း ၃၉၄ ကောင်နှင့် ၃၉၅ ကောင်တို့ဖြင့် ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ စက်အသစ်ကို အပြီးသတ်မပြီးမချင်း တိုးတက်မှုနှောင့်နှေးခဲ့ပါသည်။ ဤကရိန်းသည် 394 ခုနှစ်တွင် EP395 လျှပ်စစ်စက်ခေါင်းကို စတင်ထုတ်လုပ်ပြီးမှသာ Novocherkassk စက်ခေါင်းထံ ပြန်လည်ရောက်ရှိခဲ့သည်။ သို့သော် “Ermaki”၊ “Donchak” နှင့် EP20K တို့သည် ဤကရိန်းဗားရှင်းအသစ်ကို မရရှိခဲ့ပါ။ EP2011K-2 သည် 2th ကရိန်းဖြင့် စွန့်ပစ်ထားသော မီးရထားဝါသနာရှင်တစ်ဦး၏ ဗီဒီယိုတစ်ခုမှ မကြာသေးမီက သိရှိခဲ့ရသည့်အတိုင်း အရံအခြေစိုက်စခန်းတွင် ပုပ်ပွနေပြီဖြစ်သည်။

သို့သော်လည်း မီးရထားဝန်ထမ်းများသည် ထိုကဲ့သို့သောစနစ်အပေါ် လုံးဝယုံကြည်မှုမရှိသောကြောင့် valve 130 တပ်ဆင်ထားသော စက်ခေါင်းအားလုံးတွင် ဘရိတ်လိုင်းအတွင်းရှိ ဖိအားကို တိုက်ရိုက်ထိန်းချုပ်နိုင်ရန် ရိုးရှင်းသောမုဒ်ဖြင့် အရန်ထိန်းချုပ်မှု valves များပါရှိပါသည်။

EP20 အတွင်းခန်းရှိ အရန်ဘရိတ်ထိန်းချုပ်မှုအဆို့ရှင်


စက်ခေါင်းများတွင် ဒုတိယထိန်းချုပ်ကိရိယာကိုလည်း တပ်ဆင်ထားသည်။ auxiliary ဘရိတ်အဆို့ရှင် (KVT)၊ ရထား၏ဘရိတ်မခွဲခြားဘဲ စက်ခေါင်း၏ဘရိတ်များကို ထိန်းချုပ်ရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသည်။ ဤနေရာတွင် ရထားကရိန်း၏ ဘယ်ဘက်တွင်ရှိသည်။

Auxiliary brake valve အခြေအနေ။ အမှတ် ၂၅၄


ဓာတ်ပုံတွင် ဂန္ထဝင် အရန်ဘရိတ်အဆို့ရှင်၊ အခြေအနေကို ပြသထားသည်။ အမှတ် ၂၅၄။ ခရီးသည်နှင့် ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေး စက်ခေါင်းများတွင် နေရာများစွာတွင် တပ်ဆင်ထားဆဲဖြစ်သည်။ ရထားပေါ်ရှိ ဘရိတ်များနှင့် မတူဘဲ၊ စက်ခေါင်းတွင် ဘရိတ်ဆလင်ဒါများ တပ်ဆင်သည်။ ဘယ်တော့မှ အရန်ကန်ကနေ တိုက်ရိုက်ဖြည့်တာမဟုတ်ပါဘူး။ စက်ခေါင်းတွင် အပိုတိုင်ကီနှင့် လေဖြန့်ဖြူးပေးသူ နှစ်မျိုးလုံး တပ်ဆင်ထားသော်လည်း၊ ယေဘူယျအားဖြင့်၊ စက်ခေါင်း၏ ဘရိတ်ပတ်လမ်းကြောင်းသည် စက်ခေါင်းတွင် ဘရိတ်ဆလင်ဒါများ ပိုများသောကြောင့် ရှုပ်ထွေးသည်။ ၎င်းတို့၏ စုစုပေါင်းထုထည်သည် 8 လီတာထက် သိသိသာသာ မြင့်မားသောကြောင့် ၎င်းတို့အား အပိုတိုင်ကီမှ ဖိအား 0,4 MPa သို့ ဖြည့်သွင်းရန် မဖြစ်နိုင်ပါ - အပိုတိုင်ကီ၏ ထုထည်ပမာဏကို တိုးမြှင့်ရန် လိုအပ်ပြီး ၎င်းသည် နှိုင်းယှဉ်ပါက အားသွင်းချိန် တိုးလာမည်ဖြစ်သည်။ ကားတွင်တပ်ဆင်ထားသော ဖြည့်စက်များဆီသို့။

စက်ခေါင်းတစ်ခုပေါ်တွင် TCs များကို အရန်ဘရိတ်အဆို့ရှင်မှတဆင့်ဖြစ်စေ သို့မဟုတ် ယာဉ်မောင်း၏ရထားအဆို့ရှင်မှလုပ်ဆောင်သောလေဖြန့်ဖြူးပေးသူမှလုပ်ဆောင်သောဖိအားခလုတ်တစ်ခုမှတဆင့်ဖြစ်စေ ပင်မရေလှောင်ကန်မှ TC များကိုဖြည့်ပါသည်။

Crane 254 တွင် ရထားဘရိတ်အုပ်လိုက်သောအခါ စက်ခေါင်းဘရိတ်၏ (အဆင့်များအတိုင်း) လွှတ်တင်နိုင်စေရန် ဖိအားခလုတ်တစ်ခုအနေဖြင့် လုပ်ဆောင်နိုင်သည့် ထူးခြားချက်ရှိသည်။ ဤအစီအစဥ်ကို KVT တွင် repeater အဖြစ်ပြောင်းရန်အတွက် circuit ဟုခေါ်ပြီး ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးစက်ခေါင်းများတွင် အသုံးပြုသည်။

ရထားရပ်ပြီးနောက်နှင့် ရပ်နားချိန်အတွင်း လုံခြုံစေရန်အတွက် အရန်ဘရိတ်အဆို့ရှင်ကို စက်ခေါင်း၏ ရွေ့လျားမှုတွင် အသုံးပြုသည်။ ရထားရပ်ပြီးနောက် ချက်ခြင်းတွင်၊ ဤအဆို့ကို နောက်ဆုံးဘရိတ်အနေအထားတွင် ထားရှိကာ ရထားပေါ်ရှိ ဘရိတ်များကို လွှတ်ပေးသည်။ စက်ခေါင်းဘရိတ်များသည် စက်ခေါင်းနှင့် ရထားကို အတော်လေးလေးနက်သော လျှောစောက်တွင် ထိန်းထားနိုင်သည်။

EP20 ကဲ့သို့သော ခေတ်မီလျှပ်စစ်စက်ခေါင်းများတွင် အခြားသော KVT များကို တပ်ဆင်ကြသည်၊ ဥပမာ conv. အမှတ် ၂၂၄

Auxiliary brake valve အခြေအနေ။ အမှတ် 224 (သီးခြားအကန့်တစ်ခုရှိ ညာဘက်တွင်)

2. ယာဉ်မောင်း၏ကရိန်းကွန်ဒ၏ ဒီဇိုင်းနှင့် နိယာမ။ အမှတ် ၃၉၄/၃၉၅

ထို့ကြောင့်၊ ကျွန်ုပ်တို့၏ဟီးရိုးသည် အချိန်နှင့် ကီလိုမီတာသန်းပေါင်းများစွာ သွားလာနိုင်သော ကရိန်း 394 (နှင့် 395) ဖြစ်သည်၊ သို့သော် ၎င်းသည် ဆင်တူပါသည်၊ ထို့ကြောင့် ကျွန်ုပ်သည် ဒုတိယတစ်မျိုးကို မှတ်သားထားပြီး စက်ပစ္စည်းများထဲမှ တစ်ခုကို ပြောပြပါမည်။ ဒါက ဘာကြောင့် ခေတ်မီ 130 မဟုတ်တာလဲ။ ပထမဦးစွာ၊ 394 faucet သည်ယနေ့ခေတ်တွင် ပို၍ အသုံးများသည်။ ဒုတိယအနေနှင့်၊ 130th ကရိန်း သို့မဟုတ် ၎င်း၏ pneumatic panel သည် 394 အဟောင်းနှင့် မူအရတူသည်။

ဒရိုင်ဘာကရိန်း cond ။ နံပါတ် 394: 1 — အိတ်ဇောပိုက်၏အောက်ခြေ၊ 2 - ခန္ဓာကိုယ်အောက်ပိုင်း; 3 - တံဆိပ်ခတ်ကော်လာ; 4 - နွေဦး; 5 - အိတ်ဇောပိုက်; 6 - အိတ်ဇောပိုက်ခုံပါသော bushing; 7 - equalizing ပစ္စတင်; 8 - အလုံပိတ်ရော်ဘာလက်ပတ်; 9 - တံဆိပ်ခတ်ထားသော ကြေးဝါလက်စွပ်; 10 - အလယ်အစိတ်အပိုင်း၏ကိုယ်ထည်; 11 - အပေါ်ပိုင်း၏ကိုယ်ထည်; 12 - spool; 13 - ထိန်းချုပ်လက်ကိုင်; 14 - လက်ကိုင်သော့ခတ်; 15 - အခွံမာသီး; 16 - ကုပ်ဝက်အူ; 17 - လှံတံ; 18 - spool နွေဦး; 19 - ဖိအားလျှော်စက်; 20 - တပ်ဆင်ခြင်းစတိုးများ; 21 - သော့ခတ်တံ; 22 - ဇကာ; 23 - ထောက်ပံ့ရေးအဆို့ရှင်နွေဦး; 24 - ထောက်ပံ့ရေးအဆို့ရှင်; 25 - ထောက်ပံ့ရေးအဆို့ရှင်၏ထိုင်ခုံနှင့်အတူ bushing; 26 - ဂီယာဘောက်စ် အမြှေးပါး; 30 - ဂီယာဘောက်စ်ချိန်ညှိမှုနွေဦး; 31 — ဂီယာဘောက်စ်ချိန်ညှိခွက်


သင်ဒါကိုဘယ်လိုကြိုက်ပါလဲ? ပြင်းထန်သောကိရိယာ။ ဤစက်ပစ္စည်းတွင် အပေါ်ပိုင်း (spool) အပိုင်း၊ အလယ်အလတ် (အလယ်အလတ်) အပိုင်း၊ အောက်ပိုင်း (equalizer) အပိုင်း၊ Stabilizer နှင့် ဂီယာဘောက်စ်တို့ ပါဝင်သည်။ ပုံထဲမှာ ဂီယာဘောက်စ်ကို အောက်ခြေညာဘက်မှာ ပြထားတယ်၊ Stabilizer ကို သီးခြားပြမယ်။

ယာဉ်မောင်း၏ကရိန်းတည်ငြိမ်မှုအခြေအနေ။ အမှတ် 394: 1 - plug; 2 - အခိုးအပေါက်အဆို့ရှင်နွေဦး; 3 - အခိုးအပေါက်အဆို့ရှင်; 4 - အခိုးအပေါက်အဆို့ရှင်ထိုင်ခုံ; 5 - အချင်း 0,45 မီလီမီတာရှိသောအပေါက်၊ 6 - diaphragm; 7 - တည်ငြိမ်ကိုယ်ထည်; 8 - အလေးပေး; 10 - နွေဦးချိန်ညှိ; 11 - မှန်ချိန်ညှိခြင်း။

faucet ၏ လည်ပတ်မှုမုဒ်ကို တင်းတင်းကြပ်ကြပ် မြေသား (နှင့် သေချာစွာ ချောဆီပေးသော) faucet ၏ အလယ်ရှိ မှန်ဆီသို့ spool လှည့်ပေးသော လက်ကိုင်ကို လှည့်ခြင်းဖြင့် သတ်မှတ်သည်။ ပြဋ္ဌာန်းချက် ခုနစ်ခုရှိပြီး ၎င်းတို့ကို များသောအားဖြင့် ရောမဂဏန်းများဖြင့် သတ်မှတ်ကြသည်။

• ငါ - အားလပ်ရက်နှင့်လေ့ကျင့်ခန်း
• II - ရထား
• III - ဘရိတ်လိုင်းတွင် ယိုစိမ့်မှု မပါဝင်ဘဲ ထပ်နေပါသည်။
• IV - ဘရိတ်လိုင်းမှ ယိုစိမ့်မှု ထောက်ပံ့မှုနှင့် ထပ်နေပါသည်။
• Va - နှေးနှေးဘရိတ်အုပ်
• V - ဝန်ဆောင်မှုအရှိန်ဖြင့် ဘရိတ်ဖမ်းခြင်း။
• VI - အရေးပေါ်ဘရိတ်

ဆွဲငင်အား၊ ကမ်းရိုးတန်းနှင့် ကားပါကင်မုဒ်များတွင် ရထားဘရိတ်ကို တွန်းအားပေးရန် မလိုအပ်သောအခါ၊ ကရိန်းလက်ကိုင်ကို ဒုတိယအနေအထားသို့ သတ်မှတ်ထားသည်။ ရထား ရာထူး။

spool နှင့် spool mirror တွင် လက်ကိုင်၏ အနေအထားပေါ် မူတည်၍ ကိရိယာ၏ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုမှ အခြားသို့ လေများ စီးဆင်းသွားသည့် လမ်းကြောင်းများနှင့် ချိန်ညှိထားသော အပေါက်များ ပါဝင်ပါသည်။ ဤသည်မှာ စပွန်ဆာနှင့် ၎င်း၏မှန်ပုံသဏ္ဍာန်ဖြစ်သည်။

နောက်ပြီး ဒရိုင်ဘာရဲ့ ကရိန်း 394 လို့ ခေါ်တဲ့ ချိတ်ဆက်ထားတယ်။ ရေလှိုင်းကန် (UR) ပမာဏအားဖြင့် 20 လီတာဖြစ်သည်။ ဤရေလှောင်ကန်သည် ဘရိတ်လိုင်း (TM) ရှိ ဖိအားထိန်းကိရိယာဖြစ်သည်။ Equalizing Tank တွင် တပ်ဆင်ထားသော ဖိအားကို ယာဉ်မောင်းသူ၏ထိပုတ်ပါနှင့် ဘရိတ်လိုင်း (လက်ကိုင်၏ အနေအထား I၊ III နှင့် VI မှလွဲ၍) ညီမျှသောအစိတ်အပိုင်းဖြင့် ထိန်းသိမ်းထားမည်ဖြစ်သည်။

ညီမျှခြင်းရေလှောင်ကန်နှင့် ဘရိတ်လိုင်းရှိ ဖိအားများကို များသောအားဖြင့် ယာဉ်မောင်း၏အဆို့ရှင်၏အနီးရှိ တူရိယာဘောင်ပေါ်တွင်တပ်ဆင်ထားသော ထိန်းချုပ်မှုဖိအားတိုင်းကိရိယာများတွင် ပြသထားသည်။ ဥပမာအားဖြင့် ဤအရာကို ညွှန်ပြသည့် ဖိအားတိုင်းကိရိယာကို မကြာခဏအသုံးပြုသည်။

အနီရောင်မြှားသည် ဘရိတ်လိုင်းအတွင်းရှိ ဖိအားကိုပြသသည်၊ အနက်ရောင်မြှားသည် လှိုင်းတက်ကန်အတွင်းရှိ ဖိအားကိုပြသသည်။


ဒါကြောင့် ကရိန်းဟာ ရထားအနေအထားမှာ ရှိနေချိန်မှာ ကရိန်းလို့ ခေါ်ပါတယ်။ အားသွင်းဖိအား. စက်ခေါင်းဆွဲငင်သည့် ယူနစ်မျိုးစုံနှင့် ခရီးသည်တင်ရထားများအတွက် ၎င်း၏တန်ဖိုးမှာ အများအားဖြင့် 0,48 - 0,50 MPa ဖြစ်ပြီး ကုန်စည်ရထားများအတွက် 0,50 - 0,52 MPa ဖြစ်သည်။ သို့သော် အများစုမှာ 0,50 MPa ဖြစ်ပြီး တူညီသောဖိအားကို Sapsan နှင့် Lastochka တွင်အသုံးပြုသည်။

UR တွင် အားသွင်းဖိအားကို ထိန်းသိမ်းပေးသည့် ကိရိယာများသည် တစ်ခုနှင့်တစ်ခု လုံးဝအမှီအခိုကင်းစွာ လည်ပတ်နိုင်သော လျှော့ချကိရိယာနှင့် ကရိန်းတည်ငြိမ်မှုတို့ဖြစ်သည်။ Stabilizer သည် အဘယ်အရာလုပ်ဆောင်သနည်း။ ၎င်းသည် ၎င်း၏ကိုယ်ထည်အတွင်း အချင်း 0,45 မီလီမီတာရှိသော ချိန်ညှိထားသော အပေါက်မှတဆင့် ညီမျှခြင်းတိုင်ကီမှ လေကို အဆက်မပြတ်ထုတ်လွှတ်သည်။ ဤလုပ်ငန်းစဉ်ကို ခဏတာမျှ မနှောင့်ယှက်ဘဲ အဆက်မပြတ်လုပ်ပါ။ stabilizer မှတဆင့် လေထုတ်လွှတ်မှုသည် တင်းကြပ်စွာ အဆက်မပြတ်နှုန်းဖြင့် ဖြစ်ပေါ်ပြီး တည်ငြိမ်မှုအတွင်း အခိုးအထွက်အဆို့ရှင်ဖြင့် ထိန်းသိမ်းထားသည် - equalization tank အတွင်းရှိ ဖိအားကို နိမ့်လေလေ လည်ချောင်းပေါက် valve သည် အနည်းငယ်ပွင့်လေလေဖြစ်သည်။ ဤနှုန်းသည် ဝန်ဆောင်မှုဘရိတ်နှုန်းထက် များစွာနိမ့်နေပြီး ထိန်းညှိခွက်ကို တည်ငြိမ်မှုကိုယ်ထည်ပေါ်တွင် လှည့်ခြင်းဖြင့် ချိန်ညှိနိုင်သည်။ ၎င်းသည် surge tank တွင်ဖယ်ရှားရန်လုပ်ဆောင်သည်။ supercharger (ဆိုလိုသည်မှာ အားသွင်းခြင်းထက်) ဖိအား။

အကယ်၍ equalization tank မှ လေသည် stabilizer မှတဆင့် အဆက်မပြတ်ထွက်သွားပါက၊ အနှေးနှင့်အမြန် သို့မဟုတ် နောက်ပိုင်းတွင် ၎င်းအားလုံး ထွက်သွားလိမ့်မည် ။ ငါထွက်သွားပေမယ့် ဂီယာဘောက်က ငါ့ကိုခွင့်မပြုဘူး။ UR ရှိ ဖိအားသည် အားသွင်းသည့် အဆင့်အောက် ကျဆင်းသွားသောအခါ၊ လျှော့ကိရိယာရှိ feed valve ပွင့်လာပြီး၊ ညီမျှခြင်းတိုင်ကီအား ထောက်ပံ့ရေးလိုင်းနှင့် ချိတ်ဆက်ကာ လေအား ဖြည့်တင်းပေးသည်။ ထို့ကြောင့်, equalization tank တွင်, valve handle ၏ဒုတိယအနေအထားတွင်, 0,5 MPa ဖိအားကိုအဆက်မပြတ်ထိန်းသိမ်းထားသည်။

ဤလုပ်ငန်းစဉ်ကို ဤပုံကြမ်းဖြင့် အကောင်းဆုံးပုံဖော်ထားသည်။

II (ရထား) အနေအထားရှိ ယာဉ်မောင်း၏ကရိန်း၏လုပ်ဆောင်ချက်- GR - ပင်မတိုင်ကီ၊ TM - ဘရိတ်လိုင်း; UR - ရေလှိုင်းတိုင်ကီ; at - လေထု


ဘရိတ်လိုင်းကော။ ၎င်းတွင်ရှိသောဖိအားသည် ပစ္စတင်မှမောင်းနှင်သော ညီမျှခြင်းပစ္စတင် (ပုံ၏အလယ်ဗဟို) ပါ၀င်သော ညီမျှခြင်းအစိတ်အပိုင်းကို အသုံးပြု၍ ညီမျှခြင်းတိုင်ကီအတွင်းရှိ ဖိအားနှင့် ညီမျှအောင်ထိန်းသိမ်းထားသည်။ ပစ္စတင်အထက်ရှိ အပေါက်သည် လှိုင်းတက်ကန် (အဝါရောင်ဧရိယာ) နှင့် ပစ္စတင်အောက်ရှိ ဘရိတ်လိုင်း (အနီရောင်ဧရိယာ) တို့နှင့် ဆက်သွယ်သည်။ UR တွင် ဖိအားများလာသောအခါ၊ ပစ္စတင်သည် အောက်သို့ရွေ့သွားကာ ဘရိတ်လိုင်းအား ထောက်ပံ့ရေးလိုင်းနှင့် ချိတ်ဆက်ကာ TM အတွင်းရှိ ဖိအားနှင့် UR အတွင်းရှိ ဖိအားများ ညီမျှသည်အထိ ဖိအားတိုးလာစေသည်။

Equalizing reservoir အတွင်းရှိ ဖိအားများ လျော့နည်းသွားသောအခါ၊ ပစ္စတင်သည် အထက်သို့ ရွေ့လျားသွားပြီး၊ ဘရိတ်လိုင်းမှ လေမှတဆင့် လေထုထဲသို့ လွတ်မြောက်သွားကာ ပစ္စတင်အထက်နှင့် အောက်ရှိ ဖိအားများ ညီမျှသွားသည့်တိုင်အောင် ပစ္စတင်သည် အထက်သို့ ရွေ့လျားသွားသည်။

ထို့ကြောင့် ရထားအနေအထားတွင် ဘရိတ်လိုင်းအတွင်းရှိ ဖိအားကို အားသွင်းဖိအားနှင့် ညီမျှသည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ ၎င်းမှပေါက်ကြားမှုများကိုလည်း အားဖြည့်ပေးသည်၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ဤအကြောင်းကို ကျွန်တော် အဆက်မပြတ်ပြောနေသောကြောင့် ၎င်းတွင် ကျိန်းသေပြီး အမြဲပေါက်ကြားမှုများရှိနေပါသည်။ တူညီသောဖိအားကို ကားများနှင့် စက်ခေါင်း၏ အပိုသိုလှောင်ကန်များတွင် တည်ရှိနေပြီး ယိုစိမ့်မှုများကိုလည်း ညှစ်ထုတ်ပါသည်။

ဘရိတ်များကို အသက်သွင်းရန်အတွက် ယာဉ်မောင်းသည် ဝန်ဆောင်မှုအရှိန်ဖြင့် ကရိန်းလက်ကိုင်ကို အနေအထား V-ဘရိတ်တွင် ထားရှိသည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ ဖိအားကျဆင်းမှုနှုန်းသည် တစ်စက္ကန့်လျှင် 0,01 - 0,04 MPa ဖြင့် ချိန်ညှိထားသော အပေါက်မှတဆင့် ညီမျှခြင်းဆီတိုင်ကီမှ လေကို ထုတ်လွှတ်သည်။ အဆိုပါ လုပ်ငန်းစဉ်အား surge tank ၏ ဖိအားတိုင်းကိရိယာကို အသုံးပြု၍ ယာဉ်မောင်းမှ ထိန်းချုပ်ထားသည်။ အဆို့ရှင်လက်ကိုင်သည် အနေအထား V တွင်ရှိနေချိန်တွင်၊ လေသည် ညီမျှခြင်းတိုင်ကီမှ ထွက်သွားသည်။ Equalizing piston သည် activated ဖြစ်ပြီး၊ တက်လာပြီး release valve ကိုဖွင့်ကာ ဘရိတ်လိုင်းမှ ဖိအားကို သက်သာစေပါသည်။

ညီမျှခြင်းတိုင်ကီမှ လေထုတ်လွှတ်ခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်ကို ရပ်တန့်ရန်အတွက် အော်ပရေတာသည် အဆို့ရှင်လက်ကိုင်ကို ထပ်နေသည့်အနေအထားတွင် - III သို့မဟုတ် IV တွင်ထားရှိသည်။ ညီမျှခြင်းတိုင်ကီမှ လေထုတ်လွှတ်ခြင်း လုပ်ငန်းစဉ်သည် ဘရိတ်လိုင်းမှ ရပ်တန့်သွားသည်။ ဤသည်မှာ ဝန်ဆောင်မှုဘရိတ်ဖမ်းခြင်း အဆင့်ကို လုပ်ဆောင်ပုံဖြစ်သည်။ ဘရိတ်များ လုံလောက်စွာ မထိရောက်ပါက၊ နောက်တဆင့် လုပ်ဆောင်ရမည်၊ ယင်းအတွက်၊ အော်ပရေတာ၏ကရိန်းလက်ကိုင်ကို V အနေအထားသို့ ထပ်မံရွှေ့သည်။

သာမာန်မှာ တရားဝင် ဘရိတ်အုပ်သောအခါ၊ ဘရိတ်လိုင်း၏ အမြင့်ဆုံးအတိမ်အနက်သည် 0,15 MPa ထက် မပိုသင့်ပါ။ အဘယ်ကြောင့်? ပထမဦးစွာ၊ ကားများပေါ်ရှိ အရံတိုင်ကီနှင့် ဘရိတ်ဆလင်ဒါ (BC) ၏ အချိုးအစားကြောင့် ပိုမိုနက်ရှိုင်းစွာ အားပြန်ထုတ်ရန် အမှတ်မရှိပါ၊ ဘီစီတွင် ဖိအား 0,4 MPa ထက်ပို၍ တက်လာမည်မဟုတ်ပါ။ 0,15 MPa သည် ဘရိတ်ဆလင်ဒါများတွင် 0,4 MPa ဖိအားနှင့် ကိုက်ညီပါသည်။ ဒုတိယအချက်မှာ၊ ပိုမိုနက်ရှိုင်းစွာ ထုတ်လွှတ်ခြင်းသည် အန္တရာယ်ရှိသည် - ဘရိတ်လိုင်းမှ ဖိအားနည်းသဖြင့် ဘရိတ်လိုင်းမှ တိကျစွာ အားသွင်းထားသောကြောင့် ဘရိတ်အား လွှတ်လိုက်သောအခါ အားသွင်းချိန် တိုးလာမည်ဖြစ်သည်။ ဆိုလိုသည်မှာ၊ ထိုသို့သော လုပ်ရပ်များသည် ဘရိတ်အား ပင်ပန်းနွမ်းနယ်မှု အပြည့်နှင့် ပြည့်နှက်နေပါသည်။

စူးစမ်းလိုသောစာဖတ်သူသည် ရာထူး III နှင့် IV တို့တွင် မျက်နှာကျက်များ ကွာခြားချက်မှာ အဘယ်နည်း။

အနေအထား IV တွင်၊ valve spool သည် မှန်အတွင်းရှိ အပေါက်များအားလုံးကို ဖုံးအုပ်ထားသည်။ အလျှော့ပေးသူသည် ညီမျှခြင်းကန်ကို မကျွေးဘဲ UR မှ ပေါက်ကြားမှုသည် အလွန်သေးငယ်သောကြောင့် ၎င်းတွင်ရှိသော ဖိအားသည် တည်ငြိမ်နေပါသည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ Equalizing piston သည် ဆက်လက်အလုပ်လုပ်ပြီး ဘရိတ်လိုင်းမှ ယိုစိမ့်မှုများကို ဖြည့်ဆည်းပေးကာ နောက်ဆုံးဘရိတ်အုပ်ပြီးနောက် Equalizing reservoir တွင် တည်ထားသော ဖိအားကို ထိန်းသိမ်းထားသည်။ ထို့ကြောင့် ဤပြဋ္ဌာန်းချက်ကို “ဘရိတ်လိုင်းမှ ယိုစိမ့်မှုနှင့်အတူ ထပ်နေ” ဟုခေါ်သည်။

အနေအထား III တွင်၊ valve spool သည် equalizing piston ၏ အထက်နှင့်အောက် အပေါက်များကို အချင်းချင်း ဆက်သွယ်ပေးသည်၊ ၎င်းသည် equalizing body ၏ လုပ်ဆောင်မှုကို ပိတ်ဆို့သည် - အတွင်းပေါက်နှစ်ခုလုံးရှိ ဖိအားများသည် ယိုစိမ့်မှုနှုန်းဖြင့် တပြိုင်နက် ကျဆင်းသွားပါသည်။ ဤယိုစိမ့်မှုကို ချေပသည့်စနစ်ဖြင့် အားမသွင်းပါ။ ထို့ကြောင့်အဆို့ရှင်၏တတိယမြောက်အနေအထားကို "ဘရိတ်လိုင်းမှယိုစိမ့်မှုမရှိဘဲထပ်နေသော" ဟုခေါ်ဆိုသည်။

အဘယ်ကြောင့်ထိုကဲ့သို့သောရာထူးနှစ်ခုရှိသနည်း၊ ယာဉ်မောင်းကဘယ်လိုထပ်နေသလဲ? စက်ခေါင်း၏ ဝန်ဆောင်မှု အမျိုးအစားနှင့် အခြေအနေပေါ် မူတည်၍ နှစ်မျိုးလုံး၊

ခရီးသည်ဘရိတ်များကို လည်ပတ်သည့်အခါ ညွှန်ကြားချက်များနှင့်အညီ ယာဉ်မောင်းသည် အောက်ဖော်ပြပါကိစ္စများတွင် valve ကို အနေအထား III (ပါဝါမရှိသောအမိုး) တွင်ထားရန် လိုအပ်သည်-

• တားမြစ်အချက်ပြလိုက်တဲ့အခါ
• ထိန်းချုပ်ဘရိတ်အုပ်ခြင်း၏ပထမအဆင့်ပြီးနောက် EPT ကိုထိန်းချုပ်သည့်အခါ
• မတ်စောက်သော တောင်စောင်းသို့ ဆင်းသောအခါ သို့မဟုတ် လမ်းဆုံးသို့ ဆင်းသောအခါ၊

ဤအခြေအနေများအားလုံးတွင် ဘရိတ်ကို သူ့အလိုလို လွှတ်ပေးခြင်းသည် လက်မခံနိုင်ပါ။ ဘယ်လိုဖြစ်ရတာလဲ? ဟုတ်ပါသည်၊ အလွန်ရိုးရှင်းပါသည် - ခရီးသည်လေကြောင်းဖြန့်ဖြူးသူများသည် - ဘရိတ်လိုင်းရှိ နှင့် အရန်ရေလှောင်ကန်တွင် ဖိအားနှစ်ခုကြားခြားနားချက်ကို လုပ်ဆောင်သည်။ ဘရိတ်လိုင်းရှိ ဖိအားများ တိုးလာသောအခါ ဘရိတ်များကို လုံး၀ လွှတ်ပေးသည်။

အဆို့ရှင်သည် ဘရိတ်လိုင်းမှ ပေါက်ကြားလာသောအခါတွင် ကျွန်ုပ်တို့ ဘရိတ်အုပ်ပြီး အနေအထား IV တွင် ထည့်ထားကြောင်း စိတ်ကူးကြည့်ကြပါစို့။ ဤအချိန်တွင် ဝတ်ရုံအတွင်းရှိ လူမိုက်အချို့သည် အနည်းငယ်ပွင့်လာပြီး ရပ်တန့်သွားသောအဆို့ရှင်ကို ပိတ်လိုက်သည် - လူမိုက်သည် လှည့်ပတ်ကစားနေသည်။ ယာဉ်မောင်းသူ၏အဆို့ရှင်သည် ဤယိုစိမ့်မှုကို စုပ်ယူပြီး ဘရိတ်လိုင်းအတွင်း ဖိအားများတိုးလာကာ ယင်းအတွက် အာရုံခံစားနိုင်သော ခရီးသည်လေပျံဖြန့်ဖြူးသူသည် ပြီးပြည့်စုံသော လွှတ်ပေးမှုကို ပေးသည်။

ကုန်တင်ထရပ်ကားများတွင် IV အနေအထားကို အဓိကအားဖြင့် အသုံးပြုသည် - ကုန်တင် VR သည် TM တွင် ဖိအားတိုးလာခြင်းနှင့် ပိုမိုပြင်းထန်သော ထုတ်လွှတ်မှုအပေါ် အာရုံမခံနိုင်ပါ။ ဘရိတ်လိုင်းတွင် လက်မခံနိုင်သော ယိုစိမ့်မှုသံသယရှိမှသာ Position III ကို သတ်မှတ်ထားသည်။

ဘရိတ်တွေကို ဘယ်လိုထုတ်ထားလဲ။ ပြီးပြည့်စုံသော ဖြန့်ချိမှုအတွက်၊ အော်ပရေတာ၏ နှိပ်လက်ကိုင်ကို I - လွှတ်ခြင်းနှင့် အားသွင်းသည့် အနေအထားတွင် ထားရှိထားသည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ equalization tank နှင့် brake line နှစ်ခုလုံးကို feed line နှင့် တိုက်ရိုက်ချိတ်ဆက်ထားသည်။ Equalization tank ၏ ဖြည့်သွင်းမှုသည် လျင်မြန်သော်လည်း မျှတသော အရှိန်အဟုန်ဖြင့် ချိန်ညှိထားသော အပေါက်မှတဆင့်သာ ဖြစ်ပေါ်ပြီး ဖိအားကို ဖိအားကို အသုံးပြု၍ ထိန်းချုပ်နိုင်သည်။ ပြီးတော့ ဘရိတ်လိုင်းကို ပိုကျယ်တဲ့ချန်နယ်ကနေ ဖြည့်ပေးတဲ့အတွက် အဲဒီမှာ ဖိအားက 0,7 - 0,9 MPa (ရထားရဲ့အရှည်ပေါ် မူတည်ပြီး) ချက်ခြင်းခုန်သွားပြီး valve လက်ကိုင်ကို ဒုတိယအနေအထားမှာ ထားမချင်း အဲဒီနေရာမှာ ဆက်ရှိနေတယ်။ အဲဒီလို့ဘာဖြစ်လို့?

ဤအရာသည် ဘရိတ်စည်းထဲသို့ လေပမာဏများစွာကို တွန်းထုတ်ရန်ဖြစ်ပြီး ၎င်းတွင်ရှိသော ဖိအားကို သိသိသာသာတိုးလာစေကာ နောက်ဆုံးကားသို့ရောက်ရှိရန် အာမခံနိုင်စေမည့် ထုတ်လွှတ်မှုလှိုင်းကို အာမခံနိုင်စေမည်ဖြစ်သည်။ ဤအကျိုးသက်ရောက်မှုကို ခေါ်သည်။ pulse supercharge. ၎င်းသည် သင့်အား အားလပ်ရက်ကို အရှိန်မြှင့်ရန်နှင့် ရထားတလျှောက်လုံးတွင် သိုလှောင်ကန်များကို အမြန်အားသွင်းရန် သေချာစေသည်။

သတ်မှတ်နှုန်းဖြင့် ညီမျှခြင်းကန်ကို ဖြည့်သွင်းခြင်းသည် ဖြန့်ဝေခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်ကို ထိန်းချုပ်နိုင်သည်။ ၎င်းတွင်ရှိသောဖိအားသည် အားသွင်းဖိအား (ခရီးသည်ရထားများပေါ်တွင်) သို့မဟုတ် ရထား၏အရှည်ပေါ်မူတည်၍ (ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးရထားများပေါ်တွင်)၊ ယာဉ်မောင်းသူ၏ထိပုတ်ပါလက်ကိုင်ကို ဒုတိယရထားအနေအထားတွင် ထားရှိမည်ဖြစ်သည်။ stabilizer သည် equalizing tank ၏ အားပိုအားကို ဖယ်ရှားပေးပြီး Equalizing piston သည် ဘရိတ်လိုင်းရှိ ဖိအားကို equalizing tank အတွင်းရှိ ဖိအားနှင့် ညီစေသည်။ ဤသည်မှာ ယာဉ်မောင်း၏ ရှုထောင့်မှ အားသွင်းဖိအားသို့ ဘရိတ်ကို အပြည့်အဝ ထုတ်လွှတ်သည့် လုပ်ငန်းစဉ်ဖြစ်သည်။

EPT ထိန်းချုပ်မှု သို့မဟုတ် လေကြောင်းဖြန့်ဖြူးသူ၏ တောင်ပေါ်လည်ပတ်မှုမုဒ်အတွင်း ကုန်စည်ရထားများပေါ်တွင် အဆင့်မြှင့်တင်ခြင်းအား XNUMXnd ရထားအနေအထားတွင် အဆို့ရှင်ကို တပ်ဆင်ကာ နောက်တွင် မျက်နှာကျက်သို့ လွှဲပြောင်းခြင်းဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်။

electro-pneumatic ဘရိတ်ကို ဘယ်လိုထိန်းချုပ်မလဲ။ EPT ကို EPT ထိန်းချုပ်ကိရိယာ တပ်ဆင်ထားသည့် 395 တစ်ခုတည်းသော အော်ပရေတာကရိန်းမှ ထိန်းချုပ်ထားသည်။ လက်ကိုင်ရိုးတံ၏ထိပ်တွင်ထားရှိသော ဤ "can" တွင်၊ ထိန်းချုပ်ယူနစ်မှတဆင့်၊ အပြုသဘောဆောင်သော သို့မဟုတ် အနုတ်လက္ခဏာဆောင်သောအလားအလာ၊ ရထားလမ်းများနှင့် သက်ဆိုင်သော၊ EPT ဝါယာကြိုးများနှင့် သက်ဆိုင်သည့် အဆက်အသွယ်များရှိပြီး လွှတ်တင်ရန်အလားအလာများကို ဖယ်ရှားပေးသည့် အဆက်အသွယ်များရှိပါသည်။ ဘရိတ်များ။

EPT ကိုဖွင့်သောအခါ၊ ယာဉ်မောင်း၏ကရိန်းကို Va - အနှေးဘရိတ်ဖမ်းသည့်အနေအထားတွင် ဘရိတ်ဖမ်းခြင်းကို လုပ်ဆောင်သည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ ဘရိတ်ဆလင်ဒါများကို 0,1 MPa နှုန်းဖြင့် လျှပ်စစ်လေဖြန့်ဖြူးသူထံမှ တိုက်ရိုက်ဖြည့်သွင်းသည်။ လုပ်ငန်းစဉ်အား ဘရိတ်ဆလင်ဒါများတွင် ဖိအားတိုင်းကိရိယာဖြင့် စောင့်ကြည့်သည်။ Equalization tank ၏ ထုတ်လွှတ်မှုသည် နှေးကွေးစွာ ဖြစ်ပေါ်သည်။

အဆို့ရှင်ကို ရာထူး II တွင် ထားခြင်းဖြင့် သို့မဟုတ် လုံးလုံးလျားလျား ထားခြင်းဖြင့်၊ EPT အား I အနေအထားသို့ သတ်မှတ်ကာ အားသွင်းဖိအားအဆင့်ထက် 0,02 MPa မှ UR အတွင်းရှိ ဖိအားကို တိုးပေးခြင်းဖြင့် အဆင့်ဆင့် လွှတ်ပေးနိုင်သည်။ ဒါက ယာဉ်မောင်းသူရဲ့ အမြင်နဲ့ အကြမ်းဖျင်းအားဖြင့် ဘယ်လိုလဲ။

အရေးပေါ်ဘရိတ်ကို ဘယ်လိုလုပ်ဆောင်သလဲ။ အော်ပရေတာ၏ အဆို့ရှင်လက်ကိုင်အား VI အနေအထားသို့ သတ်မှတ်သောအခါ၊ အဆို့ရှင်သည် ဘရိတ်လိုင်းအား ကျယ်ပြန့်သောချန်နယ်မှတဆင့် လေထုထဲသို့ တိုက်ရိုက်ဖွင့်ပေးပါသည်။ 3-4 စက္ကန့်အတွင်း အားသွင်းမှုမှ ဖိအားသည် သုညသို့ ကျဆင်းသွားသည်။ surge tank အတွင်းရှိ ဖိအားသည်လည်း လျော့ကျသွားသော်လည်း ပိုမိုနှေးကွေးသည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ အရေးပေါ်ဘရိတ်အရှိန်မြှင့်စက်များကို လေဖြန့်ဝေပေးသူများတွင် အသက်သွင်းထားသည် - VR တစ်ခုစီသည် ဘရိတ်လိုင်းကို လေထုသို့ဖွင့်ပေးသည်။ မီးပွားများသည် ဘီးများအောက်မှ လွင့်ပျံသွားကာ ဘီးများသည် ၎င်းတို့အောက်တွင် သဲများထည့်ထားသော်လည်း၊

ထိုကဲ့သို့သော "ဆဋ္ဌမမြောက်ပစ်ခြင်း" တစ်ခုစီအတွက်၊ ယာဉ်မောင်းသည် ဘရိတ်ထိန်းချုပ်ခြင်းဆိုင်ရာ ညွှန်ကြားချက်များနှင့် Rolling Stock ၏ နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာ ဆောင်ရွက်မှုဆိုင်ရာ စည်းမျဉ်းများအပြင် နံပါတ်တစ်ခု၏ လုပ်ဆောင်ချက်များသည် တရားမျှတမှုရှိမရှိ ဒိုင်တွင် ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာမှုတစ်ခုနှင့် ရင်ဆိုင်ရမည်ဖြစ်ပါသည်။ ဒေသဆိုင်ရာညွှန်ကြားချက်များ။ “ဆဋ္ဌမမြောက်” တွင် သူတွေ့ကြုံရသည့် ဖိစီးမှုကို ဖော်ပြခြင်းမပြုရ။

ထို့ကြောင့် သင်သည် သံလမ်းပေါ်သို့ ထွက်သွားပါက ကားလမ်းကူးရန် အတားအဆီးအောက်တွင် ချော်ကျကာ သက်ရှိလူသား၊ ရထားမောင်းသူသည် သင်၏အမှား၊ မိုက်မဲမှု၊ ရိုင်းစိုင်းမှု၊ ရဲရင့်မှုတို့အတွက် နောက်ဆုံးတွင် တာဝန်ရှိကြောင်း သတိရပါ။ နောက်ပြီးတော့ အူတွေကို ဘီးတပ်ထားတဲ့ axles တွေကနေ ဖယ်ထုတ်ရမယ့်သူတွေ၊ traction gearboxes တွေကနေ ပိုင်းဖြတ်ထားတဲ့ ခေါင်းတွေကို ဖယ်လိုက်ကြပါ။

ဘယ်သူ့ကိုမှ မကြောက်ချင်ပေမယ့် ဒါက သွေးနဲ့ရေးထားတဲ့ ကြီးမားတဲ့ ပျက်စီးမှု အမှန်တရားပါ။ ထို့ကြောင့် ရထားဘရိတ်များသည် ထင်သလောက် မရိုးရှင်းပါ။

ရလဒ်

ဤဆောင်းပါးတွင် အရန်ဘရိတ်အဆို့ရှင်၏ လုပ်ဆောင်ချက်ကို ကျွန်ုပ် ထည့်သွင်းစဉ်းစားမည်မဟုတ်ပါ။ အကြောင်းနှစ်ခုကြောင့်ပါ။ ပထမဦးစွာ၊ ဤဆောင်းပါးသည် ဝေါဟာရဗေဒနှင့် ခြောက်သွေ့သော အင်ဂျင်နီယာတို့နှင့် ပြည့်နှက်နေပြီး လူကြိုက်များသော သိပ္ပံပညာ၏ မူဘောင်နှင့် အံဝင်ခွင်ကျ မရှိသလောက်ပင်ဖြစ်သည်။ ဒုတိယအနေနှင့်၊ KVT ၏လည်ပတ်မှုကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားရန်မှာ စက်ခေါင်းဘရိတ်များ၏ pneumatic circuit ၏ ကွဲလွဲချက်ဖော်ပြချက်ကို အသုံးပြုရန်လိုအပ်ပြီး ၎င်းသည် သီးခြားဆွေးနွေးမှုတစ်ခုအတွက် ခေါင်းစဉ်တစ်ခုဖြစ်သည်။

ဤဆောင်းပါးဖြင့် ကျွန်ုပ်၏စာဖတ်သူများထံ အယူသီးသော ထိတ်လန့်စရာများ တိုးပွားလာမည်ဟု မျှော်လင့်မိပါသည်... မဟုတ်ဘူး၊ မဟုတ်ဘူး၊ နောက်ပြောင်နေတာတော့ ဟုတ်ပါတယ်။ ဟာသတွေအပြင် ရထားဘရိတ်စနစ်တွေဟာ အပြန်အလှန်ချိတ်ဆက်ပြီး အလွန်ရှုပ်ထွေးတဲ့ စက်ပစ္စည်းတွေရဲ့ ရှုပ်ထွေးမှုတစ်ခုဖြစ်ပြီး rolling stock ကို ချက်ခြင်းနဲ့ ဘေးကင်းစွာ ထိန်းချုပ်နိုင်ဖို့ ရည်ရွယ်ထားတဲ့ ဒီဇိုင်းက ရှင်းရှင်းလင်းလင်းဖြစ်လာပြီထင်ပါတယ်။ ထို့အပြင်၊ ဘရိတ်အဆို့ရှင်နှင့်ကစားခြင်းဖြင့် စက်ခေါင်းအမှုထမ်းများကို လှောင်ပြောင်လိုသောဆန္ဒကို တွန်းလှန်နိုင်မည်ဟု အမှန်တကယ်မျှော်လင့်မိပါသည်။ အနည်းဆုံးတော့ တစ်စုံတစ်ယောက်အတွက်...

မှတ်ချက်တွေမှာ သူတို့က Sapsan အကြောင်း ပြောပြဖို့ တောင်းဆိုတယ်။ “Peregrine Falcon” ရှိမည်ဖြစ်ပြီး၊ အလွန်သိမ်မွေ့သောအသေးစိတ်အချက်များပါရှိသော သီးခြား၊ ကောင်းမွန်ပြီး ကြီးမားသော ဆောင်းပါးတစ်ခု ဖြစ်လာမည်ဖြစ်သည်။ ဒီလျှပ်စစ်ရထားဟာ ကျွန်တော့်ဘ၀ရဲ့ တိုတောင်းပေမယ့် တီထွင်ဖန်တီးနိုင်စွမ်းရှိတဲ့ ကာလတစ်ခုကို ပေးခဲ့တယ်၊ ဒါကြောင့် အဲဒါကို ကျွန်တော် တကယ်ပြောချင်တယ်၊ ကတိကို ကျွန်တော် သေချာပေါက် ဖြည့်ဆည်းပေးမှာပါ။

အောက်ပါလူများနှင့် အဖွဲ့အစည်းများကို ကျေးဇူးတင်ကြောင်း ဖော်ပြလိုပါသည်။

1. EP20 အတွင်းခန်းရှိ ဓာတ်ပုံပစ္စည်းအတွက် Roman Biryukov (Romych Russian Railways)
2. ဝဘ်ဆိုဒ် www.pomogala.ru - ၎င်းတို့၏ အရင်းအမြစ်မှ ထုတ်ယူထားသော ပုံများအတွက်
3. ဘရိတ်လည်ပတ်မှု၏သိမ်မွေ့သောသွင်ပြင်လက္ခဏာများအတွက်အကြံဉာဏ်အတွက် Roma Biryukov နှင့် Sergei Avdonin သို့တစ်ဖန်

နောက်တစ်ကြိမ်အထိချစ်သောသူငယ်ချင်းတို့

source: www.habr.com