रायटर: इथियोपियन बोइङको दुर्घटना हुनु अघि, असक्षम MCAS प्रणाली आफैं सक्रिय भयो

हामीले MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) मा समस्याहरू रिपोर्ट गर्‍यौं, जुन पाइलटहरूलाई म्यानुअल मोडमा बोइङ 737 म्याक्स विमानलाई चुपचाप उडान गर्न मद्दत गर्न डिजाइन गरिएको हो (जब अटोपाइलट बन्द हुन्छ)। यो विश्वास गरिन्छ कि यो मेसिनको साथ पछिल्ला दुई विमान दुर्घटनाहरू उनको नेतृत्व थियो। भर्खरै, यूएस फेडरल एभिएसन एडमिनिस्ट्रेशन (एफएए) ले बोइङ विशेषज्ञहरु द्वारा बनाईएको एक सफ्टवेयर प्याच संशोधन को लागी पठाएको छ, ताकि विमानहरु अमेरिका मा पनि लामो समय को लागी उडान नहोस्। हाल मार्च १० मा इथियोपियाको बोइङ दुर्घटनाको अनुसन्धान भइरहेको छ, र रोयटर्सले आफ्ना स्रोतहरूलाई उद्धृत गर्दै, पाइलटहरूले यसलाई बन्द गरेपछि र विमानलाई डाइभमा राखेपछि MCAS प्रणाली फेरि सक्रिय भएको रिपोर्ट गरे।

दुई स्रोतहरूले भने कि दुर्घटनामा प्रारम्भिक इथियोपियाली रिपोर्ट दिन भित्र जारी गरिनु पर्छ र प्रमाण समावेश गर्न सक्छ कि MCAS प्रणाली 737 म्याक्स जमिनमा ठोक्नु भन्दा पहिले चार पटक सक्रिय भएको थियो। तेस्रो स्रोतले पत्रकारहरूलाई भने कि पाइलटहरूले यसलाई बन्द गरेपछि सफ्टवेयर फेरि सुरु भयो, तर थपे कि त्यहाँ एउटा मात्र प्रमुख एपिसोड थियो जसमा MCAS ले दुर्घटना हुनु अघि विमानलाई डाइभमा राख्यो। कथित रूपमा, सफ्टवेयरले मानव हस्तक्षेप बिना फेरि काम गर्न थाल्यो।

डाटामा पत्रकारहरूलाई दिएको बयानमा, बोइङले भन्यो: "हामी सावधानी अपनाउन र उडान डेटा र प्रारम्भिक रिपोर्ट जारी हुनु अघि परिणामहरूको बारेमा अनुमानहरू वा निष्कर्षमा नआउन आग्रह गर्दछौं।" MCAS प्रणाली हाल इथियोपियन फ्लाइट 302 को दुर्घटना र पाँच महिना अघि इन्डोनेसियामा लायन एयर दुर्घटना - कुल 346 व्यक्तिको मृत्यु भएको दुर्घटनाको वरिपरि घोटालाको केन्द्रमा छ।

दांव धेरै छ: बोइङ 737 म्याक्स कम्पनीको सबैभन्दा धेरै बिक्री हुने विमान हो, लगभग 5000 अर्डरहरू पहिले नै छन्। र अब बेचेको विमानहरूको फ्लीट संसारभर निष्क्रिय बसिरहेको छ। उडानहरू पुन: सुरु हुनु भनेको दुर्घटनामा विमानको डिजाइनले खेलेको भूमिकामा निर्भर गर्दछ, यद्यपि अन्वेषकहरूले एयरलाइन्स, चालक दल र नियामक उपायहरूको कार्यहरू पनि हेरिरहेका छन्। बोइङले आफ्नो MCAS सफ्टवेयर अपडेट गर्न र नयाँ पाइलट तालिम कार्यक्रमहरू प्रस्तुत गर्न खोजिरहेको छ।

यो पहिले रिपोर्ट गरिएको थियो कि दुबै दुर्घटनाहरूमा समस्या MCAS को गलत अपरेशनसँग सम्बन्धित हुन सक्छ, जुन विमानको दुई सेन्सरहरू मध्ये एकबाट आक्रमण डेटाको गलत कोणद्वारा निर्देशित गरिएको थियो। अब अनुसन्धानले निष्कर्ष निकालेको छ कि इथियोपियाको मामलामा, MCAS लाई प्रारम्भमा पाइलटहरूले ठीकसँग असक्षम पारेको थियो, तर त्यसपछि स्टेबिलाइजरमा स्वचालित निर्देशनहरू पठाउन सुरु गर्यो, जसले विमानलाई डाइभमा राख्यो।

इन्डोनेसियाको दुर्घटना पछि, बोइङले एमसीएएसलाई निष्क्रिय पार्ने प्रक्रियालाई रूपरेखा गर्दै पाइलटहरूलाई निर्देशनहरू जारी गर्‍यो। यो आवश्यक छ कि बन्द पछि र उडानको अन्त्य सम्म चालक दलले यो प्रणाली खोल्दैन। वाल स्ट्रिट जर्नलले पहिले रिपोर्ट गरेको थियो कि पाइलटहरूले सुरुमा बोइङको आपतकालीन प्रक्रियाहरू पछ्याए तर पछि उनीहरूले विमानको नियन्त्रण पुन: प्राप्त गर्ने प्रयास गर्दा उनीहरूलाई त्यागे। प्रणाली असक्षम पार्नुले MCAS लाई पूर्ण रूपमा बन्द नगर्ने भनिएको छ, तर यसले सफ्टवेयर बीचको जडान तोड्छ, जसले स्टेबलाइजरलाई गलत निर्देशनहरू जारी गर्न जारी राख्छ, र विमानको वास्तविक नियन्त्रण। अन्वेषकहरूले अब पाइलटहरूको जानकारी बिना MCAS स्वतः पुन: सक्रिय गर्न सक्ने कुनै सर्तहरू छन् कि छैनन् भनेर अनुसन्धान गरिरहेका छन्।

विश्लेषक ब्योर्न फेहर्मले आफ्नो ब्लगमा सुझाव दिए कि पाइलटहरूले म्यानुअल रूपमा स्टेबलाइजरलाई डाइभ स्थितिबाट हटाउन असफल भएको हुन सक्छ। त्यसैले तिनीहरूले स्टेबलाइजरलाई स्थितिमा ल्याउन प्रयास गर्न MCAS पुन: सक्रिय गर्ने निर्णय गरेको हुन सक्छ, र प्रणालीले तिनीहरूलाई यो गर्न दिँदैन। सुरक्षा विशेषज्ञहरू, तथापि, जोड दिन्छन् कि अनुसन्धान पूरा हुन सकेको छैन, र धेरैजसो हवाई दुर्घटनाहरू मानव र प्राविधिक कारकहरूको संयोजनको कारण हुन्छन्।

स्रोत: 3dnews.ru