कसरी म लगभग £ 50 मिलियन विमान दुर्घटना र विचलन को सामान्यीकरण

"यसलाई स्तर दिनुहोस्!" - मेरो पछाडिको सिटबाट चिच्यायो टोर्नाडो GR4, तथापि, यसको लागि कुनै आवश्यक थिएन - म पहिले नै आफ्नो सबै शक्ति संग नियन्त्रण लिभर आफैं तिर तान्दै थिए!
हाम्रो 25-टन, पूर्ण रूपमा ईन्धन भएको बमवर्षकले आफ्नो नाकलाई 40 डिग्रीमा धोकेको थियो र हिंस्रक रूपमा हल्लायो किनभने यसको पखेटा हावामा काटिएको थियो, असम्भव आदेशहरू पालन गर्ने प्रयास गर्दै।

त्यो क्षणमा, जब हामीले क्लाउडको तल्लो सिमाना छोड्यौं, मेरो हेड अप डिस्प्ले (विन्डशिल्डमा उडान प्यारामिटरहरू कल्पना गर्ने प्रणाली) मार्फत, मैले जमिनमा क्षेत्रहरूको पङ्क्तिहरू पनि देखेँ: मलाई असहज महसुस भयो।

चीजहरू खराब थिए।

ग्राउन्ड प्रोक्सिमिटी चेतावनी (GPW) चेतावनी आवाज।
"WOOP, WOOP! - माथि तान्नुहोस्, माथि तान्नुहोस्!"

"7,6,5 - टिम, 400 फिट जान," हतियार प्रणाली अधिकारी (WSO) चिच्याए।

हामी दुवैलाई थाहा थियो कि हामी इजेक्शन प्रणालीको प्यारामिटरहरू बाहिर छौं।

म कसरी यस्तो समस्यामा परें?

रोकौं।

हो, कहिलेकाहीँ तपाईंले मात्र रोक्न आवश्यक छ।

र, वास्तवमा, यो त्यति सजिलो नहुन सक्छ, विशेष गरी यदि तपाइँ लामो समयको लागि केहि गर्दै हुनुहुन्छ र यो तपाइँको लागि एक बानी दिनचर्या भएको छ।

हामी मध्ये धेरैको लागि, यी खराब बानीहरू हुन सक्छन्, जस्तै धुम्रपान, रक्सी पिउने, जुवा - चीजहरू जुन सामान्य भइसकेका छन्, तर कुनै पनि हिसाबले फाइदाजनक छैनन्।

अरूको लागि, यो काम गर्ने बानी हुन सक्छ - तपाईंले समयको साथ गर्ने कामहरू जुन कामको सुसंगत नियमहरू भइसकेका छन्।

यद्यपि, कहिलेकाहीँ चीजहरू धेरै खराब हुन सक्छ।

केही समय अघि मैले एक विमान दुर्घटनाको बारेमा सिकें जसले मेरा सहकर्मीहरूलाई यति धेरै स्तब्ध पारे कि यसले कहिलेकाहीं तथाकथित तथ्यको बारेमा छलफललाई जन्म दियो। "दुर्घटना" हुनुपर्छ
केहि अधिक जानाजानी रूपमा वर्गीकृत।

"दुर्घटना एक अप्रिय घटना हो जुन अचानक र अनजानमा हुन्छ, सामान्यतया चोट वा क्षतिको परिणाम।" - अक्सफोर्ड अंग्रेजी शब्दकोश

यो 2014 को दुर्घटना थियो जसमा गल्फस्ट्रिम IV व्यापारिक जेट बेडफोर्ड, म्यासाचुसेट्समा दुर्घटनाग्रस्त भयो, जब एक अनुभवी चालक दलले गस्ट लक संलग्न भएको टेक अफ गर्ने प्रयास गरेपछि। लकिङ मेकानिजम एउटा यन्त्र हो जसले हवाइजहाजलाई पार्किङ गर्दा हावाबाट हुने क्षतिलाई रोक्न नियन्त्रणहरू लक गर्छ। टेकअफ ढिलो चरणमा रद्द गरियो र विमान रनवेबाट चिप्लियो, टुक्रा टुक्रा भयो र आगो लाग्यो: जहाजमा रहेका सबैको मृत्यु भयो।

दुर्घटना सारांश रिपोर्टले निष्कर्ष निकालेको छ कि चालक दलले टेकअफ अघि नियन्त्रणहरू जाँच गर्ने प्रयास गरेनन्: तिनीहरूले लक गर्ने संयन्त्रको साथ टेक अफ गर्ने प्रयास गरे र, यो महसुस गर्दै, टेकअफ रद्द गर्ने प्रयास गरे, तर धेरै ढिलो भइसकेको थियो।

योगदान कारकहरूले चेकलिस्टहरूको लागि चालक दलको बानी बेवास्ता समावेश गर्दछ। वास्तवमा, पाँच चेकलिस्टहरू पूरा भएनन्: यस्तो बेवास्ता यस संस्था भित्र मानक अभ्यास थियो।

यदि चेकलिस्ट अनुसार जाँच गरिएको भए, इन्जिन सुरु हुनु अघि लक गर्ने संयन्त्र असक्षम भइसकेको हुन्थ्यो। साथै, नियन्त्रणहरू जाँच गरिनेछ।

व्यावसायिक एविएटरहरूका लागि, तथापि, यो स्पष्ट छ कि रिपोर्टले संकेत गर्दछ कि दुर्घटनाको कारण सिद्धान्तले "विचलनको सामान्यीकरण" भनेको थियो।
यो शब्द पहिलो पटक समाजशास्त्री डायना भनले उनको च्यालेन्जर शटलको दुर्घटनालाई समर्पित पुस्तकमा प्रयोग गरेको थियो - "द च्यालेन्जर लन्च निर्णय: जोखिमपूर्ण टेक्नोलोजी, संस्कृति, र नासामा विचलन।")।

"विचलनको सामाजिक सामान्यीकरण भनेको संगठन भित्रका व्यक्तिहरू विचलित व्यवहारमा यति अभ्यस्त हुन्छन् कि उनीहरूले आधारभूत सुरक्षा नियमहरू स्पष्ट रूपमा उल्लङ्घन गर्छन् भन्ने तथ्यको बाबजुद उनीहरूले यसलाई विचलित ठान्दैनन्" - डायना भन

संस्थामा यो अवस्था जति लामो हुन्छ, कर्मचारीहरूलाई त्यति नै परिचित हुन्छ। बाहिरीहरूले यो अवस्थालाई असामान्य ठान्नेछन्, तर संगठन भित्र यो दैनिक अभ्यास हो।

केही संस्थाहरूमा, तिनीहरूको ठूलो आकारको कारणले, वर्णित प्रवृति लक्षणविहीन रूपमा हुन सक्छ, अझ बढी जोडिएको हुन सक्छ।

2003 मा, डायना भनलाई च्यालेन्जर शटल प्रकोप अनुसन्धान समितिमा सामेल हुन आमन्त्रित गरिएको थियो र NASA ले अघिल्लो शटल दुर्घटनाबाट सिकेको थिएन, जोखिम सहिष्णुताको समान डिग्री प्रयोग गरेर र जोखिमपूर्ण अपरेशनहरू सामान्य बनाउने दिशामा सरेको स्पष्ट रूपमा प्रदर्शन गर्न सक्षम भइन्।

"जब हामीले डाटामा गहिरो खन्ने गर्यौं, यो स्पष्ट भयो कि प्रबन्धकहरूले कुनै नियमहरू तोडिरहेका थिएनन्, बरु नासाका सबै आवश्यकताहरू पालन गरिरहेका थिए। विश्लेषण पछि, मैले महसुस गरें कि यी नियमहरू कुनै न कुनै रूपमा "त्यस्तो होइन" - तिनीहरू सामान्य क्रमबाट भिन्न थिए। जोखिमपूर्ण निर्णयहरू कसरी गर्ने भन्ने बारे नियमहरू समायोजन गर्दै समय तालिका पूरा गर्न आवश्यक पर्ने मानिसहरूले पेश गरे।" - नासाको आन्तरिक गल्तीहरूमा डायना भन।

नासाका कर्मचारीहरूले नियम बनाए , तिनीहरूको आफ्नै अनुमानहरू पालन गर्दै, जुन बिस्तारै बिग्रियो जब शटलहरू प्रक्षेपण गर्ने जरुरीता बढ्दै गयो - हामीलाई थाहा छ यो कसरी हुन्छ।

गल्फस्ट्रिम घटनामा जस्तै, विचलनको सामान्यीकरणले प्रायः कर्मचारीहरूको व्यावसायिक कार्यसम्पादनमा ह्रास ल्याउँछ, जसको फलस्वरूप, सुरक्षा संस्कृतिको ढिलो र क्रमिक ह्रास हुन्छ।

रोयल एयर फोर्स (RAF) मा सबैभन्दा ठूलो वायुसेनाको प्रमुख निरीक्षकको रूपमा मेरो कार्यकालमा मैले यो तीव्र रूपमा महसुस गरें।

किनभने मेरा धेरै वरिष्ठ प्रशिक्षकहरूले उनीहरूको सेवाको अन्त्यमा स्क्वाड्रन छोडेका थिए, हामीले विगतमा भएको भन्दा धेरै अघिल्लो उडान निर्देशनको लागि कम अनुभवी सहकर्मीहरूलाई योग्य बनाउन प्रलोभनमा थियौं।

र यसले हामीलाई मृत्युको अन्त्यमा पुर्यायो।

यदि हामीले युवा प्रशिक्षकहरूलाई योग्यता दिएनौं भने, हामीले थप अनुभवी केटाहरूमा अतिरिक्त कार्यभार राख्नु पर्ने थियो, थकानको कारण दुर्घटनाहरूको जोखिम बढ्दै जान्छ। तर यदि हामीले युवा प्रशिक्षकहरूलाई योग्य बनाउन हतार गर्यौं भने, तिनीहरूको अनुभवहीनताका कारण यो जोखिम अझै बढ्नेछ।

जितको विकल्प थिएन ।

सौभाग्यवश, त्यहाँ बाहिरी संस्थाहरू थिए जहाँ हामी मद्दतको लागि जान सक्छौं, जस्तै रोयल एयर फोर्स सेन्ट्रल फ्लाइङ स्कूल, साथै उड्डयन चिकित्सा केन्द्रका मनोवैज्ञानिकहरू: हाम्रो मामलामा, एउटा सम्झौता फेला पर्यो।

तर, कहिलेकाहीँ धेरै ढिलो भइसकेको हुन्छ।

2011 मा, मेरा दुई साथीहरू, रेड एरोज एरोबेटिक टोलीका सदस्यहरू, दुर्घटनाहरूमा मरे। हक T1 (एरोबेटिक टोलीले उड्ने विमान) उडान गर्ने मेरो बृहत् अनुभवका कारण, मलाई अन्तिम प्रतिवेदन लेखनमा सहयोग गर्दै, विषय विशेषज्ञको रूपमा अनुसन्धान समितिमा सामेल हुन आदेश दिइएको थियो।

मैले अनुसन्धान गरेको घटना - विनाश, जसमा बोर्नेमाउथमा कार्यक्रम पूरा गरेपछि अवतरण गर्ने प्रयास गर्दा मेरो साथीको मृत्यु भयो। यद्यपि दुर्घटनाको कारणहरू धेरै हदसम्म चिकित्सा थिए, हाम्रो रिपोर्टले धेरै क्षेत्रहरूलाई हाइलाइट गर्‍यो जसमा एरोबेटिक टोलीले "विचलनको सामान्यीकरण" बाट ग्रस्त थियो।

तपाईले देख्न सक्नुहुने रूपमा, "विचलनको सामान्यीकरण" ठूला संगठनहरूमा मात्र नभई एरोबेटिक टोलीहरू वा विशेष अपरेशन फोर्सहरू जस्ता साना, नजिकका एकाइहरूमा पनि हुन्छ।

यस्तो समूह भित्र के भइरहेको छ भन्ने "सामान्यता" बुझ्नको लागि उपयुक्त अनुभव र ज्ञान प्राप्त गर्न बाहिरका मानिसहरूलाई यो धेरै गाह्रो छ किनभने यो हुन्छ।

मैले एक पटक आरएएफ एकाइहरूको उडान मापदण्डहरू मूल्याङ्कन गर्ने टोलीका सदस्यसँग कुरा गरिरहेको थिएँ, र उनले मलाई भने कि रेड एरोज पाइलटको कार्यसम्पादन जाँच गर्दा, उसले आफूलाई स्क्याम्पटन एयरफिल्ड रनवेबाट 100 फिट माथि उल्टो फेला पार्यो। -मानिस गठन। हवाईजहाज केही फिट टाढा।

के भइरहेको थियो त्यसको सामान्यतालाई उसले कसरी मूल्याङ्कन गर्ने थियो?

उनले सकेनन् र टोलीका सदस्यहरूको सल्लाहसँगै आफ्नै अनुभव प्रयोग गर्नुपर्यो।

मैले एक पटक फ्लाइट कमाण्डरलाई चिनेको थिएँ जसले विश्वास गर्थे कि आफ्ना मानिसहरू बाहिरी विचारहरू भन्दा माथि छन् र केवल उसले मात्र उनीहरूको कार्यहरूको मूल्याङ्कन र नियमन गर्नुपर्छ।

ऊ गलत थियो।

वास्तवमा, कहिलेकाहीं मूल्याङ्कन आंशिक रूपमा विभाग भित्रबाटै आउनु पर्छ, तर बाह्य नियमन र पर्यवेक्षणलाई अस्वीकार गर्नु अस्वीकार्य छ।

2008 को विश्वव्यापी वित्तीय संकटको बारेमा सोच्नुहोस्, जब धेरै बैंकहरू असफल भए किनभने तिनीहरू बाह्य नियमनको अधीनमा थिएनन् किनभने तिनीहरूले अधिकारीहरूलाई आफूलाई नियमन गर्न सक्छन् भनेर विश्वस्त पार्न सक्षम थिए।

यसलाई हेर्नुहोस् जस्तो कि तपाइँ कसैलाई बताउदै हुनुहुन्छ कि तपाइँ थाहा छ कि उसले खराब बानी विकास गर्दैछ।

हामी मध्ये प्रत्येकले यस्तो सल्लाहलाई स्वागत गर्नेछौं, चाहे हामीलाई यो मनपर्दैन।
त्यसोभए, "विचलनको सामान्यीकरण" व्यक्तिहरूमा पनि हुन्छ।

उदाहरणका लागि रक्सी वा लागूपदार्थको लत लिनुहोस्। एकचोटि तपाईंले सुर्ती वा रक्सी प्रयोग गर्न थाल्नुभयो भने, यो छिट्टै सामान्य बन्छ — चरम अवस्थामा, व्यक्तिले अब कुनै पनि "सामान्य" याद गर्दैन।

कहिलेकाहीँ यो तथ्यलाई निम्त्याउँछ कि यो मार्ग पछ्याउनेहरूले स्पष्ट रूपमा मूर्ख चीजहरू गर्छन्।

म जस्तै, उदाहरण को लागी, जब म सानो छु सन् २००० को मध्यमा बेल्जियममा उसको टोर्नाडो GR4 दुर्घटना भएको थिएन।

एक विश्वस्त फ्रन्ट-लाइन पाइलटको रूपमा, मलाई अन्तर्राष्ट्रिय उडान अभ्यासमा भाग लिन उत्तरी युरोप पठाइयो। हामीसँग दुईवटा विमानहरू थिए र चालक दलका सदस्यहरू बीचको सम्झौता यस्तो थियो कि हामी तिनीहरूलाई परिवर्तन गर्दैनौं - यदि कुनै मेसिन असफल भयो भने, विमान सञ्चालनमा नपुगेसम्म यसको चालक दल पूरै समय जमीनमा रहन्छ।

यो एक राम्रो सम्झौता थियो।

हाम्रो विमान बिग्रिएसम्म ।

हामीले अभ्यासको क्रममा धेरै राम्रो प्रदर्शन गर्यौं। बमवर्षकहरूको एक जोडीको रूपमा अभिनय गर्दै, हामीले हाम्रा सबै लक्ष्यहरू प्रहार गर्‍यौं र विपक्षीको रूपमा प्रस्तुत "रातो" विमानहरूद्वारा खसालेनौं। यो बिन्दुमा पुग्यो कि दोस्रो हप्ताको सुरुमा हाम्रो लागि लक्षित शिकार सुरु भयो: शत्रुले घमण्ड गर्न चाहन्थे कि उसले सबै सहभागी देशहरूको विमानहरू खसाल्यो।

यद्यपि, दोस्रो हप्तामा मात्र एउटा टोर्नाडो जमिनबाट बाहिर निस्कन सफल भयो, र त्यो मेरो विमान थिएन।

हाम्रो विमानमा ल्यान्डिङ गियर वा ल्यान्डिङ मेकानिज्ममा समस्या थियो - यो बन्द हुँदैन; अवतरण गियर फिर्ता गरिएको थिएन।

विमान प्राविधिकहरूले मेकानिकल रिट्र्याक्ट लकमा महत्त्वपूर्ण र अपूरणीय पहिरन पत्ता लगाए। सैद्धान्तिक रूपमा, यो 0g मा स्थानमा स्न्याप गरिएको हुनुपर्छ, जसको मतलब सफा गर्दा
ल्यान्डिङ गियर हामीले प्लेनको नाकलाई तल कम गर्न आवश्यक थियो।

मैले मेरो हतियार प्रणाली व्यवस्थापन अधिकारीसँग कुरा गरें र हामीले यसलाई प्रयास गर्ने निर्णय गर्यौं।
हामी फ्लाइट युनिफर्ममा परिवर्तन भयौं र एक समयमा जब सबै विमानहरू हावामा थिए
उत्तरी जर्मनी, हाम्रो प्राविधिकको सिद्धान्त परीक्षण गर्न हावामा लगे।

हामीले विमानलाई 5000 फिट माथि उठायौं, नाकलाई 40 डिग्रीमा तल पार्‍यौं, 0g पुग्यौं र ल्यान्डिङ गियर फिर्ता लिन आदेश दियौं। मेकानिजम फोल्ड गर्न लगभग 10 सेकेन्ड लाग्छ, फोल्ड गर्दा विमानको अधिकतम अनुमत गति 235 नट हो, जुन हामीले महसुस गरे अनुसार अपर्याप्त भयो - 30 डिग्रीमा नाक झुकाएर, हामी गति भन्दा धेरै नजिक थियौं।

हामीले उडान सन्दर्भ कार्डहरू हेरे र महसुस गर्यौं कि हामीले 250 नटहरू पुग्नैपर्छ, जुन कहिले पनि सीमा नाघिँदैन।

सामान्य अवस्थामा, यस्तो गतिको विकासलाई विशेष स्वीकृति चाहिन्छ, तर त्यसपछि हामीले अत्यावश्यकता महसुस गर्यौं र विश्वास गर्यौं कि हामी यसलाई औचित्य दिन सक्छौं।

हामीले धेरै प्यारामिटरहरू मापन गर्यौं र खुशी थियौं कि, उचित हेरचाहको साथ, हामी अभ्यासमा भाग लिन जारी राख्न सक्छौं।

दोस्रो टोलीका इन्जिनियरहरू र साथीहरूसँग हाम्रो योजनाको बारेमा छलफल गरेपछि, हामीले निर्णय गर्यौं कि सबै कुरा एकदम व्यावहारिक छ।

भोलिपल्ट बिहान नआउन्जेल ।

4000 देखि 20000 फीट सम्मको बादलको दायरा थियो—हाम्रो अभ्यास गर्ने ठाउँ सीमित थियो। यदि हामी सफल भयो भने, हामी क्रम जारी राख्छौं; यदि होइन भने, हामीले अवतरण गर्नु अघि 5 टन इन्धन जलाउनु पर्छ।

हामीले आफ्टरबर्नरमा उड्यौं, त्यसपछि 200 नटको उचाइमा मैले नाकलाई 40 डिग्री माथि उठाएँ, फ्ल्यापहरू फिर्ता लिएँ र क्लाउडको छेउको ठीक अगाडि कन्ट्रोल लिभरलाई मबाट टाढा धकेले।

मैले त्यसपछि ल्यान्डिङ गियर कन्ट्रोल लिभर समातें र यसलाई रिट्र्याक्ट स्थितिमा सारियो।
"आउनुहोस्, आउनुहोस्!" - मैले सोचें कि 25-टन विमानको नाक बिस्तारै क्षितिज माथि खस्यो।

मैले इन्जिनलाई कम स्पीड मोडमा स्विच गरें। कम गतिमा, ठूला विमानले राम्रोसँग चाल चलाउन सकेन, र यदि नाक धेरै तल खस्यो भने, हामी जमिनमा हिर्काउनु अघि यसलाई समतल गर्न समय हुँदैन।

*ठुलो, ठोकुवा*

ल्यान्डिङ गियर फिर्ता भएको स्थितिमा थियो, र मैले इन्जिनहरू पूर्ण शक्तिमा राखें र चढ्नको लागि नाक उठाएँ। हामीसँग प्रशस्त समय थियो: हामी 2000 फिट तल पनि पुगेनौं।

योजनाले काम गर्यो ।

धेरै को पाठ्यक्रम मा हामीले लडाई मिसनहरूमा यो प्रक्रिया अनुसरण गर्‍यौं। यसबाहेक, हामीले प्रेषण सेवालाई हामीले जे गरिरहेका थियौं त्यो सामान्य थियो भनेर विश्वस्त गराउन सफल भयौं।

यद्यपि, वरपरका मानिसहरूले केहि गलत भएको शंका गरे: तिनीहरूले प्रश्नहरू सोध्न थाले, जस्तै, उदाहरणका लागि, एक अमेरिकी केटा - एक F-16 पाइलट जसले अभ्यासमा भाग लिए:
"साथीहरू, टेकअफमा यी पागल रोलर कोस्टर युद्धाभ्यासहरूसँग तपाईं के गर्दै हुनुहुन्छ?" उसले एक साँझ बियरको केही गिलास पछि सोध्यो।

"ओभरलोड हुँदा अवतरण गियर फिर्ता हुँदैन," मैले जवाफ दिए।

"ओह, मैले बुझें - यो यति ठूलो विमानको लागि असामान्य देखिन्छ, विशेष गरी बोर्डमा इन्धनको मात्रालाई विचार गर्दा," उनले भने।

म लाजमर्दो मात्र हाँसे ।

त्यसपछिका केही उडानहरू पनि शान्त भए, र एयरफिल्डबाट उडान भर्दा "रोलर कोस्टर चालबाजी" हाम्रो सामान्य अभ्यास भयो।

मलाई भनियो कि कार्यक्रम प्रबन्धकले मलाई भेट्न चाहन्थे र, हाम्रो कुराकानी टेकअफमा हाम्रो स्टन्टहरूमा समर्पित हुनेछ भन्ने पक्का भएकोले, मैले उहाँबाट बच्न सम्भव भएसम्म गरे।

हाम्रो अभ्यासको अन्तिम दिन मौसम दुई हप्ताको भन्दा खराब थियो, तर हामी घर जान उत्सुक थियौं, अर्को सप्ताहन्तको लागि बेल्जियममा अडिन चाहँदैनौं।

बिहानको ब्रीफिङमा हामीलाई क्लाउड बेस 1000 फीटमा रहेको बताइयो, पहिले भन्दा कम। यसको मतलब ल्यान्डिङ गियर फिर्ता लिँदा हामीले अत्यन्तै सावधानी अपनाउनुपर्ने थियो।

हामी उड्यौं र कम उचाइमा बस्यौं। 200 नटमा मैले नाकलाई सकेसम्म कडा तानें, तर क्लाउडमा प्रवेश गर्नु अघि मात्र 30 डिग्री पुग्न सकें: यो केहि नयाँ थियो।

आवश्यक 0g प्राप्त गर्नको लागि मैले इन्जिनलाई आफ्टरबर्नरमा छोडेर नाक तल गर्न थालें।
"चेसिस, आउनुहोस्!" मैले मेरो WSO को आवाज सुने पछि उसले भन्यो, "1200 फीट, टिम।"

नाक 20 डिग्री तल थियो।

"लौं!" म चिच्याएँ।

कुराहरू नराम्ररी चलिरहेको थियो।

"लेभल" पछाडिको सिटबाट चिच्यायो।

जब हामी बादलबाट बाहिर निस्क्यौं, गाडीको नाक 40 डिग्रीले तल झरेको थियो र मैले महसुस गरें कि हाम्रो मामिला दुःखी थियो।

त्यहाँ पर्याप्त ऊर्जा थिएन - हामीले जमिनमा हिर्काउनु अघि विमानको नाक एकदमै बिस्तारै बढिरहेको थियो।

GPW प्रणाली चेतावनी आवाज।

"उप, वूप - पुल अप, पुल अप!"

"7, 6, 5 - 400 फिट जान, टिम!" मेरो WSO करायो।

नियन्त्रणहरूबाट आदेशहरूको बावजुद विमान हल्लियो: यसमा डाइभबाट बाहिर निस्कन पर्याप्त उडान गुणहरू थिएनन्।

केबिनमा सन्नाटा छायो । कुन कुराले अवस्थालाई खराब बनायो त्यो तथ्य थियो कि वंशको उच्च दरको कारणले हामीलाई बाहिर निकाल्ने कुनै अवसर थिएन।

पखेटाको लिफ्ट बढाउनको लागि मैले फ्ल्याप र स्लेटहरू पूर्ण रूपमा विस्तार गरें।

यसको अचानक वृद्धिले यो तथ्यलाई निम्त्यायो कि क्षितिज तर्फ विमानको नाकको गति अलि बढ्यो।

स्थितिमा सुधार आएको छ।

अन्तमा, मैले जमिनबाट 200-300 फिटको उचाइमा प्लेनलाई समतल गर्न सफल भएँ र मैले कारलाई बिस्तारै बादलमा उचालें।

ल्यान्डिङ गियर कहिल्यै फिर्ता भएन। घरको लामो र शान्त यात्राले हामीलाई पर्खिरहेको थियो।

म एक अनुभवी पाइलट थिएँ, त्यो दायरामा जहाँ मेरो अति आत्मविश्वासले मेरो मृत्यु हुन सक्छ। जति लामो समयसम्म हामीले युद्धाभ्यास प्रदर्शन गर्‍यौं, त्यति नै हामी विश्वस्त भयौं।

नियम तोड्दा शिक्षालाई फाइदा हुन्छ र हामीले के गरिरहेका थियौं त्यो महत्त्वपूर्ण थियो भनेर हामीले आफैलाई विश्वस्त गऱ्यौं।

तर यसरी मैले ५० मिलियन पाउण्डको सैन्य विमान लगभग दुर्घटनाग्रस्त गरें।

टेकअफ पछि ल्यान्डिङ गियर फिर्ता लिनको लागि 0g प्राप्त गर्नका लागि मेरो कार्यहरू नियमहरूको उल्लङ्घन थियो, तर तिनीहरू हाम्रो लागि बानी पर्न थाले - मैले वास्तवमा विश्वास गरें कि मैले सबै ठीक गरिरहेको छु।

म गलत थिए।

हामी त्यो दिन भाग्यशाली थियौं, तर, मेरो "विचलनको सामान्यीकरण" जस्तै, दिइएको उदाहरणहरूमा प्रारम्भिक चेतावनी संकेतहरू थिए:

• रेड एरोज एरोबेटिक टोलीले 2008 र 2010 मा दुईवटा विमानको क्षतिको साथ प्रकोपको अनुभव गर्यो। स्क्वाड्रनसँग पाइलटिङको आफ्नै अनौठो तरिका थियो, साथै प्रशिक्षणको स्तर जुन बाहिरी व्यक्तिलाई मूल्याङ्कन गर्न अत्यन्तै गाह्रो हुन्छ।
• NASA ले लापरवाहीका कारण 1986 मा स्पेस शटल च्यालेन्जर गुमायो र 2003 मा पृथ्वीमा फर्किने क्रममा स्पेस शटल कोलम्बियाको प्रकोप नहुँदासम्म जोखिमको दुष्ट संस्कृतिको साथ सञ्चालन गरिरहे।
• सबैलाई थाहा छ कि जेट पाइलटहरूले आफ्नो यात्रा भाग्यले भरिएको झोलाको साथ सुरु गर्छन्, जबकि अनुभवले खाली झोला भर्न थाल्छन् - धेरैजसो प्रकोपहरू 700-घण्टा चिन्हको वरिपरि हुन्छन्। जब म लगभग बेल्जियममा दुर्घटनाग्रस्त भएँ, मसँग 650 घण्टा थियो।

"तपाईले भाग्यको झोला खाली गर्नु अघि अनुभवको झोला भर्नु हो।"

तपाईंले संसार परिवर्तन गर्ने प्रयास गर्नु अघि, तपाईंले सुरु गरेको ठाउँमा फर्केर हेर्नुहोस्।

के यो जायज छ?

के तपाइँ तपाइँको लागी सामान्य कुराबाट विचलित हुनुभयो?

म भन्छु "तपाईंको लागि" किनभने हामी सबै फरक छौं। हामी सबैको आ-आफ्नै बुझाइ छ, हाम्रा आफ्नै मापदण्डहरू छन्, तर, सत्य भन्नुपर्दा, हामी प्रायः तिनीहरूबाट विचलित हुन्छौं।

त्यसैले सबै एकै पटक होइन।
तपाईं पतन हुनु अघि आफैलाई स्तर।

सायद तपाईंले त्यो £ 50 प्रति महिना जिम सदस्यता किन्नु अघि धुम्रपान छोड्नमा ध्यान केन्द्रित गर्नुपर्छ? वा तपाईंले तौल घटाउन पूर्ण प्रतिबद्ध हुनु अघि चिप्स र चकलेट खान बन्द गर्नुहुन्छ?

के तपाईंलाई थाहा छ, जब तपाईं छुट्टीमा विमानमा उड्नुहुन्छ, तिनीहरूले तपाईंलाई पहिले आफैंमा अक्सिजन मास्क लगाउनु पर्छ, र त्यसपछि अरूलाई मद्दत गर्न आवश्यक छ भन्नुहुन्छ?

किनकि यदि तपाईं आफैलाई मद्दत गर्नुहुन्न भने, तपाईंले कसैलाई मद्दत गर्न सक्नुहुन्न।

आफ्नो लागि समय लिनुहोस् - यो सजिलो छैन, तर यो यसको लायक छ।

टेकअफको लागि तयारी गर्दा, म सधैं जाँच गर्छु कि नियन्त्रणहरू मेरो नियन्त्रणमा छन्, कि त्यहाँ अरू कोही पनि ल्यान्डमा आउँदैनन् (त्यसैले तिनीहरू मेरो टाउकोमा नआउन्न), र अगाडिको रनवे स्पष्ट छ।

म यो पनि जाँच गर्छु कि सही फ्ल्यापहरू संलग्न छन् र इजेक्शन प्रणाली पूर्ण रूपमा सशस्त्र छ।

म यो गर्न अघि मैले आधारभूत उडान सुरक्षा नियमहरू पालना गर्छु भनेर सुनिश्चित गर्छु।

यस अवस्थामा, यदि, उदाहरणका लागि, टेकअफको क्रममा एउटा चरा मेरो इन्जिनमा पस्यो र कम्प्रेसर ब्लेड च्यात्यो भने, म आफैलाई परिस्थितिसँग सामना गर्ने उत्तम मौका प्रदान गर्नेछु।

आफैलाई सोध्नुहोस् "म जे चाहन्छु त्यो बन्न मलाई कुन कुराले रोकेको छ?"

र त्यसपछि तपाईं "तपाईं" को आधारभूत कुराहरूमा फर्कन ध्यान केन्द्रित गर्न सक्नुहुन्छ।

मूल प्रकाशनको लिङ्क - टिम डेभिस द्वारा
अनुवादकबाट

मूल लेखमा पाइलटिङ विमानको प्रक्रियासँग सम्बन्धित धेरै प्राविधिक सर्तहरू छन्, मिश्रित, साथै, सैन्य शब्दजालको साथ। यस विषयसँग धेरै परिचित नभएको व्यक्तिको रूपमा, अनुवादको लागि सही शब्दहरू फेला पार्न मलाई कहिलेकाहीं गाह्रो भयो (मैले जे भए पनि प्रयास गरें =)। यदि तपाईंले मेरो पाठमा प्राविधिक त्रुटि फेला पार्नुभयो भने, कृपया मलाई सन्देश लेख्नुहोस्!

स्रोत: www.habr.com