सुरक्षित रूपमा अवतरण गर्न विमानहरूले प्रयोग गर्ने रेडियो नेभिगेसन प्रणालीहरू असुरक्षित र ह्याकिङको लागि संवेदनशील छन्।

ल्यान्डिङ स्ट्रिप फेला पार्न विमानहरूले प्रयोग गर्ने सङ्केत $600 वाकी-टकीसँग नक्कली हुन सक्छ।

नक्कली संकेतहरूको कारणले रेडियोमा आक्रमणको प्रदर्शन गर्ने हवाइजहाज। KGS रनवे को दायाँ तिर भूमि

विगत ५० वर्षमा उडेका लगभग हरेक विमान - चाहे त्यो एकल इन्जिनको सेस्ना होस् वा ६०० सिटको जम्बो जेट - एयरपोर्टहरूमा सुरक्षित अवतरण गर्न रेडियोमा भर परेको छ। यी उपकरण अवतरण प्रणालीहरू (ILS) लाई सटीक दृष्टिकोण प्रणाली मानिन्छ किनभने, GPS र अन्य नेभिगेसन प्रणालीहरूको विपरीत, तिनीहरूले विमानको तेर्सो अभिविन्यासको बारेमा यसको अवतरण स्थितिको सम्बन्धमा महत्त्वपूर्ण वास्तविक-समय जानकारी प्रदान गर्दछ। स्ट्राइप र वंशको ठाडो कोण। धेरै अवस्थाहरूमा - विशेष गरी रातमा कुहिरो वा वर्षामा अवतरण गर्दा - यो रेडियो नेभिगेसन मुख्य माध्यम बनी रहन्छ कि विमान रनवेको सुरुमा र ठ्याक्कै बीचमा छोयो भनेर सुनिश्चित गर्न।

विगतमा सिर्जना गरिएका अन्य धेरै प्रविधिहरू जस्तै, KGS ले ह्याकिङ विरुद्ध सुरक्षा प्रदान गर्दैन। रेडियो संकेतहरू इन्क्रिप्टेड छैनन् र तिनीहरूको प्रामाणिकता प्रमाणित गर्न सकिँदैन। पाइलटहरूले मात्र मान्छन् कि तिनीहरूका प्रणालीहरूले एयरपोर्टको तोकिएको फ्रिक्वेन्सीमा प्राप्त गर्ने अडियो संकेतहरू एयरपोर्ट अपरेटरद्वारा प्रसारित वास्तविक संकेतहरू हुन्। धेरै वर्षसम्म, यो सुरक्षा त्रुटि बेवास्ता भयो, मुख्यतया किनभने सिग्नल स्पुफिङको लागत र कठिनाईले आक्रमणहरूलाई व्यर्थ बनायो।

तर अब अन्वेषकहरूले कम लागतको ह्याकिङ विधिको विकास गरेका छन् जसले औद्योगिक संसारमा लगभग हरेक नागरिक विमानस्थलमा प्रयोग हुने CGS को सुरक्षाको बारेमा प्रश्न खडा गर्छ। $600 रेडियो प्रयोग गर्दै कार्यक्रम नियन्त्रित, अन्वेषकहरूले हवाईअड्डाको संकेतहरू लुटाउन सक्छन् ताकि पाइलटको नेभिगेसन उपकरणहरूले विमान बाहिर छ भनी संकेत गर्दछ। तालिम अनुसार, पाइलटले जहाजको अवतरणको दर वा मनोवृत्ति सच्याउनुपर्छ, जसले गर्दा दुर्घटनाको जोखिम हुन्छ।

एउटा आक्रमण प्रविधि भनेको वंशको कोण वास्तवमा भन्दा कम छ भन्ने नकली संकेतहरू हो। नक्कली सन्देशमा तथाकथित समावेश छ "टेक डाउन" सङ्केतले पाइलटलाई अवतरणको कोण बढाउनको लागि सूचित गर्दछ, सम्भवतः रनवे सुरु हुनु अघि नै विमानले तल छुन्छ।

भिडियोले अन्यथा छेडछाड गरिएको संकेत देखाउँदछ जुन अवतरणमा आउँदै गरेको विमानलाई खतरा हुन सक्छ। एक आक्रमणकारीले पाइलटलाई संकेत पठाउन सक्छ कि उसको विमान रनवे सेन्टरलाइनको बाँयामा छ, जब वास्तवमा विमान ठ्याक्कै केन्द्रमा छ। पाइलटले विमानलाई दायाँतिर तानेर प्रतिक्रिया दिनेछ, जसले अन्ततः यसलाई छेउमा डुब्न सक्छ।

बोस्टनको उत्तरपूर्वी विश्वविद्यालयका अन्वेषकहरूले एक पाइलट र सुरक्षा विशेषज्ञसँग परामर्श गरे, र यस्तो संकेत स्पूफिङले प्रायजसो अवस्थामा दुर्घटना हुन सक्ने सम्भावना छैन भन्ने कुरामा ध्यान दिए। CGS खराबीहरू एक ज्ञात सुरक्षा खतरा हो, र अनुभवी पाइलटहरूले तिनीहरूलाई कसरी प्रतिक्रिया दिने भन्ने बारे विस्तृत प्रशिक्षण प्राप्त गर्छन्। सफा मौसममा, पाइलटको लागि विमान रनवेको केन्द्र रेखासँग पङ्क्तिबद्ध छैन भनेर याद गर्न सजिलो हुनेछ, र उसले वरिपरि जान सक्षम हुनेछ।

उचित शंकाको अर्को कारण आक्रमण कार्यान्वयन गर्न कठिनाई हो। एक प्रोग्रामेबल रेडियो स्टेशन को अतिरिक्त, दिशात्मक एन्टेना र एम्पलीफायर आवश्यक हुनेछ। यदि ह्याकरले विमानबाट आक्रमण गर्न चाहन्छ भने यी सबै उपकरणहरू विमानमा तस्करी गर्न धेरै गाह्रो हुनेछ। यदि उसले जमिनबाट आक्रमण गर्ने निर्णय गर्छ भने, ध्यान आकर्षित नगरी अवतरण पट्टीसँग उपकरणहरू लाइन गर्न धेरै काम लिनेछ। यसबाहेक, एयरपोर्टहरूले सामान्यतया संवेदनशील फ्रिक्वेन्सीहरूमा हस्तक्षेपको लागि निगरानी गर्दछ, जसको मतलब यो हुन सक्छ कि आक्रमण सुरु भएपछि चाँडै रोकिन्छ।

2012 मा, अनुसन्धानकर्ता ब्राड हेन्स, को रूपमा चिनिन्छ रेन्डरम्यान, उजागर कमजोरीहरू ADS-B (स्वचालित निर्भर निगरानी-प्रसारण) प्रणालीमा, जुन विमानले तिनीहरूको स्थान निर्धारण गर्न र अन्य विमानहरूमा डाटा पठाउन प्रयोग गर्दछ। उनले वास्तवमा CGS सिग्नलहरू स्पूफ गर्ने कठिनाइहरूलाई निम्नानुसार संक्षेप गरे:

यदि सबै कुरा सँगै आउँछ - स्थान, लुकेका उपकरणहरू, खराब मौसम अवस्था, उपयुक्त लक्ष्य, एक राम्रो उत्प्रेरित, स्मार्ट र आर्थिक रूपमा सशक्त आक्रमणकर्ता - के हुन्छ? सबैभन्दा खराब अवस्थामा, विमान घाँसमा अवतरण हुन्छ र चोटपटक वा मृत्यु सम्भव छ, तर सुरक्षित विमान डिजाइन र द्रुत प्रतिक्रिया टोलीहरूले सम्पूर्ण विमानको क्षतिको परिणामस्वरूप ठूलो आगोको सम्भावना धेरै कम छ भनी सुनिश्चित गर्दछ। यस्तो अवस्थामा, अवतरण निलम्बित हुनेछ, र आक्रमणकारीले अब यो दोहोर्याउन सक्षम हुनेछैन। उत्तम अवस्थामा, पाइलटले विसंगति देख्नेछ, उसको प्यान्टलाई दाग दिनेछ, उचाइ बढाउनेछ, वरिपरि जान्छ, र रिपोर्ट गर्नेछ कि CGS मा केहि गलत छ - एयरपोर्टले अनुसन्धान सुरु गर्नेछ, जसको मतलब आक्रमणकारीले अब उप्रान्त गर्न चाहँदैन। नजिकै बस्नुहोस्।

त्यसोभए, यदि सबै कुरा सँगै आउँछ भने, परिणाम न्यूनतम हुनेछ। यसलाई रिटर्न-टु-इनभेष्टमेन्ट अनुपात र हिथ्रो एयरपोर्टको वरिपरि दुई दिनसम्म उडिरहेको $1000 ड्रोनसँग एक मूर्खको आर्थिक प्रभावसँग तुलना गर्नुहोस्। पक्कै पनि यस्तो आक्रमण भन्दा ड्रोन बढी प्रभावकारी र कार्ययोग्य विकल्प थियो।

तैपनि, अन्वेषकहरू भन्छन् कि त्यहाँ जोखिमहरू छन्। ग्लाइड मार्गमा अवतरण नगर्ने विमानहरू - उत्तम अवतरणको क्रममा विमानले पछ्याउने काल्पनिक रेखा - राम्रो मौसममा पनि पत्ता लगाउन धेरै गाह्रो हुन्छ। यसबाहेक, केही व्यस्त एयरपोर्टहरूले ढिलाइबाट बच्नको लागि, कमजोर दृश्यता अवस्थाहरूमा पनि, छुटेको दृष्टिकोणमा हतार नगर्न विमानहरूलाई निर्देशन दिन्छन्। निर्देशनहरू यूएस फेडरल एभिएसन एडमिनिस्ट्रेशनबाट अवतरण दिशानिर्देशहरू, जुन धेरै अमेरिकी एयरपोर्टहरूले पछ्याउँछन्, यस्तो निर्णय मात्र 15 मिटरको उचाइमा लिनु पर्ने संकेत गर्दछ। यस्तै निर्देशनहरू युरोपमा लागू हुन्छन्। यदि दृश्य वरपरका अवस्थाहरू CGS बाट प्राप्त डाटासँग मेल खाँदैन भने तिनीहरूले पाइलटलाई अवतरणलाई सुरक्षित रूपमा रद्द गर्न धेरै कम समय छोड्छन्।

"महत्वपूर्ण अवतरण प्रक्रियाहरूमा कुनै पनि उपकरण असफलता पत्ता लगाउने र पुन: प्राप्ति आधुनिक उड्डयनमा सबैभन्दा चुनौतीपूर्ण कार्यहरू मध्ये एक हो," अनुसन्धानकर्ताहरूले आफ्नो पेपरमा लेखे। काम गर्नुहोस् "एयरक्राफ्ट ग्लाइड पथ प्रणालीमा ताररहित आक्रमण" शीर्षकमा, मा अपनाइयो 28 औं USENIX सुरक्षा संगोष्ठी। "सामान्यतया सीजीएस र उपकरणहरूमा पाइलटहरू कत्ति धेरै निर्भर हुन्छन् भन्ने कुरालाई ध्यानमा राखी, असफलता र दुर्भावनापूर्ण हस्तक्षेपले विनाशकारी परिणामहरू निम्त्याउन सक्छ, विशेष गरी स्वायत्त दृष्टिकोण र उडान सञ्चालनको क्रममा।"

KGS असफल हुँदा के हुन्छ

धेरै नजिकको प्रकोप अवतरणहरूले CGS असफलताको खतराहरू देखाउँछन्। 2011 मा, सिंगापुर एयरलाइन्सको उडान SQ327, जसमा 143 यात्रु र 15 चालक दल सवार थिए, जर्मनीको म्युनिख एयरपोर्टमा धावनमार्गबाट ​​10 मिटर माथि अचानक बायाँ तिर खसेको थियो। अवतरण पछि, बोइङ 777-300 बायाँ घुम्यो, त्यसपछि दायाँ मोडियो, केन्द्र रेखा पार गर्यो, र रनवेको दायाँ घाँसमा ल्यान्डिङ गियरको साथ आराम गर्न आयो।

В रिपोर्ट घटनाको बारेमा, जर्मन संघीय विमान दुर्घटना अनुसन्धान आयोग द्वारा प्रकाशित, यो लेखिएको छ कि विमान अवतरण बिन्दु 500 मिटर छुटेको छ। अनुसन्धानकर्ताहरूले घटनामा दोषी मध्ये एक ले स्थानीयाइजर ल्यान्डिङ बीकन संकेत विकृत भएको बताए। विमान बन्द। यद्यपि कुनै हताहतको रिपोर्ट गरिएको छैन, घटनाले CGS प्रणालीहरूको विफलताको गम्भीरतालाई जोड दियो। CGS असफलता सम्बन्धी अन्य घटनाहरू जुन लगभग दुःखद रूपमा समाप्त भयो, 60 मा न्यूजील्याण्ड उडान NZ 2000 र 3531 मा Ryanair उडान FR2013 समावेश छ। भिडियोले पछिल्लो अवस्थामा के गल्ती भयो भनेर वर्णन गर्दछ।

वैभव शर्माले सिलिकन भ्याली सेक्युरिटी कम्पनीको ग्लोबल अपरेसन सञ्चालन गर्दै सन् २००६ देखि साना विमानहरू उडाउँदै आएका छन्। उनीसँग एमेच्योर कम्युनिकेसन अपरेटरको इजाजतपत्र पनि छ र उनी सिभिल एयर पेट्रोलको स्वयंसेवक सदस्य हुन्, जहाँ उनलाई लाइफगार्ड र रेडियो अपरेटरको रूपमा तालिम दिइएको थियो। उसले एक्स-प्लेन सिम्युलेटरमा विमान उडाउँछ, सिग्नल स्पुफिङ आक्रमणको प्रदर्शन गर्दछ जसले विमानलाई रनवेको दायाँतिर अवतरण गराउँछ।

शर्माले हामीलाई भने:

CGS मा यस्तो आक्रमण यथार्थपरक छ, तर यसको प्रभावकारिता कारकहरूको संयोजनमा निर्भर हुनेछ, जसमा आक्रमणकर्ताको वायु नेभिगेसन प्रणाली र दृष्टिकोणको अवस्थाको ज्ञान समावेश छ। यदि ठीकसँग प्रयोग गरियो भने, आक्रमणकारीले विमानलाई एयरपोर्ट वरपरका अवरोधहरू तर्फ मोड्न सक्षम हुनेछ, र यदि कमजोर दृश्यता अवस्थाहरूमा गरियो भने, पाइलट टोलीलाई विचलन पत्ता लगाउन र व्यवहार गर्न धेरै गाह्रो हुनेछ।

उनले भने कि आक्रमणहरूले साना विमान र ठूला जेट दुवैलाई धम्की दिने क्षमता राख्छन्, तर फरक कारणले। साना विमानहरू कम गतिमा यात्रा गर्छन्। यसले पाइलटहरूलाई प्रतिक्रिया दिन समय दिन्छ। ठूला जेटहरूमा, अर्कोतर्फ, प्रतिकूल घटनाहरूको प्रतिक्रिया दिन थप चालक दलका सदस्यहरू उपलब्ध छन्, र तिनीहरूका पाइलटहरूले प्राय: लगातार र कठोर प्रशिक्षण प्राप्त गर्छन्।

उनले ठूला र साना विमानका लागि सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा अवतरणका क्रममा वरपरको अवस्था, विशेष गरी मौसमको मूल्याङ्कन गर्ने बताए।

‘सफल अवतरणका लागि पाइलटहरूले उपकरणमा बढी भर पर्दा यस्तो आक्रमण बढी प्रभावकारी हुने सम्भावना हुन्छ,’ शर्माले भने। "यी खराब दृश्यता अवस्थाहरूमा राती अवतरणहरू हुन सक्छन्, वा खराब अवस्था र भीडभाड भएको एयरस्पेसको संयोजन हुन सक्छ जसले पाइलटहरूलाई बढी व्यस्त हुन आवश्यक छ, उनीहरूलाई स्वचालनमा धेरै निर्भर छोडेर।"

आक्रमणको विकासमा मद्दत गर्ने उत्तरपूर्वी विश्वविद्यालयका अनुसन्धानकर्ता आन्जन रंगनाथनले हामीलाई भने कि यदि CGS असफल भएमा तपाईंलाई मद्दत गर्न GPS मा भर पर्ने थोरै छ। प्रभावकारी स्पूफ आक्रमणमा रनवेबाट विचलन 10 देखि 15 मिटरसम्म हुनेछ, किनकि पाइलटहरू र एयर ट्राफिक नियन्त्रकहरूले ठूलो कुरा देख्न सक्नेछन्। GPS लाई यस्तो विचलन पत्ता लगाउन ठूलो कठिनाई हुनेछ। दोस्रो कारण यो हो कि जीपीएस सिग्नलहरू स्पूफ गर्न धेरै सजिलो छ।

"म CGS को स्पूफिंग संग समानांतर मा GPS स्पूफ गर्न सक्छु," रंगनाथनले भने। "पूरै प्रश्न आक्रमणकारीको प्रेरणाको डिग्री हो।"

KGS को पूर्ववर्ती

केजीएस परिक्षा सुरु भएको छ 1929 मा फिर्ता, र पहिलो कार्य प्रणाली 1932 मा जर्मन एयरपोर्ट बर्लिन-टेम्पेलहोफ मा तैनात गरिएको थियो।

KGS सबैभन्दा प्रभावकारी अवतरण प्रणाली मध्ये एक हो। अन्य दृष्टिकोणहरू, उदाहरणका लागि, सर्वदिशात्मक दिगंश बीकन, लोकेटर बीकन, ग्लोबल पोजिसनिङ सिस्टम र समान उपग्रह नेभिगेसन प्रणालीहरू गलत मानिन्छ किनभने तिनीहरूले तेर्सो वा पार्श्व अभिमुखीकरण मात्र प्रदान गर्छन्। KGS लाई एक सटीक मिलन प्रणाली मानिन्छ, किनकि यसले तेर्सो र ठाडो (ग्लाइड पथ) अभिमुखीकरण प्रदान गर्दछ। हालैका वर्षहरूमा, गलत प्रणालीहरू कम र कम प्रयोग गरिएको छ। CGS बढ्दो रूपमा अटोपाइलटहरू र अटोल्यान्डिङ प्रणालीहरूसँग सम्बन्धित थियो।

CGS कसरी काम गर्दछ: लोकलाइजर [लोकलाइजर], ग्लाइड स्लोप [ग्लाइडस्लोप] र मार्कर बीकनहरू [मार्कर बीकन]

CGS मा दुई प्रमुख कम्पोनेन्टहरू छन्। लोकलाइजरले पाइलटलाई बताउँछ कि प्लेन रनवे सेन्टरलाइनको बायाँ वा दायाँ तिर अफसेट छ, र ग्लाइड स्लोपले पाइलटलाई बताउँछ कि झर्ने कोण धेरै उच्च छ कि विमानले रनवेको सुरुवात गुमाउन सक्छ। तेस्रो घटक मार्कर बीकन हो। तिनीहरूले मार्करको रूपमा काम गर्छन् जसले पाइलटलाई रनवेको दूरी निर्धारण गर्न अनुमति दिन्छ। वर्षौंको दौडान, तिनीहरू बढ्दो रूपमा GPS र अन्य प्रविधिहरू द्वारा प्रतिस्थापित भएका छन्।

लोकलाइजरले एन्टेनाका दुई सेटहरू प्रयोग गर्दछ, ध्वनिका दुई फरक पिचहरू उत्सर्जन गर्दछ - एउटा 90 हर्ट्जमा, र अर्को 150 हर्ट्जमा - र ल्यान्डिङ स्ट्रिपहरू मध्ये एउटालाई तोकिएको फ्रिक्वेन्सीमा। एन्टेना एरेहरू रनवेको दुबै छेउमा अवस्थित हुन्छन्, सामान्यतया टेक अफ पोइन्ट पछि, ताकि अवतरण विमान सिधै रनवेको केन्द्र रेखा माथि अवस्थित हुँदा आवाजहरू रद्द हुन्छन्। विचलन सूचकले केन्द्रमा ठाडो रेखा देखाउँछ।

यदि विमान दायाँतिर घुम्छ भने, 150 हर्ट्जको आवाज बढ्दो रूपमा सुनिने हुन्छ, जसले गर्दा विचलन सूचक सूचक केन्द्रको बायाँतिर सर्छ। यदि विमान बायाँ तिर घुम्छ भने, 90 हर्ट्ज ध्वनि सुन्न योग्य हुन्छ र सूचक दायाँ तिर सर्छ। एक स्थानीयकरण, अवश्य पनि, विमानको मनोवृत्तिको दृश्य नियन्त्रणलाई पूर्ण रूपमा प्रतिस्थापन गर्न सक्दैन; यसले अभिमुखीकरणको मुख्य र धेरै सहज माध्यम प्रदान गर्दछ। विमानलाई केन्द्र रेखाभन्दा ठीक माथि राख्नका लागि पाइलटहरूले पोइन्टरलाई केन्द्रमा राख्नुपर्छ।

ग्लाइड स्लोपले उस्तै तरिकाले काम गर्छ, केवल यसले अवतरण पट्टीको सुरुको सापेक्ष विमानको झर्ने कोण देखाउँछ। जब विमानको कोण धेरै कम हुन्छ, 90 हर्ट्ज ध्वनि सुन्न योग्य हुन्छ र उपकरणहरूले विमान तल झर्नु पर्छ भनेर संकेत गर्दछ। जब अवतरण धेरै तिखो हुन्छ, 150 Hz मा संकेतले विमानलाई उच्च उडान गर्न आवश्यक छ भनेर संकेत गर्दछ। जब विमान लगभग तीन डिग्रीको निर्धारित ग्लाइड पथ कोणमा रहन्छ, संकेतहरू रद्द हुन्छन्। दुई ग्लाइड पथ एन्टेनाहरू टावरमा एक निश्चित उचाइमा अवस्थित छन्, एक विशेष एयरपोर्टको लागि उपयुक्त ग्लाइड स्लोप कोणद्वारा निर्धारण गरिन्छ। टावर सामान्यतया पट्टी छुने क्षेत्रको नजिक अवस्थित हुन्छ।

एकदम नक्कली

उत्तरपूर्वी विश्वविद्यालय अनुसन्धानकर्ताहरूको आक्रमणले व्यावसायिक रूपमा उपलब्ध सफ्टवेयर रेडियो ट्रान्समिटरहरू प्रयोग गर्दछ। यी उपकरणहरू, $ 400- $ 600 मा बेच्दै, एयरपोर्टको SSC द्वारा पठाइएको वास्तविक संकेतहरू भनी बहाना गर्दै सिग्नलहरू पठाउँछन्। आक्रमणकारीको ट्रान्समिटर हवाईअड्डाबाट 5 किलोमिटरको दूरीमा आक्रमण गरिएको विमानमा र जमिनमा दुवैमा अवस्थित हुन सक्छ। जबसम्म आक्रमणकारीको सङ्केतले वास्तविक सङ्केतको शक्तिभन्दा बढी हुन्छ, KGS रिसीभरले आक्रमणकारीको सङ्केत बुझ्नेछ र आक्रमणकारीद्वारा योजना गरिएको ठाडो र तेर्सो उडान मार्गसँग सम्बन्धित अभिमुखीकरण प्रदर्शन गर्नेछ।

यदि प्रतिस्थापन खराब संगठित छ भने, पाइलटले उपकरण रिडिङमा अचानक वा अनियमित परिवर्तनहरू देख्नेछन्, जुन उसले CGS को खराबीको लागि गल्ती गर्नेछ। नक्कली पहिचान गर्न अझ गाह्रो बनाउन, आक्रमणकारीले प्रयोग गरेर विमानको सही स्थान स्पष्ट गर्न सक्छ ADS-V, एउटा प्रणाली जसले प्रत्येक सेकेन्डमा विमानको GPS स्थान, उचाइ, ग्राउन्ड गति, र अन्य डाटा ग्राउन्ड स्टेशनहरू र अन्य जहाजहरूमा पठाउँछ।

यो जानकारी प्रयोग गरेर, एक आक्रमणकारीले सिग्नललाई स्पूफ गर्न सुरु गर्न सक्छ जब नजिक आउँदै गरेको विमान रनवेको सापेक्ष बायाँ वा दायाँ सरेको छ, र आक्रमणकर्तालाई संकेत पठाउन सक्छ कि विमान स्तरमा अगाडि बढिरहेको छ। आक्रमण गर्नको लागि इष्टतम समय तब हुनेछ जब विमानले भर्खरै वेपोइन्ट पार गरेको छ, जस्तै लेखको सुरुमा प्रदर्शन भिडियोमा देखाइएको छ।

आक्रमणकारीले त्यसपछि वास्तविक-समय संकेत सुधार र जेनेरेसन एल्गोरिथ्म लागू गर्न सक्छ जसले मालिसियस सिग्नललाई निरन्तर समायोजन गर्नेछ कि सही मार्गबाट ​​अफसेट विमानको सबै आन्दोलनहरूसँग मिल्दोजुल्दो छ। आक्रमणकारीसँग सही नक्कली सिग्नल बनाउन सक्ने क्षमता नभए पनि, उसले CGS लाई यति धेरै भ्रमित गर्न सक्छ कि पाइलटले त्यसमा अवतरण गर्न भर पर्न सक्दैन।

सिग्नल स्पुफिङको एउटा संस्करणलाई "छायाउने आक्रमण" भनिन्छ। आक्रमणकारीले एयरपोर्ट ट्रान्समिटरबाट सिग्नलहरू भन्दा ठूलो शक्तिको साथ विशेष रूपमा तयार संकेतहरू पठाउँदछ। एक आक्रमणकर्ताको ट्रान्समिटरले सामान्यतया यो गर्नको लागि 20 वाट पावर पठाउनु पर्छ। छायाँ आक्रमणहरूले संकेतलाई विश्वासपूर्वक स्पूफ गर्न सजिलो बनाउँदछ।

छाया आक्रमण

संकेत प्रतिस्थापनको लागि दोस्रो विकल्पलाई "वन-टोन आक्रमण" भनिन्छ। यसको फाइदा यो हो कि एयरपोर्टको KGS भन्दा कम पावरमा समान फ्रिक्वेन्सीको ध्वनि पठाउन सम्भव छ। यसमा धेरै बेफाइदाहरू छन्, उदाहरणका लागि, आक्रमणकारीले विमानको विशेष विवरणहरू जान्न आवश्यक छ - उदाहरणका लागि, यसको CGS एन्टेनाको स्थान।

एकल टोन आक्रमण

सजिलो समाधान छैन

अन्वेषकहरू भन्छन् कि स्पूफिङ आक्रमणहरूको खतरा हटाउन अझै कुनै उपाय छैन। वैकल्पिक नेभिगेसन टेक्नोलोजीहरू - ओम्निडायरेक्शनल अजिमुथ बीकन, लोकेटर बीकन, ग्लोबल पोजिशनिङ सिस्टम, र समान उपग्रह नेभिगेसन प्रणालीहरू - वायरलेस सिग्नलहरू हुन् जसमा प्रमाणीकरण संयन्त्र छैन र त्यसैले स्पूफिङ आक्रमणहरूको लागि संवेदनशील हुन्छन्। यसबाहेक, केवल KGS र GPS ले तेर्सो र ठाडो दृष्टिकोण प्रक्षेपणमा जानकारी प्रदान गर्न सक्छ।

तिनीहरूको काममा, शोधकर्ताहरूले लेख्छन्:

जस्ता प्रविधिहरूले सामना गर्ने अधिकांश सुरक्षा समस्याहरू ADS-V, ACARS и TCAS, क्रिप्टोग्राफी परिचय गरेर तय गर्न सकिन्छ। यद्यपि, स्थानीयकरण आक्रमणहरू रोक्न क्रिप्टोग्राफी पर्याप्त हुनेछैन। उदाहरण को लागी, GPS सिग्नल ईन्क्रिप्शन, मिलिटरी नेभिगेसन टेक्नोलोजी जस्तै, एक निश्चित हद सम्म स्पुफिंग आक्रमणहरु लाई रोक्न सक्छ। सबै उस्तै, आक्रमणकारीले उसलाई आवश्यक समय ढिलाइ संग GPS संकेतहरू पुन: निर्देशित गर्न सक्षम हुनेछ, र स्थान वा समय प्रतिस्थापन हासिल गर्न सक्षम हुनेछ। GPS स्पूफिङ आक्रमणहरू कम गर्ने र रिसीभरको अन्त्यमा समान प्रणालीहरू सिर्जना गर्ने बारे अवस्थित साहित्यबाट प्रेरणा लिन सकिन्छ। एक वैकल्पिक दूरी सीमा र सुरक्षित निकटता पुष्टिकरण प्रविधिहरूमा आधारित ठूलो मात्रामा सुरक्षित स्थानीयकरण प्रणाली लागू गर्नु हो। यद्यपि, यसका लागि दुई-तर्फी सञ्चार आवश्यक पर्दछ र स्केलेबिलिटी, सम्भाव्यता, आदि सम्बन्धी थप अध्ययन आवश्यक पर्दछ।

अमेरिकी संघीय उड्डयन प्रशासनले अनुसन्धानकर्ताहरूको प्रदर्शनको बारेमा टिप्पणी गर्न पर्याप्त जानकारी नभएको बताएको छ।

यो आक्रमण र गरिएको अनुसन्धानको महत्त्वपूर्ण मात्रा प्रभावशाली छ, तर कामको मुख्य प्रश्न अनुत्तरित छ: यस्तो आक्रमण गर्न कोही व्यक्ति वास्तवमा समस्यामा जान इच्छुक हुने कत्तिको सम्भावना छ? अन्य प्रकारका कमजोरीहरू, जस्तै कि ह्याकरहरूलाई प्रयोगकर्ताहरूको कम्प्युटरमा टाढाबाट मालवेयर स्थापना गर्न वा लोकप्रिय इन्क्रिप्सन प्रणालीहरू बाइपास गर्न अनुमति दिने, मुद्रीकरण गर्न सजिलो छ। यो CGS स्पूफिङ आक्रमणको मामला होइन। पेसमेकर र अन्य चिकित्सा उपकरणहरूमा जीवन-धम्कीपूर्ण आक्रमणहरू पनि यस श्रेणीमा पर्छन्।

जबकि त्यस्ता आक्रमणहरूको लागि प्रेरणा देख्न गाह्रो छ, तिनीहरूको सम्भावनालाई खारेज गर्नु गल्ती हुनेछ। IN रिपोर्ट, C4ADS द्वारा मे मा प्रकाशित, विश्वव्यापी द्वन्द्व र अन्तरराज्यीय सुरक्षा कभर गर्ने एक गैर-नाफामुखी संस्थाले पत्ता लगायो कि रूसी संघ प्रायः GPS प्रणाली अवरोधहरूको ठूलो मात्रामा परीक्षणमा संलग्न भएको थियो जसले जहाजहरूको नेभिगेसन प्रणालीहरू 65 माईल वा सोभन्दा बढीको ट्र्याकबाट टाढा रह्यो।वास्तवमा, रिपोर्टले भन्छ कि क्रिमियन पुलको उद्घाटनको समयमा (अर्थात, "अक्सर" होइन, तर एक पटक मात्र), यस पुलमा अवस्थित ट्रान्समिटरले विश्वव्यापी नेभिगेसन प्रणालीलाई ढकढक्याएको थियो, र यसको काम नजिकै महसुस भएको थियो। Anapa, यो ठाउँबाट 65 किमी (माइल होइन) मा अवस्थित छ। "र त्यसैले सबै कुरा सत्य छ" (c) / लगभग। अनुवाद].

"रूसी संघले विश्वव्यापी नेभिगेसन प्रणालीहरूलाई धोका दिन क्षमताहरूको शोषण र विकास गर्नमा तुलनात्मक लाभ छ," रिपोर्टले चेतावनी दिन्छ। "यद्यपि, कम लागत, खुला उपलब्धता, र त्यस्ता प्रविधिहरूको प्रयोगको सहजताले राज्यहरूलाई मात्र होइन, तर विद्रोही, आतंककारी र अपराधीहरूलाई पनि राज्य र गैर-राज्यीय नेटवर्कहरू अस्थिर गर्ने पर्याप्त अवसरहरू प्रदान गर्दछ।"

र CGS स्पूफिङ 2019 मा गूढ देखिन्छ, आक्रमण टेक्नोलोजीहरू अझ राम्ररी बुझ्ने र सफ्टवेयर-नियन्त्रित रेडियो ट्रान्समिटरहरू अझ सामान्य हुँदै गएका कारण आगामी वर्षहरूमा यो अझ सामान्य हुनेछ भनेर सोच्न गाह्रो छ। दुर्घटनाहरू निम्त्याउनको लागि CGS मा आक्रमणहरू गर्न आवश्यक छैन। तिनीहरू एयरपोर्टहरूलाई बाधा पुर्‍याउन प्रयोग गर्न सकिन्छ जसरी अवैध ड्रोनहरूले गत डिसेम्बरमा लन्डनको ग्याटविक एयरपोर्ट, क्रिसमसको केही दिन अघि र तीन हप्ता पछि हिथ्रो एयरपोर्ट बन्द गरेको थियो।

"पैसा एउटा प्रेरणा हो, तर शक्तिको प्रदर्शन अर्को हो," रंगनाथनले भने। - रक्षात्मक दृष्टिकोणबाट, यी आक्रमणहरू धेरै महत्वपूर्ण छन्। यो ख्याल राख्नु आवश्यक छ किनभने यस संसारमा पर्याप्त व्यक्तिहरू हुनेछन् जो शक्ति देखाउन चाहन्छन्।"

स्रोत: www.habr.com